Na rozdíl od amerických výrobců, z nichž někteří vyvinuli šestiválce ve tvaru V na počátku 60. let, a evropských společností, které začaly sériově vyrábět motory V6 v 70. letech (první se mimochodem objevil v roce 1950 od společnosti Lancia), Japonci zaostávali s motory podobného uspořádání válců. Do té doby na domácím trhu nebyla pro ně poptávka a ve Spojených státech se Toyota, Nissan a další výrobci spokojili s kompaktními čtyřválcovými motory, které jim tam mimochodem vynesly popularitu. Situace se změnila v 80. letech, kdy Japonsko mělo peníze na investice do nákladných úprav populárních modelů. Kromě toho se lídři japonského trhu připravovali na „intervenci“ v Severní Americe. Nastal čas pro „šestiválce“ ve tvaru V. S ohledem na budoucnost řekněme, že některé z nich, navržené v 80. a 90. letech, jsou stále v provozu. Jsou „vyměňovány“ a vybírány jako pohonné jednotky pro různé typy zařízení. Jiné teprve nedávno opustily scénu a byla ukončena jejich výroba. A některé se dokonce stále vyrábějí. Obecně prošly prakticky žádným laděním, ale stále jsou velmi, velmi respektované.
První šestiválcový motor ve tvaru V
Nissan se odlišil nejen tím, že v 60. letech vytvořil slušně výkonné řadové motory. Ve skutečnosti byl první společností, která navrhla sériově vyráběný japonský motor V6. Stalo se tak v roce 1983.
Řada VG2
V této řadě chyběla verze s objemem 2,5 litru, která byla typická pro japonské výrobce motorů. Během pouhých několika let však Nissan představil atmosférické a přeplňované verze motorů VG20 s objemem 2,0 litru (115–210 k) a VG30 s objemem 3,0 litru (140–230 k). K dispozici byly verze SOHC a DOHC, přičemž „starší“ motor měl karburátor a jednoduché vstřikování paliva. Motory byly montovány do různých kupé, minibusů a sedanů třídy E, a to jak s pohonem zadních kol (Gloria), tak s pohonem předních kol (Bluebird Maxima). Na konci 80. let byl představen motor VG30DETT s dvojitým turbodmychadlem (300 hp, na obrázku níže), následovaný motorem VG33 (170–210 hp) v druhé polovině 90. let. Ve své nejvýkonnější verzi poháněl tento motor V6 výhradně SUV, jako například Pathfinder/Terrano a minivan Elgrand. Zajímavé je, že motory VG20DET a VG30DE byly již na konci 80. let vybaveny systémem N-VCT (Nissan Variable Timing Control). Jednalo se o systém řízení časování ventilů založený na otáčení vačkového hřídele.
Litinové, nízko výkonné, zejména ve velkoobjemových verzích, šestiválcové motory VG nemají prakticky žádné nevýhody. Díky svým rozměrům pro opravy najely a stále najíždějí více než 500 000 km. Jak bylo v té době obvyklé, ventily se při prasknutí rozvodového řemene nedotýkají pístů. Motory samy o sobě dobře startují za chladného počasí. Jedinou věcí, kterou měly rády, byl stejný benzín jako „starší“ jednotky. A také čistý olej, který při ztrátě kvality nejprve „zabil“ hydraulické kompenzátory ventilů. Je dokonce trochu smutné, že pod vlivem obecných trendů tyto motory V6 ustoupily jiným „šestkám“.
„Lidová“ odpověď
Řada VZ
Série VZ společnosti Toyota byla vyvinuta jako reakce na konkurenci. Podle různých zdrojů se objevila buď v roce 1987, nebo 1988. U Nissanu je vše jasné. Honda, Mazda a Mitsubishi také vytvořily své kompaktní motory V6 před Toyotou, v letech 1985–86. Společnost se snažila dohnat ztrátu a spěchala… Je možné, že právě proto byly motory ve tvaru V podle tehdejších standardů považovány za vrtošivé.
Motory 1VZ-FE (2,0 l, 140 k) a 2VZ-FE (2,5 l, 160 k, na obrázku výše) byly určeny pro osobní automobily. Oba trpěly nedostatkem oleje, i když měrka ukazovala polovinu hladiny. Zahřívaly se až k bodu varu a praskaly těsnění nebo dokonce hlavy válců. Samozřejmě, že většinu z toho lze vysvětlit nedostatečnou kulturou provozu v Rusku. Nicméně i samotná Toyota uznala nevyzpytatelnost těchto motorů. Zejména proto, že Camry V20 a V30 (druhý je v naší zemi známější; verze Prominent je vpravo) byly opačným příkladem – spolehlivé čtyřválce 4S a 3S.
Výsledkem bylo, že oba motory VZ vydržely jen několik let. Nahradil je 2,5litrový motor 4VZ-FE s výkonem 175 koní, ale ten také nevydržel dlouho. Pod kapotami modelů Camry, Windom a Lexus ES300 byl instalován 3,0litrový motor 3VZ-FE s výkonem 185 koní. Mimochodem, byl odvozen od motoru SOHC 3VZ-E, který byl určen pro SUV Hilux Surf/4Runner. Ten vydržel déle, ale jen proto, že benzínové motory pro SUV byly vyráběny na zbytkové bázi. Mimochodem, byl také kritizován za nestabilní teplotní režim. Rodina byla rehabilitována až s příchodem 3,4litrového motoru 5VZ-FE.
Zde se nejedná o osobní automobil! „Šestka“ byla instalována pouze do modelů Hilux Surf/4Runner v karoseriích N180 a 210, do modelů TLC Prado 90 a 120, do minivanu Granvia a pickupu Tacoma stejných modelových roků a do první generace modelu Tundra. Stále měl litinový blok a řemenový rozvod. Vyvíjel pouze 185 koní, což byl vzhledem k jeho zdvihovému objemu téměř nejnižší výkon ze všech motorů VZ (méně měl pouze 3VZ-E s SOHC). Je však zřejmé, že teplotní rovnováha byla dosažena zavedením olejového chladiče, upraveného ventilátoru a částečně fázovaného vstřikování paliva.
V každém případě se již nemluvilo o přehřívání. Zároveň nemá motor 5VZ žádné další nevýhody. Z tohoto důvodu a díky své nízké hmotnosti je často volen pro instalaci do trofejních „kotlet“. Jednotlivé elektrické komponenty jsou vodotěsné, řídicí jednotka je namontována pod stropem a motor „plave“ v brodech, přičemž vykazuje dostatečný výkon při vysokých rychlostech, který nenajdeme u stejně spolehlivých, ale slabších japonských a německých motorů vyvinutých v 80. a 90. letech. Zajímavé je, že ve Spojených státech je instalován také do upravených SUV. Někdy spolu s kompresory, které zvyšují výkon na 300 koní nebo více.
Další výhoda – kompaktní rozměry – určila popularitu motoru 5VZ v civilním použití. S úhlem bloku 60 stupňů je tento motor V6 již stejně populární jako SWAP V8 1UZ (který má úhel 90 stupňů). Nemá smysl srovnávat délku tvaru V s jinou ikonou, motorem JZ: tři válce nejsou šest.
Odklon od kořenů
Navzdory skutečnosti, že v první polovině 90. let byly hlavními motory těžké jednotky staré generace z litiny, Toyota již začala uvažovat v nových kategoriích. Prvním projevem toho byla řada V6 M.
1MZ-FE
Tyto motory ve tvaru V, nebo přesněji 3,0litrové 1MZ-FE (190–195 hp, první foto výše), se objevily již v roce 1993. Byly instalovány do modelů Camry XV10 a Lexus ES300 pro americký trh a do modelů Windom a Avalon pro japonský trh. Zpočátku byly tyto vozy k dispozici pouze v malém počtu, takže jsme se o všech nuancích provozu „M-Zets“ začali učit až v roce 2000. Mezitím se 1MZ (v roce 1998 byl přidán systém VVT-i, který zvýšil výkon na 210–215 hp ), 2, 5-litrový 2MZ-FE (200 hp) a 3,3-litrový 3MZ-FE (225 hp) se na patnáct let staly hlavními motory nejvyšší třídy pro modely střední třídy – sedany, crossovery, minivany a minibus Alphard.
Díky řemenovému rozvodu by se v případě přetržení řemene ventily dostaly do kontaktu s písty. Po 150 000 km mohlo dojít k selhání fázových posunovačů. Směšovací senzory a lambda sondy „odletěly“. Chladicí radiátory netěsnily. Ještě horší bylo, že zatímco Toyota bojovala s neoptimálními teplotami u modelu VZ, u modelu MZ se vrátil stejný problém. Nebylo výjimkou, že „šestka“ vřela, což způsobovalo deformaci zadní hlavy. Navíc to vytrhávalo závity čepů z bloku. Tyto motory V6 byly navíc velmi citlivé na čistotu oleje (což je dnes zcela běžné, ale v té době to bylo vnímáno jako objev). I malé zpoždění a použití náhradních nebo „nekvalitních“ maziv způsobovalo lepení kroužků, aktivní „čokoládové“ usazeniny a v nejhorším případě ucpání olejových kanálků. Zároveň jsou motory M-Zeta schopné dosáhnout 300 000 km nebo více. Často se však stávají rukojmími ruských podmínek při polovině nebo dvou třetinách tohoto počtu kilometrů. Bohužel jsou oficiálně jednorázové, i když je lze přestavět a repasovat s použitím neoriginálních dílů. Pokud jde o „nesprávné použití“, na konci 90. let TRD nabídlo kompresor pro motor 1MZ, který vyvinul výkon 242 koní. Tyto „šestky“ se však v naší zemi nepoužívají v žádné formě motoristického sportu ani SWAP. Jsou příliš choulostivé!
Úspěšné nové produkty
Ale tady je paradox: současně Nissan vyvinul další sérii motorů ve tvaru V, které nakonec překonaly MZ v spolehlivosti a ukázaly se jako docela dobré i ve srovnání se starými motory VG. V druhém případě samozřejmě s určitými úpravami podle trendů doby, ve které byly navrženy. Mluvíme o VQ.
Jedinou společnou vlastností motorů VG a VQ byl úhel klikového hřídele 60 stupňů. V druhém případě byl odlit z hliníku, byl použit řetězový rozvod a neexistovaly verze SOHC. Současně, v roce 1994 a následujícím roce, byly představeny motory VQ o objemu 2,0, 2,5 a 3,0 litru (150–230 k) a přeplňovaná verze VQ30 (270 a 280 k). Tyto generace „šestiváleců“ měly však ještě jednu společnou vlastnost: VQ se stal také univerzálním motorem. Byl instalován jak příčně (například v modelech Cefiro/Maxima), tak podélně (například v modelech Cedric/Gloria).
Na počátku 21. století byly představeny verze s objemem 2,3 a 3,5 litru, stejně jako sportovní twin-turbo VQ30DETT s výkonem 480 koní.
VQ35DE
Motor VQ35DE (228–300 koní) se stal ještě univerzálnějším a byl instalován do dvou desítek různých modelů, jako například kupé 350Z, crossover Murano a minivan Quest.
A Nissan se nezastavil ani tam. Na počátku 21. století byl 2,5litrový šestiválcový motor vybaven turbodmychadlem a v polovině desetiletí byl motor VQ35DE speciálně upraven pro SUV se zvýšeným zdvihem pístů a stal se motorem VQ40DE (260–275 hp). Ve druhé polovině roku 2000 byly vyvinuty motory VQ25HR, VQ35HR a VQ38HR určené výhradně pro podélné použití. Tyto motory byly vybaveny fázovými posunovači, včetně výfukových vačkových hřídelí, a měly vyšší výkon než verze DE, v rozmezí od 218 do 400 koní. Současně byla vytvořena další varianta – VQ37VHR (332–350 koní). Byla vybavena systémem VVEL (Variable Valve Event and Lift), systémem variabilního časování ventilů a variabilním ovládáním zdvihu ventilů.
Verze DD – se zdvihovým objemem 2,5 a 3,0 litry – s přímým vstřikováním paliva vynikají z celé řady VQ. Byly vyvinuty ještě více (o 5–30 hp) než konvenční motory DE. Na začátku však vyvolávaly obavy kvůli možným problémům s palivovým systémem. Jak se později ukázalo, systém NEO-Di od Nissanu není o nic horší než GDi od Mitsubishi nebo D4 od Toyoty. S kvalitním benzínem a přidáním mazacích přísad do paliva může fungovat roky. Společnost jej však rychle opustila. Přímé vstřikování vydrželo pouze jednu generaci – například u modelů Skyline V35 a Cedric/Gloria Y34. Společnost se však nedávno vrátila k NEO-Di – aktualizované crossovery Pathfinder a Infiniti QX60 jsou vybaveny motorem VQ35DD s výkonem 288 a 299 koní.
Redakční názor
Při vývoji motoru VQ se společnost řídila starými principy konstrukce motorů. Zároveň však motory obsahovaly téměř všechny charakteristické problémy značky Nissan. Je na nich spousta věcí, které lze kritizovat. Fanoušci značky (a nejen oni) však mohou oprávněně tvrdit, že VQ je jedním z mála motorů, které se nejen stále vyrábějí, ale také vykazují působivou životnost. Souhlasím!
Například si nevzpomínám, kdy se musela vyměnit rozvodová řetěz. Určitě ne před 250 000 km. I 2,0litrové motory v sérii jsou připraveny najet více než 400 000 km. O maximálním počtu najetých kilometrů se dá těžko mluvit, protože nejdříve zreziví karoserie (což je také typický rys vozů Nissan). Obecně je hardware extrémně odolný.
Motory VQ často nevydrží dlouho v rukou stejného majitele, protože lidé jsou unaveni neustálými poruchami elektroniky. Selhávají senzory vačkového hřídele a klikového hřídele a měřiče průtoku vzduchu. Izolace se rozpadá a kabeláž hnije. Byl případ, kdy byla vyměněna spojka a poté motor nenastartoval, i když na setrvačníku nebyly žádné stopy. Nastavili jsme ho na staré značky a nastartoval. Záhadné.
U modelu VQ25DD Nissan z nevysvětlitelných důvodů zaměnil fázové posunovače a některé nainstaloval s hydraulickým pohonem a jiné s elektrickým pohonem. Dobře, jsou spolehlivé. Stejně jako komponenty NEO-Di. Když jsou naplněny normálním benzínem, mohou fungovat roky. S příchodem vysoce kvalitního paliva zmizel další problém – koksování EGR, které se dříve muselo čistit doslova každých 10–15 tisíc km. A nejen to – také kanály v hlavě. Ale řekněme, že i po propláchnutí škrticí klapky je třeba ji znovu seřídit. Musíte otočit startérem s vyndanou zapalovací svíčkou a pak vyměnit cívku. A ty také selhávají kvůli opotřebení mezer zapalovacích svíček. Například u Toyoty tomu tak není. Obecně, podle mého subjektivního názoru, VQ25DD jezdí hůře než 1JZ-FSE. A pokud jde o hardware, alespoň jeden motor v nabídce – VQ35DE – opakovaně přinesl překvapení. Po poškození plnicího potrubí se do válců dostal keramický prach. Zde však opět vyvstávají otázky ohledně elektroniky, která nezajistila normální spalování směsi. A také ohledně kvality paliva a údržby – mohlo dojít k mechanickému poškození katalyzátoru.
Osobní automobily pro sebe, terénní vozidla pro celý svět
Mitsubishi také milovalo šestiválcové motory ve tvaru V. Je škoda, že některé z nich nevydržely příliš dlouho, ne více než deset let.
6A1
Řada 6A1 debutovala v roce 1992 a poslední motor opustil kapotu v roce 2003. Některé motory vydržely méně než pět let. Existovaly čtyři varianty s objemem 1,6, 1,8, 2,0 a 2,5 litru (140–180 k). K tomu přibyly obvyklé varianty SOHC a DOHC a samozřejmě přeplňování. Dvojité turbodmychadlo bylo namontováno na 2,0litrový motor 6A12 (215–240 hp) a 2,5litrový motor 6A13 (280 hp, na obrázku výše). Právě ten druhý přežil v modelu Galant VR-4 až do začátku tohoto století. Atmosférický motor 6A12 však ještě nějakou dobu přežíval v různých modelech Proton, ale to už je příběh o licencích.
Bohužel ani tato přeplňovaná modifikace, ani Mirage, Lancer a další modely FTO, které nám poskytly dobrou příležitost seznámit se s motorem 6A1, nebyly na našem trhu populární. To znamená, že samotná auta se prodávala, ale lidé dávali přednost jednodušším „čtyřkám“. Zůstaneme tedy u obecných informací. Litina s hydraulickými kompenzátory, přetržení řemenu – ohnutí ventilu. MIVEC – nad veškerou pochybnost.
Na druhou stranu, jiné motory Mitsubishi ve tvaru V – 6G7 a Cyclone, které se objevily v roce 1986 – byly dobře prostudovány. V našich znalostech však stále existují některé mezery. Motor 2,0 litru 6G71 je opět prakticky neznámý. Byl instalován do „čtvercových“ modelů Galant, Diamante a Debonair a na začátku 90. let zmizel ze scény. Lze pouze předpokládat, že všechny jeho vlastnosti byly identické s nuancemi motorů 2,5 litru 6G73 a 3,0 litru 6G72.
6G73
Motor 6G73 (170–200 hp) byl určen pro modely Galant a Diamante a vzhledem k tomu, že MMC v té době spolupracovalo s Chryslerem, byl tento motor použit také v některých osobních automobilech této značky. Motor 6G72 (na obrázku výše uprostřed) byl používán mnohem častěji: v modelech Diamante a Debonair, kupé GTO, včetně verze s výkonem 280 hp s dvojitým turbem, Delica a Pajero, stejných sedanech a minivanech Chrysler a vybraných modelech Hyundai a Proton. K dispozici byly verze DOHC a SOHC (150–225 hp), přičemž druhá z nich měla konfiguraci s 24 i 12 ventily. Motor 6G72 je velmi dlouhověký, vyráběl se 31 let. V Rusku se nedávno prodávala čtvrtá generace modelu Pajero s tímto „šestiválcem“.
6G74
Je pozoruhodné, že MMC nyní vybavilo náš trh tímto starým dobrým „tažným koněm“ namísto mnohem novějších a výkonnějších motorů 6G74 (3,5 l, 190–240 hp) a 6G75 (3,8 l, 210–265 hp). Má to své důvody. Ne, model 72 není dokonalý. V městském provozu může u modelu Delica a pětidveřového Pajero spotřebovat více než 20 l/100 km. Po 60–80 tisících km je třeba vyčistit sací potrubí – motor je citlivý na znečištění. Současně bude nutné vyměnit těsnění vačkového hřídele a těsnění ventilového víka. Nezkušení mechanici mohou při výměně rozvodového řemene poškodit napínák. Hydraulické kompenzátory, které vydrží až 200 000 km, jsou snadno a logicky zničitelné starým nebo nekvalitním olejem.
Ale 6G74 je v provozu mnohem problematičtější. Nejde ani o přímé vstřikování, které motor dostal v roce 1997. Stejně jako všechny motory s podobným vstřikováním však vyžaduje kvalitní benzín a mazací přísady. Škoda, že jednotka trpí elektrickými poruchami – senzory vačkového hřídele a klikového hřídele. Těleso škrticí klapky je třeba čistit dvakrát častěji než u motoru 6G72. A není příliš ekologický – i když je výkonnější než motor 6G72, nezvládá těžký Pajero tak dobře. Motor 6G75, který se objevil v roce 2003, nemá žádný z těchto problémů. Má však své vlastní nevýhody – lámou se hnací hřídele v systému změny geometrie sání. Šrouby z nich spadají do válců… Je vhodné zkontrolovat upevňovací prvky při výměně zapalovacích svíček, když je demontován sací potrubí.
Honda a praktičnost – synonyma?
Pamatujete si motory Honda řady C s uspořádáním do V? V 90. letech byly bohužel k dispozici jen sporadicky.
C20A, C25A, C27A
Motory C20A, C25A, C27A a C20AT (145–190 k) patřily k prvním motorům s VGT (turbo s proměnnou geometrií) a byly instalovány do modelu Legend. Motor V6 o objemu 2,7 litru byl použit také v modelech Acura a Rover 827, které byly založeny na sedanu Honda. Na počátku 90. let se objevily šestiválcové motory C30A, C32A a C32B (na obrázku níže) a C35A (200–290 hp). Zde bylo jasné rozdělení – dvojice motorů byla nabízena výhradně pro „civilní“ modely Inspire/Saber a Legend. Motory C30A a C32B byly určeny pouze pro model NSX.
Na tomto legendárním modelu se modely Legend a Acura řady C dočkaly své smrti v polovině prvního desetiletí nového tisíciletí. V Rusku však kvůli vzácnosti všech těchto vozů zůstaly motory řady C neznámé. Říká se také, že měly válce potažené vrstvou Nikasil, která je známá svou vysokou náchylností k poškození sírou v palivu.
V-motor série J, který se objevil v roce 1996, dostal obvyklé litinové vložky s hliníkovým blokem. Tyto motory jsou dobře známé.
J25A, J30A и J32A
Motory J25A, J30A a J32A (200–260 hp) jsou pro společnost Honda již minulostí. Byly uvedeny na trh v letech 1996–99 a na počátku a v polovině prvního desetiletí nového tisíciletí postupně zmizely z trhu. Byly instalovány do mnoha modelů osobních automobilů Honda a Acura: Accord, Inspire/Saber, Odyssey atd. Motor J35 (210–310 hp), jehož první verze byly představeny ve stejném roce 1999, byl původně určen pro stejné modely. Později však byly použity v crossoveru Pilot a pickup trucku Ridgeline. Poslední člen rodiny, motor J37 (300, 305 hp), debutoval v roce 2007. Ten i motor J35 se stále vyrábějí.
Motory J mají tradiční úhel klikového hřídele 60 stupňů a rozvod řemenem, což je dnes neobvyklé. Speciálně pro motory Honda mají tyto motory V6 i v nejnovějších verzích jeden vačkový hřídel v každé hlavě válců a konvenční systém VTEC, který reguluje pouze zdvih ventilu a dobu otevření. Jinými slovy, nedochází k otáčení vačkového hřídele.
Názor redakce
Byly vyvinuty v polovině 90. let, stále se vyrábějí a je nepravděpodobné, že v dohledné době zmizí z motorových prostorů mnoha modelů Honda a Acura. To svědčí o tom, že inženýři společnosti tehdy přišli s velmi úspěšným motorem. Byly mnohokrát modernizovány – byly provedeny úpravy válcových hlav a fází, zejména bylo změněno umístění ventilů VTEC a změněn kompresní poměr. Zajímavé je, že v evropských a amerických specifikacích mají motory další alfanumerické indexy A1, A2, A3, Z atd. V Japonsku byly všechny verze motorů pojmenovány stejně.
Mezi nimi však existují zásadní rozdíly. Do roku 2003 byl systém VTEC použit pouze na obou hlavách. Později se objevily verze s VTEC pouze na jedné hlavě. Současně se na motorech J30 a J35 objevil systém VCM (Variable Cylinder Management), který při nízkém zatížení deaktivuje tři válce. Hned na úvod řeknu, že je zásadně spolehlivý. Jediný problém s ním souvisí pouze s motorem J35 a konkrétním modelem Pilot. Ventilový blok má několik částí, které jsou odděleny těsněními. Časem začne prosakovat a zaplavuje generátor umístěný pod ním.
Od roku 2003 se u motoru J35 projevila další nepříjemná vlastnost, která je charakteristická pro čtyřválce řady K. Existují verze motoru, kde jsou dva ventily otevírány stejným vačkovým hřídelem a při nájezdu kolem 200 000 km se začínají opotřebovávat. Bohužel kvalita oleje, jeho včasná výměna nebo například styl jízdy nemohou významně ovlivnit životnost kovu vačkového hřídele. A následky mohou být katastrofální – pevné částice se dostanou do olejové vany a poškodí olejové čerpadlo. Je jasné, co to může znamenat pro motor.
U všech motorů dochází k únikům pod olejovým čerpadlem. Při první výměně rozvodového řemene je vhodné vyměnit těsnění (těsnění pro sestavy se vyrábí hlavně v USA a guma je nekvalitní). A od roku 2004 je po výměně rozvodového řemene nutné kalibrovat snímač klikového hřídele. Kromě toho, když dojde k mechanickému poškození keramiky v katalyzátoru, vtahuje se prach do válců. Pravděpodobně by se totéž mělo stát po tankování nekvalitního paliva, ale o žádných takových případech nevím.
To jsou pravděpodobně všechny negativní aspekty spojené s „šestkami“ řady J. Netrpí znečištěním EGR, dobře startují v chladném počasí a docela dobře snášejí ladění výkonu. V každém případě jsou v zahraničí „přeplňované“. Jsou to robustní motory, zejména ty vyrobené před rokem 2003, kdy nebyly žádné problémy s vačkovým hřídelem a vačkami. Dokonce i J32 s 300 000 km ochotně sdílel všech 260 koní (modifikace Inspire/Saber Type S) a mohl jezdit bez spotřeby oleje. Obvykle tyto motory nezemřely přirozenou smrtí.
Ano, Japonci měli pomalý start, ale v 80. letech rychle dohnali své zpoždění za západními společnostmi. Některé z nich dokonce předstihli. Například Mercedes-Benz představil osobní automobily s motorem V6 až v druhé polovině 90. let. A filozofie BMW stále nezahrnuje motory s tímto uspořádáním válců. V jedné době japonské šestiválcové motory ve tvaru V ve srovnání s řadovými motory děsily spotřebitele („jak je všechno natěsnané, nelze jen tak vyměnit zapalovací svíčky, k ničemu se nedostanete“). Ale pak, jak se lidé seznámili se zahraničními motory, se ukázalo, že motory ve tvaru V (s výjimečnými výjimkami) jsou spolehlivé a odolné. Za to jim lze odpustit určité obtíže při údržbě a opravách. I motory, které se objevily v 90. letech – J a VQ – jsou hodny svých předchůdců. Koneckonců, pokud je porovnáme s motory V6 od VAG, MB atd., srovnání není vůbec ve prospěch těch druhých. Ačkoli Němci v té době také vyráběli výkonné motory. Další věcí je, že J a VQ se zdají být jedinými japonskými motory staré školy, které se stále vyrábějí. Ostatní – „čtyřky“ a „šestky“ – byly nahrazeny motory, které již nemají jasnou výhodu oproti svým evropským protějškům.
0 Comments