Audi V6 2.5 TDI Turbo Diesel

Po ukončení výroby první generace modelu Audi A6 (karoserie C4 / 4A) v roce 1997 se přestaly vyrábět také spolehlivé řadové turbodiesely AAT a AEL se zdvihovým objemem 2,5 litru a 5 válci a známý turbodiesel 1,9 litru se 4 válci a indexem 1Z.

Nová generace Audi A6 (karoserie C5 / 4B) používala řadový čtyřválcový motor o objemu 1,9 litru a jeho 2,5litrový šestiválcový protějšek s motorem do V. V roce 2006 se objevily dva motory s objemem 1,9 litru.

Dieselové motory Audi EA330 řady A 2.5 TDI

Motory Audi EA330 řady A 2.5 TDI jsou vznětové motory V6 s přímým vstřikováním paliva. Mezi hlavní modely motorů této řady patří AFB, AKE, AKN a AYM.

Hlavní charakteristiky motorů EA330 řady A 2,5 TDI:

Modely motorů EA330 řady A:

Dieselové motory Audi EA330 řady B 2.5 TDI

Motory Audi EA330 řady B 2.5 TDI jsou pozdější a vylepšenou verzí, která se vyznačuje vyšším výkonem a ekologičností.

Hlavní vlastnosti motorů EA330 řady B 2,5 TDI:

Modely motorů EA330 řady B:

Tyto motory vykazují na svou dobu silný výkon, poskytují vysoký točivý moment a sílu, což z nich činí oblíbenou volbu pro vozy Audi.

Pohonná jednotka 2.5 TDI je prvním vznětovým motorem s blokem V, který dostal čtyři ventily na válec. Turbodiesel V6 využívá:

• vlastní systém přímého (direct) vstřikování paliva TDI;
• turbodmychadlo se systémem proměnné geometrie (VTG) a mezichladičem;
• elektronicky řízený vstřikovač paliva rozdělovacího typu s radiálními písty a regulací.
• elektromagnetickým ventilem.

Motor 2,5 TDI V6 byl kromě vozů Audi montován také do vozů VW Passat a Škoda Superb.

První v řadě nových pohonných jednotek byl motor AFB o výkonu 150 koní. Dieselové Audi A6, vybavené tímto motorem, překonalo desetivteřinovou bariéru při sprintu z nuly na sto km/h (zrychlení za 9,7 s) a vyvinulo maximální rychlost přes dvě stě km/h.

O něco později byl motor AFB spárován s podobně výkonnou jednotkou AKN.

Koncem roku 1998 byl uveden na trh 2,5litrový turbodiesel s výkonem 180 koní a vysokým točivým momentem 370 Nm, dostupným již při 1500 ot. Tato pohonná jednotka s továrním indexem AKE se pro tyto roky stala vlajkovou lodí turbodieselů nejen Audi, ale i celého koncernu VAG. Proto se vyráběl ještě 7 let, výroba byla ukončena až v roce 2005.

Souběžně s ním se od roku 2003 až do ukončení výroby Audi A6 C5 v roce 2005 vyráběly turbodiesely BAU a BDH o podobném výkonu.

V roce 2001 byla uvedena na trh verze turbodieselového motoru o objemu 2,5 litru (tovární index AYM) s výkonem 155 koní. A o rok později, od poloviny roku 2002 do poloviny roku 2003, se vyráběla pohonná jednotka BFC o výkonu 163 koní.

V roce 2003 se objevil motor BDG o výkonu 160 koní. O rok později byl uveden na trh výkonově podobný turbodiesel BCZ. Všechny tři pohonné jednotky se vyráběly až do ukončení výroby vozů Audi A6 generace C5.

Problémy.

Hydrokompenzace a poruchy časování

Vadné hydrokompenzátory jsou signalizovány charakteristickým kovovým klepáním, které postupuje v čase a je slyšet i při provozní teplotě motoru. Přestože zpočátku klepe pouze několik hydraulických kohoutů, bude nutné vyměnit všechny. Cena jednoho hydraulického kompenzátoru se pohybuje kolem 4-5 dolarů. Jejich počet však může dosáhnout několika desítek, kvůli čemuž bude výměna stát značnou částku.

Sady pro renovaci dílů hlavy válců motoru 2,5 TDI V6 jsou stále žádané. Na fotografii: sada vačkových hřídelí, vahadel a hydrokompenzačních ventilů pro motor řady A.

Výměna rozvodového řemene

I běžná výměna rozvodového řemene přijde na pár stovek. Poprvé se doporučuje provést ji po 120 tisících najetých kilometrech, dále po 90 tisících najetých kilometrech. Výměna rozvodového řemene je poměrně obtížná: vzhledem k tomu, že motorový prostor je velmi těsně umístěn, je nutné demontovat nárazník, chladič, mezichladič a dokonce i světlomety. Kompletní sada náhradních dílů pro výměnu rozvodového řemene zahrnuje čtyři válečky, čerpadlo chladicího systému (vodní čerpadlo) a dva rozvodové řemeny (rozvodový řemen a pohon vstřikování paliva).

Při výměně rozvodového řemene budete potřebovat sadu speciálních zarážek, které drží klikový hřídel, vačkové hřídele a vstřikovač paliva. Pro další kontrolu a případnou korekci úhlu předstihu vstřikování budete potřebovat také VAG-skener.

Spolu s rozvodovým řemenem je nutné vyměnit i jím poháněné čerpadlo chladicího systému. Vodní čerpadlo určené k výměně by navíc mělo být velmi kvalitní, a ještě lépe – originální (postačí obnovené čerpadlo výrobce „X“). Šetřit na sadě náhradních dílů pro servis rozvodového mechanismu se kategoricky nedoporučuje – v případě kolize ventilů a pístů v důsledku zaseknutí čerpadla a přetržení/střižení rozvodového řemene dochází k poškození ventilů, zničení pístů a často i samotné hlavy válců z lehké slitiny!

Pokud řidič používá pouze kvalitní náhradní díly, budou náklady na opravu turbodieselu V6 po „přátelském setkání“ ventilů a pístů velmi nemile překvapeny, a proto je často levnější koupit smluvní motor z druhé ruky, než renovovat vlastní.

Všechny díly rozvodů jsou k dostání v kvalitním „neoriginálním“ provedení a dají se docela dobře použít. V takovém případě se však „ukousne“ i cena řemenů a sady válečků: 200-250 USD za sadu sestávající z řemenů „ContiTech“ a válečků „INA“ je zcela běžná.

Pro servis rozvodového pohonu je nutné demontovat celou přední část vozu.

V motoru je nutné použít kvalitní vodní čerpadlo. Vždyť výměna čerpadla chladicího systému v případě jeho netěsnosti se nákladově rovná výměně rozvodového řemene. Při plánované údržbě rozvodového systému se doporučuje vyměnit i levný (8-10 USD) termostat chladicího systému. Vzhledem ke konstrukčním vlastnostem motoru bude výměna poškozeného termostatu, stejně jako v případě stávajícího čerpadla, rozsahem prací a jejich cenou podobná výměně rozvodového řemene.

Úniky oleje u motorů 2.5 TDI

U motorů 2.5 TDI dochází k únikům oleje také na styčných plochách hlavy válců a samotného bloku. Důvodem je přehřívání pohonné jednotky. Příčin přehřívání je několik: řídká výměna nemrznoucí směsi, používání nekvalitního oleje a opotřebení pryžových těsnění a těsnění motorového oleje.

Problémy se nejčastěji objevují právě v místě spojení hlavy válců a víka ventilů. Olej často „vyplave“ zpod plnicího hrdla oleje. Příčina těchto problémů – zanesené pryskyřičné usazeniny filtru klikové skříně (mimochodem, usazeniny se objevují právě kvůli levnému oleji nebo vzácné výměně). Problém vyřeší buď výměna filtru za cyklónový, nebo prosté umytí filtru.

Pro odstranění netěsností zpod těsnění víka ventilů je třeba je vyměnit. Ke zděšení řidičů jsou pryžová těsnění krytů ventilů, stejně jako pryžové průchodky otvorů vstřikovacích trysek, jedním dílem se samotným krytem, jehož cena není zanedbatelná. Po ujetí 30 000 až 40 000 kilometrů stačí použít těsnicí prostředek na motor.

Problémy turbodieselového místa nekončí: závady se vyskytují u spojení litinového bloku válců s víkem klikové skříně. K netěsnostem dochází proto, že blok a paleta jsou vyrobeny z různých materiálů, s různou roztažností kovů, a při zahřátí se spoj „blok-paleta“ stává pohyblivým.

Je třeba mít na paměti, že olejová vana se může poškodit při nárazu vozu do překážky, důvodem je její nízké umístění.

Není žádoucí motor přehřívat: okamžitě utrpí spárování hlava válců-blok.

Časté závady motorů V6 2.5 TDI

Poměrně rozšířený je názor, že pohonné jednotky V6 2,5 TDI řady „A“ jsou nespolehlivé, nedokončené a s řadou chyb. Poctivě „fungují“ do 150-200 tisíc kilometrů, poté se objevuje řada problémů. Například přichází čas opotřebení součástí rozvodového systému v hlavě válců: je nutné měnit vahadla s podložkami, hydrokompenzátory ventilů.

Předpokládá se, že je to způsobeno nedostatkem oleje v horní části hlavy válců v důsledku používání levného oleje a jeho zřídkavé výměny. Potvrzením toho je rychlé opotřebení rozvodového ústrojí u vozů, které používaly „syntetiku“ s prodlouženým intervalem výměny oleje.

Pokud používáte levný a nevhodný olej a měníte jej méně často než jednou za 15 tisíc kilometrů, může dojít k ucpání olejových kanálků v hlavě bloku. Důsledkem je hladovění oleje: olejové čerpadlo při nízkých otáčkách nedodá správné množství oleje do horní části hlavy válců. Bez oleje jsou vahadla a hydrokompenzátory špatně mazány a rychle se opotřebovávají. Pak se opotřebovávají i samotné vačkové hřídele.

Motor je konstruován takto: třecí dvojice „vahadlo – vačka vačkového hřídele“ používá mazivo z hydrokompenzačních mechanismů, které přichází olejovým kanálem uvnitř vahadla. Pokud se hydraulický kohoutek v důsledku silného opotřebení prověsí, mezera mezi hlavou a vahadlem se zvětší o několik milimetrů: to stačí k tomu, aby se olej nedostal do kanálu vahadla a nestříkal přes hlavu hydrokompenzátoru.

Povrch vahadla i vačky vačkového hřídele se zanáší. Když se opotřebení stane kritickým, podložky mohou vypadnout a hydrokompenzátor může selhat. Vahadlo vypadne, ventil se neotevře, což nakonec povede k velmi smutným následkům: vahadlo, zachycené ve ventilovém mechanismu sousedního válce nebo ve šroubových ozubeních vačkového hřídele, se stane příčinou poruchy různých prvků motoru až po úplné selhání. Motor však nevysílá varování o blížící se „nehodě“: k poruše dojde náhle. Proto se řidičům doporučuje pravidelně kontrolovat stav rozvodů.

Pokud vahadlo vypadlo a nevedlo k vážné poruše, měli byste věnovat pozornost neotevírajícím se ventilům: pokud se problém vyskytl u jednoho ventilu, nebude to mít žádné následky. Ale neotevřené 2 ventily vedou k tomu, že se válec „vypne“. To je signalizováno poklesem výkonu pohonné jednotky. V takovém stavu nelze motor používat, bude nutné jej opravit.

Náklady na opravu mohou přesáhnout tisíc dolarů (cena jen jednoho vačkového hřídele může dosáhnout sta dolarů, hydraulických pístnic až šesti dolarů). Pokud je nutné vyměnit rozvodové řemeny s jejich válečky a vodní čerpadlo, bude oprava stát ještě vyšší částku, srovnatelnou s nákupem stejného smluvního motoru.

Poruchy motoru 2,5 TDI řady B

Jak jsme si již uvědomili, problémů s motory řady A bylo dost. Proto motory řady B (BAU, BDG, BDH), uvedené na trh v roce 2003, dostaly vylepšený pohon rozvodů. Vahadlo tak bylo vybaveno válečkovým ložiskem: na něj tlačí vačka vačkového hřídele a zvýšila se odolnost dílů proti opotřebení. Výjimka – motory BFC se starým typem časování, kvůli kterému se na tuto pohonnou jednotku přenesly všechny problémy motorů řady A.

Jednotky řady B jsou spolehlivější, protože v průběhu let došlo k mnoha novinkám. Například jednodílné monolitické vačkové hřídele byly nahrazeny lehkými vačkami: jejich vačky jsou nalisovány na dutou ocelovou trubku hřídele (mimochodem, takové řešení se dříve používalo pouze u sportovních pohonných jednotek). Taková konstrukce má však své nevýhody – vačkový hřídel se může zlomit při velmi nízkých teplotách a na motorovém oleji s vysokou nízkoteplotní viskozitou.

Motory BAU pro výkon 180 koní dostaly blok válců shodný s motorem AKE. Z tohoto důvodu je možné vyřešit problém opotřebovaného vačkového hřídele v motoru AKE pouhým zakoupením použité hlavy válců BAU.

Návady motoru způsobené stárnutím a najetými kilometry

Při značném počtu najetých kilometrů se jako první opotřebovávají díly pístové skupiny válců. Neexistuje žádný konkrétní počet najetých kilometrů, po jehož dosažení je nutná generální oprava: u každého motoru to závisí na provozních podmínkách a dodržování plánu údržby, stejně jako na již zmíněném intervalu výměny oleje. Čím „pečlivější“ řidič je, tím déle pohonná jednotka vydrží.

Zdroj válce u motorů řady A je menší než u motorů řady B. V případě motorů řady B je zdroj válce menší. Toto hodnocení však není zcela správné, protože motory řady A mají vyšší kilometrový proběh vzhledem k dřívějšímu roku výroby. Bylo zjištěno, že mezi CKD řady A a B má motor AFB o výkonu 150 koní nejmenší životnost.

Motory V6 s vysokým počtem najetých kilometrů mají takový problém, jako je obtížná výměna žhavicích svíček: spodní část svíček se „zasekává“ v hlavě válců. Vyšroubovat svíčky je téměř nemožné: buď se zlomí, nebo se z hlavy válců vyšroubují i s částí závitu. V důsledku toho se musí hlava válců opravit.

Životnost svíček – až sto tisíc kilometrů, ale doporučuje se zkontrolovat jejich stav po 60 tisících najetých kilometrech.

Motory s nájezdem 250 tisíc kilometrů se často potýkají s takovými problémy, jako je porucha řídicího vstřikovače. Důvodem je porucha snímače zdvihu jehly v jeho horní části (na mechanickou součást vstřikovače nejsou žádné reklamace). Kvůli takové poruše se motor dostává do „kolapsu“ a spolu s poklesem výkonu se zvyšuje spotřeba paliva. Problém pomůže určit VAG-scanner, který nahlásí příslušnou chybu. Výměna řídicího vstřikovače bude stát asi 40 dolarů u použitých vstřikovačů a několik set dolarů, pokud si koupíte nové zařízení.

Návady palivového systému Audi V6

U motorů V6 2.5 TDI často selhává vstřikovač paliva VP44: jeho životnost je přibližně 200 tisíc kilometrů. Čerpadlo Bosch VP44 pracuje správně pouze při použití kvalitního paliva. Levné palivo způsobuje poruchy mechanické části vstřikovacího čerpadla: rozpadá se rotační čerpadlo, pístek předstihu vstřikování i díly tvořící s nimi třecí dvojice. Produkty opotřebení se dostávají na oka filtrů v kanálech čerpadla a mechanické opotřebení posilovače se stává příčinou poklesu tlaku paliva ve vstřikovacím čerpadle. Pokud tlak klesne, nastane problém s úhlem předstihu vstřikování, protože tento píst je poháněn palivem. Také pístek regulátoru vstřikování ve vstřikovači se zaklíní, pokud jezdíte na levné, nekvalitní palivo.

Elektrika vstřikovače může také způsobit mnoho problémů: jsou například známy případy vyhoření řídicí jednotky tranzistorového klíče čerpadla, který je zodpovědný za ovládání ventilu pro regulaci objemu vstřikovaného paliva. Důvodem je opotřebení nebo přehřátí ECU, která je neúspěšně umístěna – na tělese čerpadla, a také přetížení způsobené zaseknutým pístem předstihu vstřikování.

Problémy s řídicí jednotkou jsou signalizovány zadrháváním motoru za jízdy nebo neschopností nastartovat po uplynutí doby volnoběhu.

Originální vstřikovač se prodává pouze jako kompletní sestava, cena je nemravně vysoká. Proto prodejci VAG nabízejí takovou možnost, jako je výměna továrně repasovaného čerpadla obecně za staré. Existují však i jiné možnosti – samostatná obnova řídicí jednotky vstřikovače, pokud máte odpovídající dovednosti, a také nákup originálního použitého vstřikovače, jehož cena je mnohonásobně nižší než cena nového.

Motor V6 2.5 TDI se také může během jízdy zadřít v důsledku poruchy nízkotlakého posilovacího čerpadla. Je třeba počítat s tím, že při jeho poruše bude třeba vyměnit i vysokotlaké čerpadlo.

S proměnlivou geometrií však nejsou žádné problémy: pokud budete vůz správně provozovat a včas měnit olej, pak ani nájezd 250 000 kilometrů nebude limitem.

Jízda nízkými rychlostmi má negativní vliv na lopatky geometrie turbíny – dochází k jejich zaklínění, což vede k nízkému plnicímu tlaku nebo „přefukování“ při nouzovém chodu motoru a omezené zásobě paliva. Problém lze vyřešit demontáží a vyčištěním geometrie turbíny, přičemž přístup k ní nesmí být ničím omezen.

Pokud turbodmychadlo selhalo, signalizuje to zmizelé přeplňování a silný olejový kouř. Je nutné kontaktovat servisní specialisty. Pokud jednotku nelze opravit, lze ji nahradit použitou.

Stáří motorů V6 2,5 TDI může způsobit prasknutí hadic podtlakového potrubí, pravidelně také selhávají elektrovakuové ventily ovládající turbínu a mechanický EGR ventil. Koupě nového ventilu přijde na padesát pět dolarů (za díl Pierburg). Dvoupružinové vstřikovače v těchto motorech se však vyznačují spolehlivostí. Rozprašovače se v případě potřeby mění samostatně.

Celkem

Motory V6 2,5 TDI nelze označit za milionáře, ale nejsou nespolehlivé: stačí s motorem zacházet opatrně, aby bez problémů najel 400 000 – 500 000 kilometrů.