Mazda 2.3 DISI Turbo

Na začátku 21. století se inženýři Mazdy začali zajímat o tvorbu vozů s výkonnými přeplňovanými motory. Začali jimi vybavovat MPS-verze vozů značky, například v roce 2005 se objevila Mazda 6 MPS. Následovaly podobné verze Mazdy 3 a crossoveru CX-7. Všechny se staly majiteli výkonného motoru s objemem válců 2,3 litru a turbem.

Jako základ pro motor sloužily atmosférické motory řady L, které zajišťovala kombinace bloku válců z lehkých slitin, řetězového rozvodu a přítomnosti čtyř ventilů na každém válci. Přívod paliva je zajištěn přímým vstřikováním. Používaly se nejen v různých modelech Mazda, ale také ve vozech Ford.

Technické údaje

Ukazatele spolehlivosti motoru

Vysoká popularita verzí Mazda MPS byla vysvětlena dobrou dynamikou automobilů, ale prakticky každý, kdo vlastnil japonský vůz delší dobu, se setkal s nutností generální opravy motoru. V některých případech byly poruchy tak závažné, že žádná oprava nepřipadala v úvahu, bylo nutné koupit nový motor. Důvodem je nadměrný výkon, a to 260 „koní“ ve verzích sedan a hatchback. Kombinace vysokého zatížení a hmotnosti počátečních konstrukčních chyb vedla k nechutné spolehlivosti, je téměř nemožné najít na trhu vůz s motorem Mazda 2.3 DISI Turbo, který dříve neměl vážné problémy.

Turbín

Turbína BorgWarner K04 použitá pro motor je k dispozici v několika verzích, například pro motor 2.3 DISI Turbo pro Mazdu CX-7 se sníženým výkonem na 238 sil bude turbodmychadlo menší. Kromě toho se turbodmychadla pro evropské, americké a japonské verze vozů budou mezi sebou lišit katalogovým číslem.

Spolehlivost kompresorů je nízká, a to i při pravidelné výměně oleje. Velmi často dochází ke zničení při provozu pod zatížením, kdy dochází k prudkým nárazům, kouři a vnikání oleje do sacího systému. V některých případech bylo množství oleje, které se dostalo do motoru, takové, že motor byl zadřen od hydrostaktu bez možnosti další opravy.

Oprava turbíny vyjde v průměru na 400 dolarů, i když na trhu lze najít mnohem levnější nabídky, ale jejich kvalita může být sporná.

Problémy mohou nastat také s činností ovládacího aktuátoru obtokové klapky výfukových plynů. Když je klapka zavřená, řídicí jednotka motoru okamžitě zjistí přítomnost chyby a uměle „přeruší“ výkon. Nejčastěji jsou příčinou problému praskliny na povrchu podtlakových trubek nebo zlomení elektrovakuového ventilu, ale v některých případech je narušena pohyblivost samotného aktuátoru, který se zasekne v zavřené poloze.

TNVD

Problematické je také palivové čerpadlo. Konstrukčně je řídicí ventil umístěn v horní části palivového čerpadla, je možný únik benzinu. Tlak klesne pod kritickou hodnotu a není možné nastartovat motor. Samostatně vyměnit ventil není možné, a to ani u analogů, a cena kompletního vstřikovače paliva je asi 800 dolarů. Jedinou možností, jak ušetřit, je vybrat si použitý náhradní díl.

Netěsnosti na samotném čerpadle také nejsou vyloučeny, ale dochází k nim mnohem méně často. Netěsnosti jsou možné na vývodkách dříku. Ty se samostatně neprodávají, ale obecně je možné na trhu sehnat vhodnou velikostní verzi.

Dýzy

Od vstřikovačů by řidiči neměli očekávat nic dobrého, ale zde nejsou na vině jejich konstrukční nedostatky, ale kvalita paliva, protože původně byly vytvořeny pro co nejčistší Ai-98. Vstřikovače jsou v podstatě jenom na jedno použití. Jak se zanášejí, zhoršuje se kvalita vystřikování paliva. Prvními příznaky jsou „cukání“ ve volnoběžném režimu, vynechávání zapalování a v nejnepříznivějších situacích destrukce pístu. Při diagnostice je nutné vypínat vstřikovače jeden po druhém, aby bylo možné identifikovat ten problematický. Pokud vypnete vadný vstřikovač, nedojde k žádným změnám, zatímco odpojení funkčního prvku dále zhoršuje výkon motoru.

Cena nového vstřikovače se pohybuje kolem 200 dolarů, proto se mnoho majitelů vozů snaží o jejich obnovu pomocí ultrazvukového čištění. V některých případech se to skutečně podaří, ale kontrola funkčnosti vyžaduje speciální stojan.

Instalace nových nebo restaurovaných vstřikovačů vyžaduje výměnu těsnicích kroužků a je lepší použít analogy. Originály jsou příliš tenké a rychle se propálí, načež začnou unikat plyny a z horních kroužků může unikat palivo.

Výměník tepla

V místě spojení olejového filtru s výměníkem tepla lze někdy pozorovat netěsnosti způsobené ztrátou pružnosti těsnění. Samostatně Mazda originály nevyrábí, ale na trhu jsou k dispozici analogy různých firem. V ojedinělých případech se vyskytuje problém s praskáním krytu v místě instalace snímače kontroly tlaku oleje.

Ventilace klikové skříně

Odlučovač oleje spolu s regulačním ventilem je třeba čistit po každých 100 tisících kilometrech nebo i častěji. Tento postup je vhodné spojit s čištěním ventilů sacího systému. Pokud není trubička vycházející z odlučovače oleje při montáži správně připojena, začne „nasávat“ vzduch, což znemožní nastartování motoru.

Rozvodový řetěz

Další průměrný prvek, jehož životnost nepřesahuje 100 tisíc kilometrů a v některých případech i dvakrát méně. Hrdlo olejové nádrže umožňuje částečně vidět ceny, v opotřebovaném stavu se prohýbají, což signalizuje nutnost neodkladné výměny.

Řetěz je zapůjčen z atmosférického motoru a stojí asi 80 dolarů, ale spolu s ním bude nutné vyměnit hydranatjazhitel, vodítka, těsnění, těsnění oleje, což zvyšuje náklady. Při značném opotřebení bude nutné vyměnit i fázový přepínač na přívodu, a to je dalších 170 dolarů nákladů. V důsledku toho se náklady na náhradní práce výrazně zvyšují.

Při výměně řetězu se klikový hřídel a vačkové hřídele upevňují v určité poloze pomocí speciálního šroubu, resp. tyče.

Přehazovačka fází

Cena dílu je 170 dolarů a o blížící se výměně vás bude informovat charakteristické praskání při startování studeného motoru. Příčinou zvuků je zarážka fázového posunovače, která se v důsledku znečištění hlavních prvků začne zasekávat. Snížit riziko tohoto problému, stejně jako mnoha dalších, umožňuje pravidelná výměna olejů. Kromě toho nešetřete na kvalitě mazání.

Znečištěný řídicí solenoid vede k nepravidelnostem ve fázích distribuce plynu s chybnou informací. Tento problém může být také způsoben vysokým stupněm opotřebení fázového přepínače a opotřebovaným vačkovým hřídelem a ložem, což má za následek nízký tlak oleje. Nánosy kalu a usazeniny na povrchu mohou způsobit nesprávnou funkci snímače polohy vačkového hřídele.

Svíčky

Pro motor 2.3 DISI je cena každé originální iridiovo-platinové svíčky přibližně 17 USD. Můžete použít analogy od jiných japonských výrobců, ale jejich cena se bude lišit minimálně. Jejich životnost je dobrá, takže výměna za levné analogy není rozumná, a to jak z hlediska trvanlivosti použití, tak z hlediska ztráty výkonu pohonné jednotky.

Zničení motoru

Někteří majitelé Mazdy 6 MPS se již při čerstvém stáří vozu čtyři nebo pět let potýkali s úplným zničením motoru. K tomu došlo v důsledku destrukce pístů přímo v procesu pohybu. Studie japonských inženýrů odhalily závadu se samovznícením palivové směsi při průměrné hodnotě zatížení motoru a malých otáčkách pístů. Příčinou tohoto jevu byly vápenaté přísady přidávané v té době do mnoha motorových olejů. V procesu vznícení docházelo k silné detonaci, v jejímž důsledku písty jednoduše nevydržely náraz a rozpadly se na kusy. Za účelem odstranění tohoto problému byly provedeny změny v softwaru řídicí jednotky motoru a přechod na jiné motorové oleje, které neměly ve svém složení vysoký obsah vápníku.

Degradace oleje

Dalším častým problémem motoru 2.3 DISI Turbo je zvýšená spotřeba oleje. Důvodů je několik, včetně spotřeby turbíny a závad systému odvětrávání klikové skříně a ztráty komprese, přičemž nejčastěji se ztrácel ve válci číslo 3.

Na příčiny problémů s kompresí ve třetím válci neexistuje jednotný názor. Někteří vidí příčinu v problémech s EGR, pronikání částic zhoršujícího se katalyzátoru, nedostatky výfukového potrubí, které mají za následek nedostatečné proplachování válce číslo 3. Ať už je příčina problému jakákoli, u třetího válce skutečně existuje, i když nejsou vyloučeny ani problémy s jinými „hrnci“.

Existuje i jiná verze problémů se třetím válcem, někteří odborníci poukazují na zvláštnosti vyvažovacího systému, v důsledku čehož nedostává dostatek oleje, což zvyšuje tření a zahřívání. Ať už je příčina problému nakonec jakákoli, zatím se ji nepodařilo vyřešit.

Blok je z lehké slitiny, ale vložky jsou litinové. V některých případech se začnou odlupovat, přičemž vložka získá tvar elipsy, v níž budou některé průměry menší než jmenovité hodnoty. Při opravě motoru si můžete odlupování všimnout vizuálně, protože mezi okraji vložky a tělesem bloku bude patrná přítomnost malé mezery.

Je třeba poznamenat, že v prodeji pístů se sadou kroužků pro motor v originále nelze nalézt, existují pouze rem sady od jiných výrobců.

C ojnice

U ojničních vložek lze často pozorovat zvýšené opotřebení a někdy byly jednoduše přivařeny k valbě. Důvodem je především zanedbání kontroly hladiny oleje ze strany majitelů, kdy je olej zcela spotřebován. Výměna vložek se doporučuje při 100 tisících najetých kilometrech, a to i v případech, kdy majitelé provádějí pravidelné výměny oleje a používají kvalitní mazací kapaliny. Při nadměrné spotřebě oleje dochází ke zrychlenému opotřebení vačkových hřídelí a ojničních čepů.

Závěry

Je třeba konstatovat, že s koupí vozu s výkonným motorem se majitelé Mazdy 6 a 3 MPS stávají majiteli masy problémů. Zrychlené opotřebení válce č. 3, oddělování vložek, destrukce válců, potíže se vstřikovači, palivovým čerpadlem, turbínou, to vše je typické téměř pro každý japonský vůz. Přesto potěšení z jízdy s motorem o výkonu 260 koní (238 koní ve verzi crossover) nebrání lidem v jeho koupi. Někteří dodatečně provádějí jeho posilování, zlepšují dynamiku, ale dále snižují již tak nechutnou spolehlivost.

Pro jednoduché lidi, kteří nejsou připraveni neustále investovat do oprav, nelze nákup vozů Mazda s motorem 2,3 DISI Turbo v žádném případě doporučit. Pohonná jednotka se ukázala jako velmi surová a nespolehlivá, bez ohledu na to, jak dobře nebyla během provozu udržována.