Kouř z motoru: příčiny a řešení

Výskyt kouře může souviset s poruchami různých systémů a pracovních jednotek motoru: pohonné soustavy, chladicího systému, zapalovacího systému, systému řízení vstřikování, pístové skupiny válců, rozvodového mechanismu atd. Podle příčiny poruchy se kouř objevuje buď v důsledku neúplného nebo nesprávného spalování paliva, nebo v důsledku vniknutí chladicí kapaliny do válců, nebo v důsledku vniknutí oleje, který dává výfukovým plynům charakteristickou barvu. Často se stává, že porucha jednoho systému, která se ukáže být zdrojem kouře, vzniká v důsledku poruch a závad jiného systému. Zde je typický příklad: špatná funkce chladicího systému vede k přehřátí motoru a následně k propálení pístních kroužků. V důsledku toho se do válců dostává olej, který způsobuje kouření. Pátrání po příčině je lepší začít porovnáním všech viditelných okolností: povaha kouře, pozorované doprovodné jevy, možný vliv vnějšího prostředí. Mezi zkušenými motoristy panuje názor, že podle barvy kouře z výfukového potrubí lze určit, jaká porucha motoru je způsobena.

Mnoho lidí zná následující situaci: nastartujete motor po dlouhém parkování a z výfukového potrubí – hustý kouř. A i při zahřívání se množství a barva kouře může snížit a při jízdě i zcela zmizet. Častěji se však stává něco jiného. Kouř pokračuje, barva kouře zůstává a jasně ukazuje, že v srdci vozu ( motoru )jsou nějaké problémy. A důvodem není dlouhé parkování, ale jiné příčiny, a v tomto případě dlouhá doba nečinnosti posloužila jako impuls, který problémy zhoršil nebo vedl k jejich prudkému projevu.

Kouř z výfukového potrubí může být bílý, modrý, černý a jakékoliv přechodné odstíny. Barva slouží jako důležitý diagnostický znak. Provoz motoru se zvýšenou kouřivostí je často doprovázen dalšími odchylkami od normy, i když někdy málo znatelný na kotryh řidič upozorní až při kouři té či oné barvy. Proto je třeba si těchto příznaků rozhodně všímat a zaznamenávat je, aby bylo možné přesněji posoudit situaci provozuschopnosti a výkonu motoru.

Pokud analyzujete možné poruchy, ukáže se, že v mnoha situacích má kouř stejnou barvu, i když má různé příčiny. Nejprve se nad touto problematikou zamyslíme obecně, a pak budeme podrobněji analyzovat jednotlivé konkrétní případy, aby nás tato vizuální závada upozornila na závažnější závady skryté očím, tj. podle barvy výfuku určíme stav motoru automobilu.

Tabulka: Příčiny kouře z výfukového potrubí a jejich řešení

Bílý nebo čirý kouř z výfukového potrubí

Bílý kouř z výfukového potrubí je při zahřívání studeného motoru zcela normální. Je však třeba vzít v úvahu, že se nejedná o kouř, ale o páru. Voda v parném, parním stavu – přirozený produkt spalování paliva, to je normální a není třeba proti tomu nijak zasahovat. Faktem je, že ve studeném výfukovém systému páry ze spalování paliva částečně kondenzují a zároveň se stávají viditelnými, přičemž voda (kondenzát) se obvykle objevuje na okraji výfukového potrubí. Jak se systém zahřívá, kondenzace se snižuje. Čím je prostředí chladnější, tím je pára hustší, bělejší a viditelnější. Při teplotách pod -10 stupňů Celsia se na dobře zahřátém motoru tvoří bílá pára a při mrazech -20 … -25 stupňů získávají výfukové plyny díky páře hustou bílou barvu s modrým nádechem. Jako příklad můžete uvést známou situaci v zimě, kdy velká auta nebo autobusy jedoucí od zastávky jsou tak zakouřené, že musíte zpomalit pro nedostatečnou viditelnost. Barvu a sytost páry ovlivňuje také vlhkost vzduchu: čím je větší, tím je pára hustší. Je třeba poznamenat, že vodní páry se po opuštění výfukového potrubí poměrně rychle rozptýlí a nejsou nijak cítit.

Stálý bílý kouř za teplého počasí a u dobře zahřátého motoru může svědčit nejčastěji o vniknutí chladicí kapaliny (vody, tosolu, nemrznoucí směsi) do válců (možným místem vniknutí může být netěsné těsnění hlavy válců). V tomto případě se vlhkost chladicí kapaliny nestihne během spalování paliva zcela odpařit, což způsobuje hustý bílý kouř (páry o vysoké hustotě). V tomto případě závisí odstín výfuku na složení chladicí kapaliny, počasí a barvě okolního světla. Odstín bílého kouře může být modrý, připomínající „olejový“ kouř, ale přesto je možné při pozorném pohledu rozlišit, že vodní pára se rychle rozptýlí, až je neviditelná, na rozdíl od „olejového“ kouře, který ve vzduchu dlouho zůstává namodralou mlhou.

Příčiny bílého kouře z výfuku

Především je nutné se ujistit, že z výfukového potrubí vychází pára, a nikoli „olejový“ kouř. Provedeme jednoduchý úkon – zahřejeme motor na provozní teplotu, nebo dokonce po jízdě krátce uzavřeme otvor výfukového potrubí bílým, čistým listem papíru a podíváme se, voda z listu se postupně odpaří a nezanechá zjevné mastné stopy a nebudou mastné na dotek. Pokud jsou zjevně mastné, olejovité stopy, které nemizí – motor má jiný problém, který nesouvisí s únikem chladicí kapaliny do válců.

Pokud na plechu nejsou žádné zjevné olejové stopy, pátrejte dále. Kapalina se do válce může dostat nejen kvůli poškozenému těsnění hlavy válců, ale také kvůli prasklinám v hlavě válců nebo bloku. Všechny tyto závady na motoru způsobují vnikání výfukových plynů do chladicího systému (v tomto případě je také možné mít v chladicím systému uzávěr plynu), což v případě zjištění signalizuje popsané problémy. Podívejte se do chladiče nebo expanzní nádoby: pokud je chladicí kapalina výrazně cítit po spálenině (výfukové plyny) a/nebo je na jejím povrchu tenký film oleje, je příčinou bílého kouře vniknutí výfukových plynů do chladicího systému. V takových případech se po nastartování studeného motoru okamžitě zvýší tlak v chladicí soustavě (není těžké jej nahmatat rukou při stlačení horní trubky chladiče) a dojde také ke zvýšení hladiny kapaliny v expanzní nádobce. A tato hladina kapaliny je nestabilní, v expanzní nádobce se mohou objevit bublinky plynu.

Pokud je motor zastaven, změní se obraz přesně naopak. Kapalina začne přecházet do válce. Postupně bude unikat přes pístní kroužky a dostane se do oleje, do olejové vany. Při následném spuštění se olej a chladicí kapalina smísí a vytvoří emulzi, která má světlou barvu, bez ohledu na produkci oleje. Emulze není průhledná; dává oleji zakalený vzhled. Při cirkulaci v mazacím systému zanechává taková emulze na víčku hlavy a zátce olejové nádrže charakteristickou pěnu světle žlutohnědé barvy. Taková pěna se tvoří v případě nasycené emulze, tj. pokud má trhlina nebo výduť velkou plochu. Pokud je trhlina nebo výduch nevýznamný, je tvorba pěny možná i při použití čirého oleje. Pokud je netěsnost ve válci značná, může kapalina hromadící se nad pístem zabránit otáčení klikového hřídele v prvním okamžiku startování. Ve zvláště závažných případech může dojít k vodnímu rázu ve válci, deformaci a zlomení ojnice. Někdy je možné zjistit válec, z něhož uniká nemrznoucí kapalina, kontrolou zapalovacích svíček. Zapalovací svíčka bude vypadat jako nová – nemrznoucí směs ji doslova vyplaví. Pokud do válce přivedete tlakový vzduch kanálem zapalovací svíčky (například přes adaptér s hadicí nebo speciální zkoušeč těsnosti), začne stoupat hladina kapaliny v expanzní nádobce (při kontrole je nutné otočit klikovou hřídelí do polohy, kdy jsou oba ventily zavřené, vůz zabrzdit a zapnout převodovku). Další identifikace nebo oprava závady se provádí demontáží hlavy válců. Je nutné posoudit stav těsnění, roviny hlavy a bloku.

Je třeba mít rovněž na paměti, že propálení těsnění hlavy válců je často doprovázeno deformací roviny hlavy, zejména pokud závadě předcházelo přehřátí motoru. Pokud nejsou zjištěny žádné zjevné závady, je nutné zkontrolovat hlavu na těsnost pod tlakem. S největší pravděpodobností bude na stěně spalovacího prostoru nalezena trhlina: častěji v blízkosti sedla výfukového ventilu. Je třeba také pečlivě prohlédnout válec spuštěním pístu do spodní mrtvé polohy. Prasklina ve válci je vzácnou závadou, ale pokud tam je, není těžké ji odhalit. Okraje trhliny se rozcházejí a často končí vyleštěné pístními kroužky. Je také možné, že se chladicí kapalina dostane do válce přes sací systém, např. v důsledku netěsného těsnění sacího potrubí, pokud zároveň utěsňuje kanály pro ohřev chladicí kapaliny v potrubí. V takových případech se tlak v chladicí soustavě nezvyšuje, výfukové plyny nezapáchají, ale olej se mění v emulzi a hladina chladicí kapaliny rychle klesá. Tyto příznaky obvykle stačí k tomu, abyste závadu našli a nezaměnili ji s výše popsanou, jinak bude hlava bloku odstraněna zbytečně. Všechny závady spojené s bílým kouřem z výfukového potrubí vyžadují více než jen odstranění přímých příčin. Protože závady jsou obvykle způsobeny přehříváním motoru, pak je třeba zkontrolovat a odstranit závady v chladicí soustavě – je možné, že nefunguje termostat, čidlo zapnutí a vypnutí, spojka nebo samotný ventilátor, netěsní chladič, jeho zátka, hadice nebo spoje. Pokud zaznamenáte bílý kouř a doprovodné závady, není možné vůz provozovat. Nejprve závady rychle postupují. A za druhé – práce motoru na emulzi voda-olej prudce urychluje opotřebení dílů a po několika stovkách kilometrů se bez větších oprav s největší pravděpodobností neobejdete.

Modrý nebo modrý kouř

Nejpravděpodobnější příčinou modrého („olejového“) kouře je vniknutí oleje do válců motoru. „Olejový“ kouř může mít různé barevné odstíny: od průhledně modré až po hustou bílo-modrou. To závisí na způsobu provozu motoru, stupni jeho zahřátí a množství oleje vnikajícího do válců, jakož i na osvětlení a dalších faktorech. Je třeba poznamenat, že olejový kouř se na rozdíl od par ve vzduchu rychle nerozptyluje a při výše uvedené zkoušce s papírem vylétávají z potrubí spolu s výfukovými plyny mastné kapičky. Je také zřejmé, že mastný kouř je doprovázen zvýšenou spotřebou oleje. Při spotřebě kolem 0,5 l/100 km se tak modrý kouř objevuje hlavně v přechodových režimech a při dosažení 1,0 l/100 km i v režimech rovnoměrné jízdy. Mimochodem, v posledně jmenovaném případě se olejový kouř v přechodových režimech stává hustým modrobílým. Je pravda, že majitelé nejmodernějších vozů by měli pamatovat na možnou přítomnost neutralizátoru, který je schopen vyčistit výfukové plyny od oleje i při dostatečně vysokých nákladech.

Olej se do spalovacích komor (válců) může dostat dvěma způsoby: zespodu, přes pístní kroužky, a shora, mezerami mezi dříky ventilů a vodicími pouzdry. Nejpravděpodobnější příčinou modrého výfuku, je opotřebení částí pístní skupiny válce. U horních kompresních kroužků dochází k opotřebení nejen na vnějším povrchu, který je ve styku s válcem, ale také na koncových rovinách, které přebírají tlak plynů ve válci. Mohou být opotřebeny i drážky těchto kroužků v pístech. Velké mezery v drážkách vytvářejí čerpací efekt. I když jsou olejové kroužky stále v pořádku, olej stále proudí do válců, protože horní kroužky ho neustále „pumpují“ zespodu.

Válce se nejvíce opotřebovávají v oblasti, kde se horní kroužek zastaví, když píst dosáhne horní mrtvé polohy, a často se ve střední části stávají oválnými. Odchylka tvaru válce od kruhu zhoršuje těsnicí vlastnosti kroužků. Mezery se obvykle tvoří v oblasti zámků, ale není vyloučen jejich výskyt i v jiných místech obvodu.

Existují případy, kdy je povrch válce poškozen, i když jsou kroužek a píst v relativně dobrém stavu. K tomu dochází například při špatné filtraci oleje, kdy se mezi suknici pístu a válec dostanou abrazivní částice a na válci se objeví škrábance. Stejná situace je reálná také po dlouhém parkování, kdy se na povrchu válců a kroužků mohou objevit stopy koroze. Trvá značnou dobu, než se tyto vady vyhladí a díly začnou spolupracovat (pokud vůbec mohou spolupracovat).

Ke stejnému efektu často dochází při nedodržení techniky přestavby motoru, kdy je povrch přestavěného válce příliš drsný nebo má válec nepravidelný tvar, případně použil nekvalitní písty nebo pístní kroužky, které neodpovídají specifikacím motoru. V takových případech by se obecně nemělo počítat s normálním provozem motoru.

Opotřebení pístní skupiny válce je často doprovázeno ztrátou komprese a zvýšením tlaku v klikové skříni, což se zjišťuje pomocí vhodných přístrojů (kompresometr, zkoušečka těsnosti atd.). Nezapomeňte však, že velké množství oleje vstupujícího do válců dobře utěsňuje mezery ve styčných částech. Pokud nejsou mezery příliš velké, může být výsledek vyhodnocení komprese zcela normální, někdy se dokonce blíží horní hranici. Právě tato okolnost mate při hledání specifických příčin olejového modrého kouře.

Pokud nedochází k velkému opotřebení dílů, pak je modrý nebo modrobílý kouř zřetelně pozorovatelný pouze při chodu motoru v zahřívacím režimu, postupně se zmenšuje a dokonce zcela mizí. Důvod je jednoduchý: při zahřátí se díly rozpínají a zabírají větší prostor, ve kterém na sebe silněji tlačí. Pokud je opotřebení příliš velké, je obraz opačný: množství kouře u zahřátého motoru se zvýší, protože horký olej, který má nízkou viskozitu, může snadněji pronikat do válce přes opotřebované díly.

Vždy je snazší identifikovat závadu, pokud se jedná o závažnější formy opotřebení nebo dokonce poškození dílů. Tak se může projevit výrazná detonace, která způsobí poškození můstků mezi kroužky na pístech, přinejmenším poškození samotných kroužků je nejpravděpodobnější. Silné přehřátí motoru je příčinou deformace suknice pístu, mezi pístem a válcem vzniká velká mezera. Zdeformovaný píst se nakloní, čímž se naruší kroužky. Ke stejnému výsledku může dojít, pokud se zdeformuje ojnice, např. v důsledku vniknutí vody do válce nebo po přetržení řemene a píst narazí na neuzavřený ventil.

Použití nekvalitního oleje může způsobit spálení nebo zadření kroužků v drážkách pístu. Použití nekvalitního oleje může způsobit spálení nebo zadření kroužků v drážkách pístu. A v důsledku dlouhého zapalování kalibru se mohou kroužky v drážkách jednoduše zavařit s úplnou ztrátou pohyblivosti.

Výše uvedené závady se obvykle nevyskytují ve všech válcích najednou. Není obtížné najít vadný válec porovnáním stavu zapalovacích svíček a komprese v různých válcích. Tyto závady jsou navíc často doprovázeny různými druhy hluku a klepání, které se mění s otáčkami, zatížením a stupněm zahřátí motoru, a také nestabilním chodem motoru v důsledku deaktivace válců (zejména při studeném startu). Běžná skupina závad, které způsobují kouřivost a spotřebu oleje, je spojena s opotřebením ventilových dříků a vodicích pouzder, jakož i s opotřebením, mechanickými vadami a stárnutím (ztrátou pružnosti) olejových víček. Tyto závady mají tendenci způsobovat znatelné zvýšení kouřivosti motoru při jeho zahřátí, protože zkapalněný horký olej mnohem snadněji protéká mezerami mezi opotřebovanými díly. Kromě toho se zvyšuje vnikání oleje do válců při volnoběhu a při brzdění motoru. Při těchto režimech dochází v sacím potrubí k velkému zřídnutí a olej vlivem poklesu tlaku přetéká přes dříky ventilů a hromadí se na stěnách dílů a ve výfukovém systému. Následné otevření škrticí klapky v prvním okamžiku dramaticky zvyšuje hustotu modrého olejového kouře.

U přeplňovaných motorů je spotřeba oleje doprovázená modrým kouřem možná v důsledku poruchy turbodmychadla, zejména opotřebovaných ložisek a těsnění rotoru. Opotřebované těsnění předního ložiska kompresoru dává podobný obraz jako selhávající olejové víčko (včetně olejových sazí na svíčkách), ale na vstupu do kompresoru se shromažďuje loužička oleje. Poruchu těsnění turbíny je obtížné určit, protože olej jde přímo do výfukového systému a tam dochází k jeho dohořívání.

V provozu se často objevuje modrý kouř a spotřeba oleje při odpojení jednoho z válců v důsledku poruchy zapalování nebo netěsnosti ventilů. V druhém případě se kouř stává bílo-modrým, zejména pokud má ventil jasné vyhoření. Taková závada se zjistí bez obtíží – komprese v tomto válci je zanedbatelná nebo vůbec chybí a na svíčce se objevují hojné černé saze, často ve formě výrůstků.

Černý kouř

Černý kouř z výfukového potrubí svědčí o nadměrném obohacení směsi paliva a vzduchu, a tedy o poruše systému přívodu paliva. Takový kouř je obvykle dobře viditelný na světlém pozadí za vozem a představuje částice sazí – produkty nedokonalého spalování paliva.

Černý kouř je často doprovázen vysokou spotřebou paliva, špatným startováním, nestabilním chodem motoru, vysokou toxicitou výfukových plynů a často i ztrátou výkonu v důsledku neoptimálního složení směsi paliva se vzduchem. U karburátorových motorů je černý kouř obvykle způsoben přetečením plovákové komory v důsledku závady na jehlovém ventilu nebo v důsledku ucpání vzduchových trysek.

U benzinových motorů s elektronickým vstřikováním paliva se nadměrné obohacení směsi objevuje zpravidla při poruše a selhání různých čidel (kyslíku, průtoku vzduchu atd.) a také při netěsných vstřikovačích. Posledně jmenovaný případ je nebezpečný hydrostroke ve válci při startu se všemi výše uvedenými důsledky. Podstata spočívá v tom, že přes vadný vstřikovač na volnoběh může do válce unikat velké množství paliva, které nedovolí pístu přiblížit se k hornímu mrtvému bodu. U dieselů se černý kouř někdy objevuje nejen při poruše vysokotlakého čerpadla, ale také při vysokém úhlu předstihu vstřikování. Společným rysem režimů provozu zážehových motorů na přefiltrovanou směs je zvýšené opotřebení, a dokonce i zadírání částí pístní skupiny válce, protože přebytek paliva vyplavuje olej ze stěn válce a zhoršuje mazání. Kromě toho se palivo dostává do oleje a zkapalňuje jej, čímž zhoršuje mazací podmínky i v dalších spolupracujících částech motoru. V některých případech je toto zkapalnění tak velké, že hladina oleje v klikové skříni (přesněji směsi oleje a paliva) výrazně stoupne. Zředěný olej získává výrazný benzínový zápach. Je zřejmé, že provoz motoru s takovými závadami je nejen obtížný, ale také krajně nežádoucí, protože rychle vede k novým, mnohem závažnějším potížím.

Černý kouř nás tedy informuje o bohaté směsi paliva. To zase táhne poruchu v pohonné soustavě nebo zapalování, případně v poruše řízení vstřikování paliva. Černý kouř z výfukového potrubí je důsledkem nesprávného spalování palivové směsi. Lze jej dobře vidět za denního světla, viditelné budou malé částečky sazí.

Mimochodem, černý kouř z výfukového potrubí je často doprovázen zvýšenou spotřebou benzinu, stejně jako zvýšenou koncentrací a toxicitou výfukových plynů, motor nepracuje správně – je nestabilní, špatně startuje a často vede ke zhoršení dynamických vlastností vozu. U karburátorových motorů, jak již bylo napsáno výše, se závadu můžete dozvědět z tohoto článku – bohatá palivová směs.

Černý kouř z výfukového potrubí se u vstřikovacích motorů často objevuje v důsledku poruchy kyslíkového snímače, snímače průtoku vzduchu a dalších. Další častou závadou při obohacené směsi jsou netěsné vstřikovače. Mimochodem, pokud vstřikovače netěsní, může dojít k hydrostroke. Netěsné vstřikovače jsou příliš nebezpečná věc. Protože i když motor není nastartovaný, může do válce uniknout velké množství paliva a píst nebude schopen vystoupat do mrtvého bodu.

Nyní si povězme o černém kouři z výfuku vznětových motorů. Příčinou černého kouře může být porucha vysokotlakého čerpadla nebo nesprávný úhel předstihu vstřikování. Všechny motory s obohacenou směsí se vyznačují zvýšeným opotřebením pístní skupiny válců. To je způsobeno špatným mazáním pístní skupiny válců, protože nadměrné množství paliva smývá olej ze stěn válců. Také olej smíchaný s benzínem zhoršuje mazání všech ostatních částí motoru. Neotálejte s opravou, pokud jste zjistili černý kouř z výfukového potrubí vozu.