Motor 1.3 MultiJet je jedním z nejmenších automobilových vznětových motorů na světě. Vyvinuli jej inženýři General Motors společně s kolegy z Fiatu. Vyrábí se od roku 2003. Rozsah výkonu se pohybuje od 75 do 105 k.
Pracovní objem necelých 1,3 litru rozdělený do čtyř válců vyžaduje velmi přesné řízení vstřikování paliva. Za tímto účelem jsou dávky paliva v každém válci rozděleny na menší části. V prvních exemplářích byly rozděleny na 5 částí, od roku 2009 (po modernizaci) na 8 částí. To umožnilo zjemnit chod motoru a snížit množství škodlivých emisí ve výfukových plynech.
Základní vznětový motor koncernů Fiat a Opel se montoval v polské Bielsko-Biale. Byl to první agregát, který se vyráběl ve společném podniku Fiat-GM Powertrain v Polsku. Dnes již spolupráce mezi oběma společnostmi není tak úzká, ale výroba motorů pokračuje.
Většina modifikací motoru je vybavena turbodmychadlem s pevnou geometrií, nejvýkonnější pak turbodmychadlem s proměnnou geometrií. Vznětové motory s pracovním objemem 1,3 litru šly do široké škály automobilů – od městských vozů až po mikrobusy. Vzhledem k tomu, že se pohonná jednotka objevila pod emblémem různých automobilových značek, v každém případě dostala jiný název. Většinou se jednalo o MultiJet a CDTI, ale také JTDM, DDiS, TDCi.
Technické parametry vozu Z13DTH
| Parametry | Charakteristika |
|---|---|
| Přesný objem | 1248 cm³ |
| Napájecí systém | Společná kolejnice |
| Power | 90 k |
| Točivý moment | 200 Nm |
| Blok válců | Lehký, řadový čtyřválec (R4) |
| Hlava válců | Hliníková, 16 ventilů |
| Průměr válce | 69,6 mm |
| Zdvih pístu | 82 mm |
| Kompresní poměr | 17,6 |
| Vlastnosti motoru | Intercooler (mezichladič) |
| Hydrokompenzátory | Ano |
| Časování převodovky | Řetězový |
| Regulátor výfukových plynů | Ne |
| Přeplňování | VGT (turbína s proměnnou geometrií) |
| Doporučený olej | 3,3 litru, 5W-30 |
| Typ paliva | Diesel |
| Třída životního prostředí | Euro 4 |
| Příkladná životnost | 330 000 km |
| Hmotnost motoru | 140 kg |
Typické problémy
Vzhledem k poměrně složité konstrukci a často poměrně drsnému provozu (motor se obvykle používal ve služebních vozech a malých dodávkách) je třeba spolehlivost motorů hodnotit vysoko. Potěšující je také nízká spotřeba paliva. Městské vozy v reálných podmínkách někdy spotřebují jen něco málo přes 4 l/100 km.
Motory 1.3 Multijet/CDTI jsou při vysokém kilometrovém nájezdu náchylné ke zvýšené spotřebě oleje a poklesu komprese, hlavně při použití ve velkých a těžkých modelech. Dlouhý interval výměny je smrtící zejména pro olej třídy long-life. Opel pro něj stanovil naprosto šílených 50 000 km, zatímco Fiat se omezil na “pouhých“ 30 000 km. Ale i to je pro miniaturní vznětový motor s třílitrovou zásobou maziva příliš mnoho. Při velkém zatížení navíc spotřeba oleje roste. Hladina oleje se musí často kontrolovat, protože nedostatek oleje může způsobit přeskočení řetězu pohonu vačkového hřídele.
Napínač rozvodového řetězu
Motor je velmi citlivý i na malý pokles hladiny motorového oleje. Časté cestování v městských oblastech způsobuje výrazný pokles hladiny oleje. Pokud si toho včas nevšimneme, začne klesat tlak v systému a následně i napnutí řetězu. Nedostatek oleje vede k nesprávné funkci napínáku řetězu. Řetěz může přeskakovat. Ze stejného důvodu byste neměli šetřit peníze nákupem levného nekvalitního oleje nebo odkládáním termínu jeho výměny. Následky se ukáží jako příliš bolestivé a nákladné na nápravu. Napínák řetězu v motoru 1.3 CDTI/Multijet je třeba pravidelně kontrolovat, zda správně funguje, a v případě potřeby jej vyměnit za nový. Jeho životnost zpravidla nepřesahuje 70 000 km. Kromě toho byly u motorů 1.3 Multijet zaznamenány problémy s pohonem rozvodového řetězu a dokonce i přetržení řetězu, které vždy skončilo fatálním poškozením.
Rozvodový řetěz
O spolehlivosti rozvodového řetězu motoru 1.3 CDTI/Multijet existuje mnoho rozporuplných informací. Někdo tento řetěz nazývá “jízdním kolem“, což poukazuje na jeho křehkost a tendenci k roztahování. Někteří uvádějí, že tento řetěz přežije několik opotřebovaných napínáků, aniž by se roztáhl.
Výpadky zpod termostatu
Malý, ale včas nepozorovaný únik chladicí kapaliny může vést k přehřátí motoru. Je nutné pravidelně kontrolovat hladinu nemrznoucí kapaliny v nádrži.
Zrychlené opotřebení spojky
Příliš častá agresivní jízda a nedbalá práce se spojkou ji rychle opotřebovávají.
Zvýšení hladiny oleje
Majitelé vozidel s motorem 1.3 CDTI/Multijet mohou zjistit, že se zvýšila hladina oleje v klikové skříni. K tomuto “zázraku“ dochází v důsledku ředění oleje naftou, která se hojně dostává do spalovacích komor při proceduře spalování filtru pevných částic. Tento filtr se zanáší při krátkých jízdách po městě. Postup spalování se spouští při volnoběžných otáčkách: okamžik spalování lze určit podle výfukových plynů a volnoběžných otáček. To znamená, že během spalování výfukové potrubí vypouští kouř s charakteristickým zápachem plastu a otáčky stoupnou na 1000. Je nutné počkat na konec hoření a poté vypnout motor. Pokud motor vypnete dříve, palivo se dostane do olejové vany a zředí motorový olej. Obecně se doporučuje po několika úspěšných vypáleních filtru pevných částic neplánovaně vyměnit motorový olej. Abyste dosáhli přirozeného a šetrnějšího čištění filtru pevných částic, měli byste motor 1.3 CDTI/Multijet “rozchodit“ v dálničních režimech, kdy ujedete alespoň 50 km konstantní vysokou rychlostí.
Filtr pevných částic
Při častých krátkých jízdách se filtr pevných částic motoru 1.3 CDTI/Multijet zanáší. Elektronika motoru dokáže zohlednit stupeň zanesení tohoto filtru a v případě potřeby spustí jeho vypalování. Vypadá to následovně. Při zastavení a práci na volnoběh se automaticky zapnou všechny elektrické spotřebiče, včetně vyhřívání zadního okna a předehřívacích svíček. Tím se zvýší zatížení motoru a v důsledku toho se zvýší teplota motoru. Aktivuje se dodatečné vstřikování. V důsledku toho se zvyšuje teplota výfukových plynů – dochází ke spalování filtru. Ne vždy je však tento postup účinný. A pak se objeví následující příznaky: snížená dynamika akcelerace, zvýšená spotřeba paliva, štiplavý zápach nespálené nafty.
EGR ventil a problém se startováním
Majitelé vozů s motorem 1.3 CDTI/Multijet se často setkávají s následujícím příznakem: motor naskočí a po několika sekundách se zastaví. Počítačová diagnostika přitom nevykazuje žádné chyby, které by jasně ukazovaly na problém. V takovém případě je třeba vyjmout a vyčistit EGR ventil. U tohoto motoru jsou elektrická (řídicí) a mechanická část EGR ventilu oddělené. Při znečištěném provozu se EGR ventil jednoduše zasekne v jedné poloze: jeho vodicí pouzdro se zanese karbonovými usazeninami a sazemi a ventil přestane fungovat. V tomto případě elektrická část systému EGR problém nevidí, ale opraví nesprávné provozní parametry, což způsobí zastavení motoru.
Částečné zaklínění EGR ventilu u motoru 1.3 CDTI/Multijet může způsobit chybu v provozu turbíny, i když pravá příčina není v něm. EGR ventil reguluje množství výfukových plynů vracených do sacího potrubí. A pokud je ventil otevřený, pak při určitých otáčkách bude mít směs paliva a vzduchu nesprávné složení a výkon výfukových plynů bude nevypočítaný. V důsledku toho elektronika zaznamená chybu nízkého výkonu turbíny.
U některých motorů 1.3 CDTI/Multijet došlo k takovým poruchám, jako je zničení lopatek turbodmychadla a zamrznutí kanálu ventilace klikové skříně (obvykle po sérii krátkých jízd v zimě).
Obecně lze motor 1.3 CDTI/Multijet i přes malý zdvihový objem označit za přežitelný a nenáročný. Je schopen ujet až 400 000 km bez zjevného opotřebení pístu. Takových výsledků však lze dosáhnout při správném provozu. Důležité je sledovat hladinu a kvalitu motorového oleje, čistit sací potrubí a nechat motor “vyvětrat“ na dálnici.
0 Comments