Motor BMW N63 je osmiválcový motor automobilky BMW, který nahradil řady motorů BWM M60 a M62, s technickými vlastnostmi, které splňují vysoké požadavky moderního automobilového průmyslu. Byl vyvinut podle koncepce “Efficient Dynamics“, která znamená kombinaci hospodárného provozu motoru a pohodlí při jízdě. Motor N63B44 je prvním sériově vyráběným biturbo osmiválcem od BMW. Předchozí atmosférické osmiválce vyvíjely 286 až 360 k. Zde se však pracovní objem zmenšil na 4,4 litru a výkon vzrostl na 408 k.
BMW činí sebevědomé kroky v aspiraci na vytvoření energeticky úsporného a ekologického motoru, i když to není tak jednoduché. Tuto řadu můžeme směle označit za motor nové generace – systém přímého vstřikování paliva, a co je pozoruhodné, dvě turbodmychadla umístěná v záklonu bloku válců jsou novinkou, kterou poprvé vyvinuli inženýři BMW.
Pro model N63 byl vyvinut nový hliníkový blok válců se zcela novou lehkou klikou. Hlavy válců jsou přepracované, s upraveným uspořádáním sacích a výfukových otvorů. Sací ventily mají průměr 33,2 mm a výfukové ventily 29 mm. Hlavy válců N63 jsou vybaveny modernizovaným systémem časování sacího a výfukového vačkového hřídele Bi-VANOS/Dual-VANOS. Pohon časování využívá řetěz s ozubenými pouzdry.
Systém přeplňování je realizován dvěma paralelně pracujícími turbodmychadly Garrett MGT22S, která jsou umístěna v blokové úvrati, zde je také výfuk. Maximální plnicí tlak motoru N63 je 0,8 baru. Uspořádání turbodmychadel a hlavních katalyzátorů v prostoru mezi řadami válců (v klínu bloku do V) umožňuje dosáhnout vysoké úrovně výkonu při optimálním uspořádání a hmotnosti, v důsledku toho – obvyklé sací a výfukové potrubí si vyměnily místa. Toto uspořádání umožnilo použít větší průměr a kratší délku potrubí, což minimalizovalo tlakové ztráty na straně sání i výfuku.
Toto uspořádání výfukových potrubí se však u tohoto motoru stalo velkým problémem: prostor mezi hlavami válců, v němž je výfuk uzavřen, se zahřívá až na 900 stupňů Celsia. Tato teplota “vaří“ olej a snižuje životnost hlavních součástí motoru N63.
Řídicí systém MSD85 od společnosti Siemens
V roce 2012 byl motor modernizován a dostal ke svému názvu předponu TU. Ve finalizované pohonné jednotce byly použity písty s upraveným dnem, nové ojnice, upravený klikový hřídel. Hlava válců je navržena tak, aby využívala systém zdvihu sacích ventilů Valvetronic III (stejně jako u modelu N55) a také přímé vstřikování paliva (TVDI). Vačkové hřídele N63TU jsou nové složené vačkové hřídele. Systém časování VANOS byl modernizován a byly rozšířeny rozsahy jeho nastavení. Vylepšen byl systém chlazení a přívodu oleje, upraveno bylo sání, výfuk zůstal stejný. Čerpadlové kolo turbodmychadla bylo mírně upraveno. Systém řízení motoru byl nahrazen systémem Bosch MEVD17.2.8.
Motor N63B44
Tento motor se vyrábí od roku 2008 a dodnes se používá v několika modelových řadách vozů BMW. Má zdvihový objem 4,4 litru (4395 cm3) a dosahuje výkonu 402 k při 5500-6400 ot/min. Točivý moment činí 600 Nm při 1750-4500 ot/min. Maximální možné otáčky klikového hřídele motoru jsou 7000 ot/min.
Motor BMW N63B44 je montován do vozidel s indexem 50i:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (karoserie E71).
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karoserie F01/F02).
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (karoserie E70).
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (karoserie F10/F11).
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (karoserie F12/F13).
Motor N63B44TU
Motor BMW N63B44TU je modifikace z roku 2012, výkonnější než předchozí motor – 450 k při 5500 ot. Mechanismus rozvodu plynů motoru dostal plynulý systém změny zdvihu ventilů Valvetronic. Točivý moment se také zvýšil a činil 650 Nm při 1750-4500 ot/min.
Motor BMW N63B44TU se montuje do vozů s indexem 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (karoserie F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karoserie F01/F02).
Motor N63B44 byl základem pro přeplňovaný sportovní motor BMW S63, pro modely X6M, X5M, M6 a M5.
Problémy motorů N63
Za 10 let provozu dospěli odborníci a technici k názoru, že pokud máte v úmyslu koupit BMW s biturbo “osmičkou“, je lepší koupit hned s vadným motorem. N63 má tolik nemocí, že se dříve či později rozbije. A tady je důležité nepřeplácet auto s “kyticí“ problémů a poruch, jejichž odstranění je velmi drahé.
Spotřeba oleje
Mezi odborníky se názory na N63 různí, upozorňují na hlavní problém většiny jednotek BMW – spotřebu oleje. Na základě zpětné vazby majitelů vozů nový motor během prvních 100 tisíc kilometrů skutečně neleží na oleji a drží se v deklarovaných normách spotřeby. Po překročení milníku 100 tisíc kilometrů se však spotřeba znatelně zvyšuje na průměrný 1 litr na 1000 kilometrů ujetých kilometrů. Důvodem spotřeby jsou olejové uzávěry, zanesené odvodňovací kroužky oleje, zašedlé kompresní kroužky, ale i turbíny, odvětrání klikové skříně, vstřikovače. Nemoci spotřeby oleje jsou charakteristické pro mnoho turbomotorů, mezi nimi i pro řadu motorů N63: funkce pružiny kroužku je oslabená – běžná konstrukční vada, to je důvod žravosti N63. Vysoká provozní teplota a navíc používání motorových olejů “doporučených výrobcem“ urychlují koksování drážek pístu a vyvolávají ztrátu pohyblivosti kroužku – olej je úspěšně “vytlačován“ do spalovacího prostoru.
Druhou nejčastější možnou příčinou “kazení oleje“ je materiál bloku válců. “Alusil“ stále trpí dětskými nemocemi v podobě koroze, vzniku kaveren. V tomto případě pomůže pouze výměna bloku, jinak do takového válce odejde až 1 litr na 1000 km.
Slabý siluminový blok
Nuceně přeplňovaný motor s vysokou provozní teplotou má extrémně tepelně zatížený siluminový blok, postrádající náznak bezpečnostní rezervy. Závity na zhruba každém desátém bloku se někdy nepodaří dotáhnout a závity vytékají (čím vyšší kilometrový proběh, tím větší pravděpodobnost samozřejmě). V případě dalšího použití továrních závitů existuje určitá pravděpodobnost zvednutí hlavy válců při dalším provozu.
Krytky oleje
Olejová víčka dvojic válců (3-4/7-8), které jsou nejblíže štítu motoru, se během 3-4 let vlivem přehřívání promění v plast. Ostatní se změní v plast o něco později. Výměna pouze olejových víček je úspěšná přibližně v jednom z deseti případů. Kromě toho dochází k zarůstání sedel sacích a někdy i výfukových ventilů olejem, což v budoucnu stejně dříve či později vede k repasi hlavy válců.
Vstřikovače paliva
Piezoelektrické vstřikovače vyráběné společností SIEMENS-VDO byly od uvedení na trh několikrát aktualizovány pouze podle výrobního čísla. V průměru vyšla nová revize vstřikovačů jednou ročně, což je hodně i s ohledem na setrvačnost velkého výrobce. A to vše jen kvůli snaze vyřešit jejich hlavní problém – pravděpodobný nekontrolovaný únik vody vedoucí k takzvanému “hydrostroke“, který jednoduše ohýbá ojnice.
Tento problém může osmiválec BMW biturbo potkat po dlouhé době volnoběhu bez jízdy nebo po dlouhé době odtlakování pohonné soustavy. Téměř zaručeně k tomu dojde například při generální nebo i střední opravě, kdy je palivové potrubí na delší dobu odpojeno. Po opětovné instalaci začnou vstřikovače “přetékat“ nepředvídatelným algoritmem, a to během několika hodin po opětovném uvedení do provozu. Mimochodem, Mercedes po zkušenostech s podobnými problémy s přetékáním narychlo přešel na elektromagnetické vstřikovače (což podle očekávání udělalo i samotné BMW v posledních modelech).
Zážehové svíčky
Zdrojem problémů jsou také zapalovací svíčky motoru N63. Jedná se o první model motoru BMW se třemi revizemi zapalovacích svíček. Ukázalo se, že svíčky jsou příliš křehké: elektroda se může ulomit. Navíc při vysokém tlaku ve spalovací komoře nejsou svíčky prvních vzorků jednoduše schopny “prorazit“ směs paliva a vzduchu. Dokonce i zcela nové svíčky z krabice mohou dávat chybné zážehy. Proto společnost BOSCH vyrábí pro motory M zesílené svíčky ve stejném provedení. U nich je zaručena normální činnost.
TNVD
V letech 2008 až 2014 byly pro motor BMW N63 vydány tři revize vstřikovače paliva vyráběné společností BOSCH. Samotné čerpadlo nezpůsobuje žádné zvláštní problémy (pokud nezačne znatelně klepat), jen auto jezdí stále hloupěji, což je patrné pouze při porovnání odezvy (čas/tlak) nového čerpadla a čerpadla s najetými kilometry. Výměnou modelu za nový se projeví ostřejší reakce na plyn a pak je zřejmé, že auto získalo zpět ztracenou ostrost. Důrazné doporučení je vyměnit staré vstřikování za aktuální model. Od roku 2017 je cena nejnovější revize čerpadla 10krát nižší než maloobchodní cena při svolávací akci.
Ventily Vanos
Elektromagnetické ventily systému Vanos se při odtlakování (odpojení) ze své podstaty zasekávají. Zdá se, že druhá revize ventilů (vydaná 10/2012) je bez tohoto problému. Při troše trpělivosti lze ventil nuceně odčerpat nebo oživit několikatýdenním nouzovým provozem.
Mechanismy ventilu
Mechanismy VANOS zatím výrobce ponechal beze změny téměř od samého počátku výroby. Výrobce jako by si nevšímal problémů s nimi, což se projevuje tím, že postupem času a opotřebením (a je to dobře patrné na “plovoucích“ úpravách) se plastový ochranný kryt, který je neustále vyvařován v oleji, občas z mechanismu odtrhne. Obvykle se odtrhne v okamžiku studeného startu. Kryt je přežvýkán zuby pohonu řetězu, deformuje se a plave v hlavě válce. Nebo, což je horší, se rozlomí na kusy a ucpe přívod oleje. Asi každý desátý motor N63 je již plný plastových věcí – kusů krytu mechanismu Vanos.
Chladicí čerpadlo turbodmychadla
Častým problémem je netěsné čerpadlo chlazení plnicího vzduchu. Tento kovovo-plastový výrobek pracuje při teplotách do 120 stupňů a po několika týdnech nečinnosti se jednoduše “scvrkne“ a začne kapat. Jednoduše proto, že vyschlé není dlouhodobě zvlhčováno těsnění. Mimochodem, stejný osud a problémy u druhého přídavného čerpadla, pokud je v sadě k dispozici.
Turbína
Po 5-6 letech provozu ztrácí turbína radiální/osové seřízení a začnou se z jejího pouzdra vyholovat třísky. Během výroby byla čtyřikrát upravena (nové se dokonce dodávají s upraveným pouzdrem). Každý druhý vůz má mezichladič naplněný olejem a mokré potrubí.
Vzhledem k umístění turbín v propadlišti bloku, kde běžná provozní teplota dosahuje 300 stupňů Celsia, se “vaří“ motorový olej, který je přiváděn do ložisek turbín a odváděn z kazety tenkostěnnými kovovými trubkami. Bod varu motorového oleje zřídkakdy přesahuje 280 stupňů. Olej se jednoduše ucpe a ucpe trubičky. Čerstvý olej se jednoduše začne dostávat do jedné z částí turbíny: shoří ve výfuku nebo přejde do prvků sacího potrubí.
Olej, který se dostane do sacího potrubí, zaplavuje snímače tlaku a teploty, které má motor N63 čtyři (dva pro každou stranu).
Výsledky vysokých teplot
Vše, co je neustále v kontaktu s vysokou teplotou, se zhoršuje a drolí. Například četné vakuové trubky a potrubí v chladicím systému trpí nadměrným teplem. Praskají také plastová pouzdra redukčních ventilů turbín.
Škrticí ventil
Elektromechanické škrticí klapky motoru BMW N63 se při nájezdu přibližně 50-60 tisíc kilometrů mohou začít zasekávat. V případě zaseknutí při nízkých otáčkách přejde motor do nouzového režimu, který nelze vypnout jinak než krátkým odpojením svorky akumulátoru. Dobrou předzvěstí nouzového stavu plynu je nervózní chod motoru při zahřívání. Charakteristické chvění motoru N63 může rovněž signalizovat problémy se vstřikovači.
Závěsné kolo rozvodového řetězu
Hnací řetězové kolo se během několika let opotřebuje: jeho zuby jsou jednoduše “sežrané“.
Vložky klikového hřídele
Motory BMW měly téměř vždy problémy s vložkami ojnic. Výrobce neúspěšně kalkuluje s jejich pevností a odolností proti opotřebení, což se nakonec projeví spoustou problémů s motorem. Vložky se otáčejí, zejména na pozadí výměny oleje s intervaly delšími než 8000 km. V takovém případě se i ve značkovém oleji BMW hromadí nečistoty, které prosakují pod vložky. Obecně platí, že čím delší je interval výměny oleje, tím vyšší je pravděpodobnost, že se ozve charakteristické klepání motoru. Pro motory N63 byla v roce 2011 vydána revize klikového hřídele a všech vložek: ojnice a hlavních vložek.
Pístní skupina
V roce 2011 byla uvolněna modernizovaná pístní skupina, která byla navržena tak, aby se předešlo problému ucpávání drážek pístu a ztrátě vlastností kroužků.
U motoru BMW N63 je těžké se vyhnout problémům, zejména v pomalém provozu se spoustou nepočítaných motohodin. Závady u biturbo osmiválce BMW lze odložit. Důležitá je výměna oleje každých 5-7 tisíc kilometrů.
0 Comments