V roce 2006 představila japonská společnost Honda Civic nové generace, který dostal atmosférický motor o objemu 1,8 litru. Šestnáctiventilová jednotka s hliníkovým blokem byla zbavena hydrokompresorů, protože dostala systém i-VTEC. Na sání byl realizován princip proměnné geometrie.
Motor R18A2 se používal výhradně v modelu Civic, a to pouze v Evropě, zatímco na ostatních trzích a v ostatních modelech se používal téměř identický 1,8litrový motor R18A1, zbavený snímače kontroly oleje ve vaně.
Spolehlivost pohonné jednotky
Údaje o spolehlivosti motoru jsou jednoduše fenomenální. Není pochyb o tom, že japonští inženýři dokázali vytvořit vynikající motor, který je schopen před “generální opravou“ absolvovat 500 tisíc kilometrů a dokonce i více.
Uvolnění napínáku řemene
Jedním z častých problémů Hondy Civic s motorem R18A2 je ztráta napínáku upínacího řemene potřebného napětí, ke které dochází postupem času. Příčinou je zlomení upevňovacího šroubu nebo “prokluzování“ jeho závitů. Problém je doprovázen klepáním způsobeným ztrátou nepohyblivosti čepu napínací kladky. Existuje možnost zachycení řemene, ale je velmi nevýznamná. V druhém případě již není možné motor nastartovat, dokud není problém odstraněn.
Zbytky autorizovaného šroubu bude třeba vyvrtat a v dosedacím otvoru vyříznout nový závit. Tento proces bude vyžadovat spuštění motoru s pomocným rámem, abyste se dostali do blízkosti místa šroubu.
Hydraulické podpěry motoru
Pravá z podpěr je hydraulická. Průměrná hodnota nástupu jejího opotřebení je přibližně 150 tisíc kilometrů. Při delším používání ztrácí své schopnosti, což se projevuje hlasitými údernými zvuky vydávanými dorazy.
Cena takové podpěry se pohybuje kolem 190 dolarů – kousků. Můžete použít neoriginální možnosti, ale jejich životnost nepřesahuje 30 tisíc kilometrů. V některých případech lidoví řemeslníci používají tlumiče z motoru BMW E46 a na jejich základě samostatně sestavují podpěru.
Úniky oleje
Pravděpodobnost úniku oleje z motoru je u motoru R18A2 možná pouze na několika místech. Úniky zpod víka ventilů se eliminují výměnou opotřebovaného těsnění. Úniky zpod zátky v zadní části motoru se eliminují výměnou těsnicího kroužku, který časem vysychá. Dalším místem je řídicí ventil i-VTEC. V tomto případě je třeba vyměnit těsnění umístěné pod ventilem.
Proces pocení olejového těsnění klikového hřídele lze u některých vozů Civic pozorovat při nájezdu cca 200 tisíc kilometrů.
Škrticí ventil
Se škrticí klapkou nejsou žádné zvláštní problémy, ale pravidelně by se měly čistit klapky od nečistot. O výrazném znečištění může svědčit prohýbání na parkovišti při spuštění spojky kompresoru klimatizace.
Zapalovací cívka
Porucha tohoto prvku je spojena především se stářím. Hovoří o problému nerovnoměrnosti práce “za studena“ a prudkém poklesu otáček při rozjezdu z místa, zapnutí klimatizace nebo topení a při přepnutí na “neutrál“ se motor prakticky zastaví.
Problém se odstraní výměnou cívek za nové.
Termostat
Termostat je jedním z problémových míst motoru a ve většině případů dochází k jeho zasekávání v otevřené poloze, což zhoršuje možnost zahřívání pohonné jednotky. Zaseknutí v zavřené poloze je vzácné a v tomto případě je nutné sledovat teplotu, aby se vyloučilo přehřátí motoru a zaseknutí.
Chladič se rychle zanáší, proto by se jeho čištění s periodicitou jednou za několik let mělo stát pro majitele vozů tradicí.
EGR ventil
Problémy motoru R18A2 někdy spočívají v nesprávné funkci EGR ventilu, která se projevuje výskytem příslušné chyby a nerovnoměrností jednotky s výraznou ztrátou výkonu. Není příliš obtížné ventil vyčistit, po čemž se provoz motoru plně obnoví.
Existuje názor o riziku poškození válců po zničení katalyzátoru, ale tento problém je do značné míry přitažený za vlasy a pravděpodobnost takového vývoje situace se blíží nule. Zároveň je katalyzátor umístěn v blízkosti sacího ventilu, takže pravděpodobnost, že se přes něj drobky dostanou do motoru, je mnohem vyšší než přes EGR.
i-VTEC
Hlavním účelem tohoto systému je zvýšení palivové účinnosti motoru. Spočívá v prodloužení doby, po kterou jsou sací ventily v otevřeném stavu, když motor běží bez velkého zatížení. V důsledku toho je část náplně vtlačována do sání pod tlakem pístu. Při zvýšení zatížení se činnost ventilů převede do standardního režimu s včasným otevíráním/zavíráním klapek.
Obecně si na spolehlivost systému i-VTEC nelze stěžovat, plní své úkoly a dělá z motoru R18A2 opravdu úsporný motor.
Tepelné vůle ventilů
Kontrolu tepelných vůlí doporučuje výrobce provádět po ujetí 40-50 tisíc kilometrů. Stejně jako u ostatních motorů značky Honda je proces seřízení maximálně zjednodušen a lze jej provést vlastními silami s použitím nejjednoduššího nářadí. Ve studeném stavu je pro sání/výstup hodnota vůlí 0,2/0,25 mm. Výměna těsnění víka ventilu je nutná v průměru při jedné ze tří kontrol tepelných vůlí.
Rozvodový řetěz převodovky
Řetěz instalovaný na motoru se vyznačuje velmi vysokou spolehlivostí. V průměru je zdroj přibližně 300 tisíc kilometrů, ale při pravidelném používání nekvalitních olejů se tento ukazatel může snížit 1,5-2krát. Kontrolovat stav řetězu lze současně se seřízením ventilů, když je sejmut jejich kryt.
Signálem o době výměny rozvodového řetězu je výskyt přeskoků zapalování a nesynchronních údajů ze snímačů polohy klikového a vačkového hřídele. U pístu hydraulického napínáku řetězu by maximální výstupek neměl překročit 14,5 mm.
0 Comments