V dnešní době může být počet elektromotorů v jednom automobilu libovolný, ale spalovací motor je tradičně pouze jeden (nebo žádný). V úvahu však připadá i umístění dvou spalovacích motorů do vozu najednou. Povíme si o deseti nejzajímavějších počinech a mezi nimi nejen koncepty a kousky pro závody, ale i sériové modely.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Co dělat, když vaši soupeři v závodech vystupují na vozech s motorem V16 a vy máte jen řadovou „osmičku“? Správně, dejte tam dva motory. Jeden před závodníkem, druhý za ním. Oba spojené se společnou třístupňovou převodovkou. A pak – představte si to! – převodovka má dva samostatné hnací hřídele pro každé ze zadních kol (žádný pohon všech kol).
Za tímto projektem stojí inženýr Scuderia Ferrari Luigi Bazzi a osobně Enzo Ferrari. Ve 30. letech se tým Scuderia Ferrari skutečně stává tovární „stájí“ Alfy Romeo a začíná stavět takovéto zajímavé konstrukce.
Bylo rozhodnuto soutěžit v nejsvobodnější závodní třídě Formula Libre, která umožňovala největší volnost v konstrukci. Právě Alfa Romeo 16C Bimotore se stala prvním vozem v historii s logem Ferrari (bylo umístěno na bocích).
Dva osmiválcové motory o objemu 3,2 litru vyvinuly každý výkon 540 koní. Dynamika tohoto vozu vypadá skvěle i v dnešní době: zrychlení na 100 km/h za pět sekund, maximální rychlost – více než 320 km/h. A to je téměř sto let zpátky.
Nestandardní konstrukce však nepřinesla úspěch v závodech. Alfa Romeo 16C Bimotore se vyznačovala špatnou ovladatelností v zatáčkách kvůli nepovedenému rozložení hmotnosti, které zajišťovalo umístění druhého motoru vzadu. Vozy se vyznačovaly zvýšeným opotřebením pneumatik a nepřiměřenou spotřebou paliva.
Byly vyrobeny pouze dva tyto vozy a do dnešních dnů se dochoval pouze jeden originální exemplář. Druhý byl zničen již ve 30. letech minulého století samotným závodním týmem. Později, v 70. letech, byla postavena replika, která je nyní k vidění v muzeu Alfa Romeo v Areze.
A jediný dochovaný originál byl objeven v 90. letech na Novém Zélandu v neutěšeném stavu, ale i ten se nyní podařilo uvést do slušného stavu.
Tempo G1200 (1936-1944)
Úžasný dvoumotorový projekt se zrodil v Německu ve stejných letech jako výše zmíněná Alfa, ale do výroby se dostal německý projekt. Tempo G1200 byl jedním z prvních německých vozů s pohonem všech kol. Vytvořila jej hamburská firma Vidal & Sohn Tempo-Werk.
Čtyřdveřový terénní kabriolet se dvěma motory byl vyroben v poměrně slušném nákladu – 1335 kusů. Jejich určení bylo, jak lze tušit, vojenské.
Karoserie dostala zvláštní protáhlé tvary a z některých úhlů nelze hned pochopit, kde je předek a kde zadek – tak podobné linie kapot. Navíc všechna čtyři kola jsou vyrobena jako otočná. A to není všechno.
Symetrie dodává, že po stranách karoserie přesně ve středu základny jsou náhradní kola, která jsou volně otočná. Při přejezdu velkých nerovností vůz nesedí na břiše, ale opíraje se o tato kola, obtížný prostor projede. Jinak by SUV mělo nedostatečný nájezdový úhel, protože délka jeho rozvoru je 2830 mm. Pro srovnání, klasický Willys má rozvor 2032 mm.
Nezávislé odpružení všech kol přispělo k průchodnosti vozidla v terénu. A díky otočným zadním kolům mělo Tempo G1200 dobrou manévrovatelnost v těsných prostorech.
Pod kapotami se nacházely dvouválcové motory, každý o výkonu 19 koní. Každý z nich měl převodovku a přenášel trakci na vlastní pár kol. Na silnicích bylo možné kvůli úspoře paliva používat pouze jeden motor, ale v terénu burácel v plné síle.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
I tento model se vyráběl sériově a přítomnost dvou motorů zde, stejně jako v případě Tempa G1200, byla diktována potřebami terénu. Název „Sahara“ je třeba brát doslova: tento vůz byl skutečně orientován na provoz v afrických pouštích. V době jeho vývoje měla Francie v severní Africe stále ještě kolonie a Francouzi potřebovali lehký, nenáročný vůz s pohonem všech kol.
Vůz byl poháněn dvěma motory o výkonu 12 k vpředu a vzadu. K dispozici byla jedna řadicí páka a jedna spojka.
Nádrže na plyn jsou však dvě – každý motor má svou vlastní. A nádrže jsou umístěny neobvykle: jsou instalovány zcela otevřené pod předními sedadly. A plnicí hrdla procházejí přímo dveřmi.
Je pravda, že během vývoje vozu získávaly francouzské kolonie nezávislost, na počátku 60. let už Francie neměla v Africe prakticky žádná území. Ale projektu dvoumotorového Citroenu se nevzdala. Vyráběl se až do počátku 70. let a jeho náklad činil 694 kusů.
Sběratelé si jich cení mnohem více než běžného modelu 2CV. Před několika lety se jeden z těchto vozů prodal ve Francii za 79 000 eur.
Michelin PLR (1972)
Podle vzhledu tohoto směšného vozu byste si mysleli, že jde o výstavní vůz, který má ohromit veřejnost na tuningových festivalech a nemá žádný praktický účel. Právě naopak! PLR postavila společnost Michelin na základě běžného Citroenu DS Break pro vysokorychlostní testování nákladních pneumatik.
Jak vidíte, tento vůz má na každé straně pět běžných kol a jednu nákladní pneumatiku, která je namontována uvnitř kabiny. Má vlastní odpružení a pneumatika se opírá o povrch vozovky štěrbinou v podlaze. A pro jedenácté kolo byl zapotřebí druhý motor.
Neoficiálně se tomuto projektu přezdívalo Mille Pattes – francouzsky „stonožka“.
To, že byl za základ vzat Citroen DS Break, má dva důvody. Za prvé, v těch letech vlastnil Michelin balík akcií této automobilky. Za druhé, značkové hydropneumatické odpružení Citroen bylo pro tento projekt užitečné. Zde je použito na všech 11 kolech. Na každém z deseti běžných kol je jedna hydropneumatická koule a na nákladním kole jsou čtyři. Systém umožňuje zvedání a spouštění kol a také jejich nastavení do různých poloh.
Michelin PLR vyšel velmi velký (délka 7,3 m) a těžký – 9,5 tuny. Proto potřeboval dva opravdu výkonné motory – 5,7litrový osmiválec Chevrolet small-block V8 umístěný vzadu. Díky nim je vůz schopen dosáhnout rychlosti až 180 km/h, což je nezbytné pro vysokorychlostní testy pneumatik.
V současné době se tento kolos nepoužívá ke svému účelu, ale nadále jezdí na výstavy a propagační akce. To znamená, že se z něj přece jen stal výstavní vůz. Většinu času je zaparkován v muzeu Michelin v Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
Na počátku 80. let už má Volkswagen „žhavý“ Golf GTI, který všem dokázal, že i „lidové auto“ může být sportovní. A pak společnost napadlo vstoupit do světa ještě rychlejších vozů. Bylo rozhodnuto vyrábět superrychlé Scirocco se dvěma motory. Společnost počítala se sériovou výrobou a s výkony v mistrovství světa v rallye. Tak vznikl Scirocco Bi-motor.
Byly postaveny dva prototypy. První, pojmenovaný 360/4, měl dva motory o objemu 1,8 litru, druhý, pojmenovaný 280/4, dostal dvojici jednotek o objemu 1,6 litru.
O vážnosti záměrů svědčí i to, že byly dokonce vydány reklamní brožury, demonstrující zařízení dvoumotorového Scirocca. Tvrdilo se v nich, že takový vůz zrychlí na 60 mil/h (97 km/h) za 4,1 sekundy.
Projekt založený na modelu Scirocco byl zrušen, když FIA dala jasně najevo, že takovému vozu nedovolí účast v mistrovství světa v rallye.
Tím však historie dvoumotorových Volkswagenů neskončila. Již v roce 1985 si Volkswagen Golf s dvojicí motorů z modelu GTI odbyl svůj debut v motoristickém sportu – ve slavném závodě do vrchu Pikes Peak – a obsadil třetí místo, byť za vedoucím Audi Quattro.
V následujících dvou letech Volkswagen vyráběl nové verze dvoumotorového Golfu – speciálně pro stoupání na Pikes Peak -, ale neuspěl. Druhý vůz byl ještě pomalejší než loňský a třetí vůz nedokončil kvůli technické závadě, ačkoli jel velmi dobře a měl šanci vyhrát.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Jak všichni víme, když vezmete KAMAZ a dáte do něj nějaké opravdu skvělé věci, začne vyhrávat Dakar. Alespoň ve třídě kamionů. Teoreticky lze ale těžké vozidlo napumpovat ještě víc a začne předjíždět všechny – i v celkové klasifikaci.
Stejný nápad měl v 80. letech i Holanďan Jan de Rooy, který se rozhodl uspět v kamionech DAF. Byl nejen vynikajícím pilotem, ale také tvůrcem unikátních rallyeových vozidel, s nimiž se na Dakaru nikdo nesetkal ani předtím, ani potom.
V prvních letech závodu Paříž-Dakar si uvědomil, že schopnosti obvyklého motoru V6 o objemu 11,6 litru na vítězství nestačí a vytvořit nový motor je příliš velký úkol. Proto bylo rozhodnuto zdvojnásobit počet motorů.
A co víc: zdvojnásobil se i počet kabin. V roce 1984 se na start rallye „Paříž – Dakar“ postavil DAF s kabinami vpředu i vzadu. V běžném životě se s nimi setkáváme i u některých hasičských vozů, určených pro práci v uzavřených prostorách, například v tunelech.
Celkový výkon dvou motorů byl téměř 800 k a maximální rychlost dosahovala asi 160 km/h. To znamená, že vůz byl rychlejší než moderní dakarské kamiony, které mají kvůli bezpečnosti vynucený rychlostní limit 140 km/h.
Dvouhlavý DAF tento závod kvůli nehodě nedokončil, ale během soutěže vykazoval dobré výsledky, takže se Jan de Rooy rozhodl ve stavbě takto rychlých kamionů pokračovat. Vzdal se dvou kabin (v závodě nejsou potřeba), ale ponechal si dva motory.
V roce 1987 jeho DAF Turbo Twin II zvítězil ve třídě kamionů a v následujícím roce byly všechny šance bojovat o vítězství v celkové klasifikaci. Tam byly dva dvoumotorové nákladní vozy DAF 95 Turbo Twin a jejich vlastnosti byly vynikající: výkon – asi 1220 k, zrychlení na „stovku“ – 7,8 s a maximální rychlost přesahovala 240 km/h! A to i přesto, že nákladní vůz vážil více než deset tun.
Jenže se stala katastrofa. Jedna ze dvou startujících posádek se ve vysoké rychlosti dostala do vážné nehody a byla vážně zraněna. Jan de Rooy druhou ze soutěže vyřadil. A dále takové nebezpečné věci nevytvářel.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
První generace malého Mercedesu byla nechvalně proslulá tím, že se při „losích testech“ převracela a vyžadovala úpravy v průběhu výroby. Nicméně právě na základě tohoto modelu realizovalo studio AMG jeden ze svých nejneobvyklejších projektů – A38 AMG (známý také jako A190 Twin). Druhý motor 1.9 byl umístěn vzadu pod podlahou. Každý z motorů tak otáčel vlastní nápravou.
Celkový výkon pohonné jednotky činil 253 k, točivý moment 360 Nm. To umožnilo miniaturnímu vozu zrychlit na 100 km/h za 5,7 s a maximální rychlost dosahovala 230 km/h.
Podvozek byl patřičně upraven, rozchod kol se kvůli stabilitě značně rozšířil, takže podběhy kol jsou zde takové nafouklé. Standardní brzdy byly nahrazeny výkonnými mechanismy z modelu E55 AMG. Nakonec vůz, který zpočátku nepředstíral obraz řidiče, dostal sportovní vzhled: přední nárazník s velkými přívody vzduchu, obrovská kola, výfuky rozvedené na dvou stranách.
Mercedes údajně uvažoval o tom, že by podobný model třídy A uvedl do výroby. Věc se však omezila na montáž pouze čtyř exemplářů, z nichž dva dostali tehdejší formuloví piloti týmu McLaren-Mercedes – Mika Hakkinen a David Coulthard.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Tento vůz vytvořila tuningová společnost MTM jako experimentální projekt, a experiment byl úspěšný! Vůz se stal ve své době nejrychlejším Audi, které mohlo jezdit po veřejných komunikacích. Oficiálně registrovaná „maximální rychlost“ – 393 km/h.
Společnost Motoren Technik Mayer založil bývalý inženýr Audi Roland Mayer, který se podílel na vývoji motoru pro legendární rallye vozy Audi Quattro. V případě TT si také se zvědavostí „hrál“ s motory.
Za základ si vzal kupé TT první generace, jehož motory tvoří dvojice turbodmychadel 1,8, jejichž celkový výkon se nejprve vyhoupl na celkových 700-800 koní a poté se je podařilo zvýšit na téměř 1000 koní.
Druhý motor je samozřejmě vzadu. Jasně to naznačuje obří vstup vzduchu, který vyrůstá přímo ze zadního okna, stejně jako dvojité vstupy vzduchu v zadních blatnících a množství vzduchových kanálů v zadním nárazníku.
Obzvlášť efektní je kýl vycházející z horního přívodu vzduchu a tři výfuky vyvedené uprostřed.
Bohužel v těchto dnech se společnost MTM věnuje masovějšímu vývoji pro tuning a Audi TT nás opustilo: v listopadu 2023 byl vydán poslední exemplář a nástupce se neočekává.
O nějakém podobném elektromobilu se prý uvažuje, ale žádné rozhodnutí zatím nepadlo.
BELAZ-75710 (2013 – současnost)
Největší sklápěč na světě, který dokáže uvézt až 450 tun, má hybridní pohonné ústrojí se dvěma dieselovými šestnáctistovkami, z nichž každá má pracovní objem 65 litrů. A nejsou přímo spojeny s koly – takovou zátěž by nevydržela žádná převodovka. Spalovací motory proto pracují jako generátory, které napájejí trakční motory. To znamená, že BELAZ-75710 je sériový hybrid.
Je třeba poznamenat, že v současné době se sériové hybridy rozšířily i mezi běžnými silničními vozidly. Například z toho, co lze nalézt na ruském trhu, jsou takové vozy nabízeny značkami Evolute, Voyah a Aito. Všechny tyto vývoje však mají pouze jeden spalovací motor, zatímco v BELAZu každá V16 produkuje 2332 koní, celkem tedy 4664 koní. Ale čtyři elektromotory, které přímo roztáčejí kola, jsou zde ještě výkonnější: každý z nich má 1630 koní. Výsledkem je 6520 koní na kolech!
Jaké jsou zde úžasné motory? Jedná se o diesely MTU Detroit Diesel 16V4000 a elektromotory Siemens MMT500.
Rozměry běloruského stroje jsou impozantní: délka – více než 20 metrů, šířka – asi deset metrů, výška – osm metrů. Vnější průměr jeho pneumatik – více než čtyři metry, průměr disků – 63 palců. Všimněte si, že kola jsou párová – jak na zadní, tak na přední nápravě.
A toto monstrum je schopné prohánět se lomy rychlostí až 64 km/h.
Nissan 350Z pro Ashley Robinson (2023)
Jedná se o exemplář jedinečného osudu. Před několika lety si slavná americká basketbalistka Ashley Robinsonová koupila v aukci „zabitý“ Nissan 350Z ve věku zhruba 20 let za pouhých 800 dolarů. Bylo možné jej bez větší krve zrestaurovat a přidat mu výkon, ale pak přišel nápad postavit neuvěřitelný stroj: místo standardního kupé Nissan V6 dostal dva čtyřválcové motory Honda K24.
Byl: jeden „atmosférický“ o objemu 3,5 litru. Stalo se: dva turbomotory o objemu 2,4 litru. Byly navíc nucené. A jestliže původní model disponoval v závislosti na roce vydání výkonem v okolí 300 koní, zakázkové zařízení vyvíjí asi 1100 sil.
Neobvykle má každý motor vlastní manuální převodovku (jsou převzaty z Honda Civic) a existuje speciální mechanismus, který umožňuje synchronní řazení rychlostních stupňů.
Možná to nebyl špatný nápad, ale teď je to jinak. Hybridy mají pochopitelně spalovací motor a nejméně jeden další elektromotor. U čistě elektrických vozů je zcela běžné, že u každého kola je jeden motor. Například v roce 2024 se objeví plně elektrický Gelendwagen se čtyřmi elektromotory. A je nepravděpodobné, že by někdo v budoucnu nasadil dva spalovací motory.
0 Comments