Světový automobilový průmysl prochází těžkým obdobím v důsledku zhoršení geopolitické situace a střetu idealistických cílů s tvrdou realitou. Nejvážnější konfrontaci tohoto druhu dnes vidíme v Evropě: snaha místních úřadů o „ekologizaci“ vozového parku není podpořena očekávaným růstem prodeje elektromobilů, což vedlo k řadě krizí v několika velkých společnostech, hromadnému propouštění a uzavírání závodů. V tomto přehledu se pokusíme vysvětlit, proč k tomu došlo.
Evropa provádí systematickou ekologickou politiku v automobilovém průmyslu od počátku 90. let 20. století, kdy byly zavedeny normy Euro omezující škodlivé emise z vozidel se spalovacími motory: V roce 1992 byly zavedeny normy Euro 1, nyní platí normy Euro 6 a normy Euro 7 vstoupí v platnost v roce 2027.
V roce 2015 došlo ke dvěma významným událostem, po nichž se ekologická agenda v regulaci evropského automobilového průmyslu stala dominantní. První z nich byla známá aféra Dieselgate: skandál a soudní spory kolem společnosti Volkswagen, která falšovala (podhodnocovala) emise svých dieselových motorů. Druhou událostí je Pařížská dohoda o klimatu, která vznikla v rámci OSN s cílem zpomalit globální oteplování: signatáři této dohody se zavázali přijmout veškerá možná opatření, aby do roku 2050 průměrná teplota na planetě nevzrostla o více než 1,5 °C.
EURO-6
Za hlavní příčinu globálního oteplování autoři Pařížské dohody označují antropogenní emise oxidu uhličitého (CO2) – prý vytvářejí skleníkový efekt a oteplují planetu, a pokud se planeta přehřeje, nastane jedna velká globální katastrofa. Neexistují žádné přesvědčivé vědecké důkazy o škodlivosti oxidu uhličitého a globálního oteplování, ale politici, kteří tento koncept prosazují, jej prezentují jako neměnnou pravdu a každý, kdo o něm pochybuje a kritizuje jej, je marginalizován a likvidován, tj. podroben společenské šikaně. Ekoproposudek tak v jistém smyslu získal církevně-náboženské rysy a zahájil své křížové tažení, jehož jednou z hlavních obětí je automobilový průmysl.
Euro normy omezují množství různých škodlivých látek ve výfukových plynech automobilů, nikoli však CO2 – tomu jsou věnovány samostatné články ekologické a daňové legislativy. Splnění současných norem Euro 6 a připravovaných norem Euro 7 musí být potvrzeno mimo jiné pomocí testu RDE (Real Driving Emissions) na skutečných silnicích, k němuž se používají složité nástavce. Test RDE se objevil jako reakce na podvádění Volkswagenu se škodlivými emisemi, klamavý program byl určen pro bench testy.
Teze, že globální oteplování a oxid uhličitý jsou hlavními nepřáteli lidstva, není ve vědecké komunitě konsensuální. Na důkaz toho je zde dopis zveřejněný v roce 2019 a zaslaný OSN, který podepsalo 500 vědců z různých zemí, zde je jedno z jeho klíčových tvrzení: „Hlavní klimatické modely, na nichž je založena současná mezinárodní politika, jsou neudržitelné. Je proto nehumánní a bezohledné vyzývat k utrácení bilionů dolarů na základě výsledků těchto chybných modelů. Současná klimatická politika zbytečně a vážně podkopává ekonomiky a ohrožuje životy v zemích bez přístupu k cenově dostupné a spolehlivé elektřině.“
Dopis neměl žádné následky, kromě toho, že jej ostatní vědci označili za neobjektivní a zavádějící a mnozí ze signatářů byli označeni za ignoranty v otázkách klimatu. Osobně se můžeme dlouze dohadovat o tom, která skupina vědců má pravdu a která ne, ale nelze popřít fakt, že neexistuje vědecká shoda na tom, co a jak způsobuje změny klimatu a jaké budou jejich důsledky.
Důvody, proč evropští představitelé přijali ekovýzvu, nejsou zcela zřejmé. Zdálo by se, že řešení ekologických problémů je dobrá věc, ale problém CO2 je mnoha odborníky a lidmi, kteří umí pracovat s informacemi, oprávněně označován buď za značně přehnaný, nebo vymyšlený ze vzduchu. Zajímalo by mě, proč OSN nebojuje stejně horlivě jako v případě globálního oteplování proti naléhavějším a nesporným problémům životního prostředí? Například s chudobou a nízkou kulturní úrovní v nerozvinutých zemích, které produkují pekelné množství odpadků a znečišťují přírodu, zejména světové oceány, jejichž stav se dnes opravdu blíží katastrofě.
Mezi lidmi, kteří kritizují současnou politiku EU, je rozšířen názor, že boj proti klimatickým změnám nemá s klimatem nic společného – je to prý jen jeden z účinných způsobů, jak ovládnout ekonomiku a společnost a dát „bojovníkům“ více moci a peněz. Zda je to pravda, či nikoli, nemůžeme posoudit, ale je klinickým faktem, že ekonomika se v ekologické agendě dostala na špatnou cestu. V kronice pokračujeme na příkladu automobilového průmyslu.
Recyklace baterií
Jedním z klíčových problémů elektromobilů je využití použitých baterií a Evropská unie se tímto problémem zatím systematicky nezabývá. Ani samotné automobilky zatím nejsou schopny tento problém vyřešit, protože recyklace baterií je složitý, nákladný a energeticky náročný proces. V říjnu 2024 uvedla společnost Mercedes-Benz do provozu svůj první a zatím jediný závod na recyklaci baterií v německém Kuppenheimu (na snímcích), jeho kapacita je 50 000 bateriových modulů ročně o celkové hmotnosti 2 500 tun. Ukazuje se, že tento závod dokáže recyklovat baterie z 5000-7000 elektromobilů ročně, zatímco loni Mercedes-Benz prodal na světě 185 100 „elektromobilů“, tj. závod dokáže recyklovat pouze 3-4 % tohoto objemu. Deklarovaná účinnost závodu je 96 % – to znamená, že 96 % hmotnosti materiálů baterií je po recyklaci recyklovatelných. Ekonomické parametry závodu v Kuppenheimu Mercedes-Benz nezveřejňuje, tj. není jasné, zda je alespoň rentabilní (nejspíše ne), známo je pouze to, že závod funguje na „zelenou“ energii získanou z obnovitelných zdrojů bez emisí CO2. V každém případě je třeba Mercedes-Benz pochválit, protože ostatní evropští výrobci elektromobilů nemají ani tak skromně velké závody na recyklaci baterií.
Zákony, dotace a pokuty
V roce 2020 byl přijat Evropský akt o klimatu, známý také jako Zelená dohoda, jehož cílem je dosáhnout klimatické neutrality v celé EU do roku 2050. To znamená, že do roku 2050 by v EU neměl být žádný antropogenní CO2, ale protože je fyzikálně nemožné takového cíle dosáhnout, už jen proto, že lidé dýchají a produkují ve svých tělech „zatracený“ CO2, je třeba nevyhnutelné emise CO2 nějak kompenzovat – například vysadit spoustu a spoustu stromů, které tento CO2 přirozeně využijí.
Evropský zákon o klimatu vyústil v uhlíkové pokuty pro výrobce automobilů, které platí od roku 2021 a vycházejí z cílové průměrné hodnoty emisí CO2 95 g/km pro flotilu nových automobilů. Za každý g/km prodaného vozu navíc se ukládá pokuta ve výši 95 eur – to je zjednodušeně řečeno, ale ve skutečnosti se výše pokuty pro každou jednotlivou provinivší se automobilku vypočítává podle složitého vzorce, který zohledňuje hmotnostní charakteristiky prodaných vozů a bonusy poskytované za prodej vozů s nulovými emisemi, tedy elektromobilů.
Pokuty za emise oxidu uhličitého byly zavedeny s cílem povzbudit výrobce, aby každý rok prodávali více elektromobilů a méně „uhlovodíkových“ automobilů, dokud nedojde k jejich úplné substituci. V roce 2023 Evropský parlament schválil zákon, který v roce 2035 zakáže prodej nových osobních a lehkých užitkových vozidel se spalovacími motory poháněnými fosilními palivy. Výrobci automobilů si tedy stanovili cíl přejít do roku 2035 zcela na elektromobily, přičemž těžké nákladní vozy a autobusy ponechali stranou, protože nikdo neví, jak je zcela převést na elektrický pohon – při současném stupni vývoje technologií to bude velmi nákladné a velmi neefektivní.
Německo za vlády kancléřky Angely Merkelové štědře dotovalo prodej elektromobilů; koncový kupující mohl při koupi vhodného modelu ušetřit až 9 000 eur. V dalších evropských zemích byly dotace skromnější, ale v roce 2023 byla většina programů na podporu prodeje elektromobilů jednotlivcům ukončena, což byl jeden z katalyzátorů zpomalení poptávky po elektromobilech.
Strategie a výsledky
Strategie ekologizace stanovená evropskými tvůrci politik začala váznout v roce 2023, kdy začalo celosvětové zpomalení poptávky po elektromobilech. Zpomalení nemusí nutně znamenat pokles prodejů – pouze to, že tempo růstu již nesplňovalo očekávání, a to se stalo velkým problémem pro výrobce automobilů, kteří se ocitli v zajetí ekologických cílů.
Podle analytické agentury JATO Dynamics se prodej elektromobilů v Evropě v roce 2024 ve srovnání s prodejem v roce 2023 snížil o 1,2 % na 1 985 996 kusů a jejich podíl na celkovém prodeji klesl z 15,7 % na 15,4 %. Snížení je sice poměrně malé, ale bolestivé, protože místo poklesu by mělo dojít k výraznému růstu na cestě k úplnému „ozelenění“ vozového parku nových osobních a dodávkových automobilů v roce 2035.
Rozdílnost ekologických cílů od skutečné situace na trhu přivedla evropský automobilový průmysl do systémové krize, i když má i jiné příčiny, o nichž pojednáme níže. Tato krize se neprojevuje ani tak poklesem prodeje, ale prudkým poklesem ziskovosti evropských podniků, ztrátou stability a důvěry v budoucnost. Hlavními oběťmi jsou zde Volkswagen (v tomto případě se myslí značka, nikoli koncern), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz a Polestar. Tyto společnosti vynaložily obrovské částky na vývoj elektromobilů, které se nakonec špatně prodávají a nepřinášejí zisk.
Téměř všichni významní hráči na evropském automobilovém trhu v loňském roce upravili své vývojové strategie a oznámili, že vzhledem k situaci na trhu zůstanou „uhlovodíkové“ modely ve výrobě déle, než bylo plánováno, což znamená další náklady: stávající modely je třeba přizpůsobit normám Euro 7 nebo vyvinout nové, a to na základě úkolu stanoveného orgány EU přejít zcela na „elektromobily“ do roku 2035, tedy na poměrně krátkou dobu, během níž se ne každý nový model vyplatí. Zároveň není možné prodávat hodně „uhlovodíkových“ aut, protože veškerý zisk z nich pohltí pokuty za emise oxidu uhličitého, a není prostě možné prodávat hodně elektromobilů – trh je nepotřebuje.
Automobilky začaly v rámci záchranných opatření zavírat závody a propouštět zaměstnance. Volkswagen oznámil, že jen v Německu propustí 35 000 lidí. Audi propustí 7 500 lidí, a to navíc k propouštění v minulosti. Ford se chystá uzavřít oba své závody v Německu. Snižování výroby v automobilkách s sebou automaticky nese snižování výroby u dodavatelů komponentů, jako jsou Bosch, Schaeffler a Valeo; i oni jsou nuceni snižovat náklady a propouštět zaměstnance. Vzniká tak kaskáda krizí, na kterou orgány EU začínají reagovat jen velmi pomalu.
Ani jeden vysoce postavený evropský úředník zatím není ochoten říci strašlivou pravdu, že sen o velké „zelené“ transformaci se ukázal být utopií a že je naléhavě nutné ji zastavit. Zatím se používají berličky: začátkem března šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová po řadě konzultací s automobilkami předložila protikrizový plán, jehož klíčovým bodem je tříletý odklad dosažení cílů v oblasti emisí oxidu uhličitého. To znamená, že během tří let nebudou automobilky, které překročily pro ně vypočtenou normu CO2, penalizovány, ale pak budou muset veškerý „přebytek“ vrátit, tj. vyrábět a snažit se prodávat více elektromobilů a méně „uhlíkových“ modelů, než požaduje zákon. V podstatě jde jen o odložení řešení problému v dlouhé krabici – a třeba se to nějak vyřeší.
Mezi protikrizová opatření navrhovaná Evropskou komisí patří také dotování prodeje elektromobilů ve firemním sektoru v kombinaci se zrušením daňových pobídek pro firemní automobily s benzinovými a naftovými spalovacími motory, dotování výroby bateriových článků v rámci Evropy a vyčlenění peněz na rozvoj sítě dobíjecích stanic. O obnovení programů na dotování prodeje „elektromobilů“ soukromým osobám se zatím nemluví.
Nejlevnějším osobním elektromobilem v Evropě je cross-hatchback Dacia Spring čínské výroby, v Německu nyní stojí od 16 900 eur, zatímco benzinový hatchback Dacia Sandero stojí od 12 490 eur..
Nyní si řekněme pár slov o dalších důvodech, proč se evropský automobilový průmysl dostal do krize. Druhým nejvýznamnějším problémem po ekoprovozu je silná konkurence čínského automobilového průmyslu. Číňané nyní rychle vytlačují zahraniční společnosti z jejich domácího trhu a připravují je tak o značnou část zisků. Podrobně jsme o tom hovořili v samostatném rozsáhlém materiálu věnovaném ztrátě technologické suverenity koncernu Volkswagen. Zde pouze stručně uvedeme, že žádná automobilka západního typu dnes není schopna vyvíjet a modernizovat automobily stejnou rychlostí jako přední čínští výrobci. Jednoduše proto, že management západního typu se příliš byrokratizoval a nedokáže vyřešit žádný závažný problém tady a teď, každý jasný nápad uvízne v dlouhém schvalování, včetně schvalování na úřadech a v odborech.
Kromě toho „Číňané“ už na svém domácím trhu vytlačují „Evropany“, v souvislosti s čímž Evropská unie loni zavedla zvýšená cla na elektromobily vyrobené v Číně, přičemž jejich výše se určuje pro každou společnost individuálně. Tato cla dopadají i na evropské automobilky, které do Evropy dovážejí své v Číně vyrobené elektromobily, jako jsou BMW, Volkswagen a Volvo. Zvýšená cla nápor čínských společností nezastavila, pouze začaly zrychleným tempem hledat/stavět místa pro lokalizaci svých elektromobilů v Evropě.
Čínská expanze
Čínská společnost Xpeng bude letos v létě v Evropě lokalizovat svůj nedávno modernizovaný elektrický crossover G6 – výroba bude probíhat v rakouském Štýrském Hradci v závodě Magna Steyr, tedy ve stejném závodě, který vyrábí legendární Mercedes-Benz třídy G. Zde, ve Štýrském Hradci, se bude vyrábět jeden z elektrických modelů čínského automobilového koncernu GAC.
Třetím velkým problémem pro evropský automobilový průmysl je návrat amerického prezidenta Donalda Trumpa do úřadu, který slibuje zahájit nebo v době vydání našeho materiálu již zahájil obchodní válku s Evropou, tj. způsobí evropské společnosti působící na americkém trhu velké problémy. Trump navíc slíbil „v zájmu férové konkurence“ omezit všechny vládní programy na podporu elektromobilů, tj. ukazuje se, že v Evropě mají úřady na automobilový byznys jeden požadavek (dejte více „elektromobilů“) a v USA jiný (dejte to, co trh potřebuje, a vyrábějte auta u nás). Pro společnosti, které se staví do pozice globálních firem, nastává velmi těžká doba, protože situace na trzích v Číně, USA a Evropě je nyní velmi odlišná a je téměř nemožné dosahovat zisků odevšad, jak to bylo možné před deseti nebo dokonce pěti lety.
V neposlední řadě je automobilový byznys negativně ovlivněn všeobecnými problémy, které jsou přirozené i umělé – zrychlená inflace, eroze/chudoba střední třídy společnosti, která má být hlavním spotřebitelem osobních automobilů, a neexistence společného, srozumitelného a atraktivního rozvojového projektu pro většinu obyvatelstva. Orgány EU dnes v podstatě nemohou svým občanům nabídnout nic jiného než ekologické uvědomění a boj za zachování jakýchsi abstraktních a často protichůdných evropských hodnot. Světlo na konci tunelu stále není, takže podle všeho nás čeká strašně zajímavý vývoj – a to dost brzy.
0 Comments