Mercedes OM651 turbodiesel

Je čas podívat se na čerstvý vznětový přeplňovaný čtyřválcový motor od Mercedesu s indexem OM651. Právě tento turbomotor byl předmětem první recenze zveřejněné na našem kanálu. Od té doby jsme o tomto motoru získali mnoho nových údajů, které nám umožnily podat konečné hodnocení jeho spolehlivosti. A ten stále dokáže překvapit. Například není nic neobvyklého, že ojnice prorazí blok válců. Co je tedy s turbomotorem Mercedes OM651 špatně?

Dieselová řadová „čtyřka“ s indexem OM651 se objevila v roce 2008 a okamžitě se zapsala na seznam lídrů svolávacích akcí výrobce. Na povrchu se objevil problém s piezoelektrickými vstřikovači Delphi, které se montovaly do výkonných verzí 220 a 250 CDI. Dodavatelská firma Daimler vyměnila vadné vstřikovače za jejich vylepšené verze, ale tím se zbavila pouze jednoho problému a ostatní zůstaly. Bohužel tento motor některé majitele Sprinterů a dokonce i vozové parky natolik nudil, že vyměnili OM651 za starší modely motorů: 646 a dokonce 611. To je právě ten případ, kdy se nový motor skutečně ukázal být horší než jeho předchůdci.

O 651. turbodieselovém motoru si povíme na příkladu 1,8litrového spalovacího motoru, který byl vyřazen z třídy B z roku 2012. Obecně se tento motor montoval od roku 2008 do téměř všech modelů Mercedesu s podélným i příčným uspořádáním pohonné jednotky. Bez ohledu na uspořádání jsou jeho problémy a slabiny stejné. Často se objevují kvůli nadměrným úsporám na údržbě a kvůli řidičům, kteří ujíždějí a neuvědomují si, že Mercedesy potřebují prémiové zacházení.

Specifikace

OM 651 DE 18 LA (ed. verze 180 CDI)

OM 651 DE 18 LA (verze 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (ed. verze 180 CDI a 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (verze 220 CDI a 250 CDI)

Problémy a spolehlivost

Úniky oleje a nemrznoucí směsi

Úniky technických kapalin jsou u dieselů Mercedes vzácné – všechna těsnění jsou provedena na nejvyšší úrovni. Gumová těsnění však mají omezenou životnost. Turbodiesel OM651 začíná „vyhazovat“ olej již v úctyhodném věku: minimálně po 10 letech provozu a ujetí více než 300 000 kilometrů.

Mnoho verzí tohoto motoru s podélným uspořádáním má plastovou klikovou skříň, jejíž těsnění začne prosakovat jako první. Pak se olej „tlačí“ zpod víka ventilů, a pokud se jeho stopy najdou na víku rozvodů, znamená to, že motor „najel“ asi půl milionu kilometrů.

Stává se i to, že uniká nemrznoucí směs na čerpadle – příčina zde spočívá v solidním kilometrovém proběhu nebo instalaci nekvalitního čerpadla-dvojky. S přibývajícím věkem se objevují úniky chladicí kapaliny zpod výměníku tepla.

Přeplňování turbodmychadlem

Motory řady 651 jsou vybaveny jedním nebo dvěma turbodmychadly. Uvažujeme o verzi s jednou turbínou – taková turbodmychadla Daimler již dlouho vybavuje elektrickým pohonem změny geometrie. Biturbo verze motoru jsou vybaveny turbínami bez „geometrie“ – mají pouze obtokovou klapku.

O turbíně nelze říci nic špatného – pokud je včas servisována, její životnost snadno přesáhne 500 000 km a často turbodmychadlo přežije i „vyklepaný“ motor.

Výměník tepla

Neúčinné nebo chybějící chlazení oleje je častou příčinou opotřebení vložek motoru 651. Olej před vstupem do olejového filtru prochází výměníkem tepla, kde se ochlazuje a odevzdává přebytečné teplo do chladicího systému. K tomuto účelu má 2 okruhy: pro cirkulaci nemrznoucí směsi a oleje.

V chladicím okruhu výměníku tepla motoru OM651 jsou stovky drobných kanálků, které se velmi rychle a silně zanášejí. Proč a čím – to je jiná otázka, ale dochází k tomu téměř u všech motorů.

To má za následek nedostatečné chlazení oleje, a když je olej velmi horký, rychle ztrácí viskozitu, v důsledku čehož se na třecích dvojicích klikového hřídele nevytváří olejový film (olejový klín).

V důsledku „suchého“ kontaktu čepů klikového hřídele s vložkami dochází k jejich přehřívání, opotřebení a dokonce i k jejich svařování na klikovém hřídeli. V důsledku toho motor klepe, k otáčení klikového hřídele je zapotřebí zvýšeného úsilí a při vysokých otáčkách hrozí nebezpečí přivaření klikového hřídele k podpěrám nebo ojnicím.

U tohoto motoru se doporučuje výměna výměníku tepla každých 100 000 km ujetých kilometrů. Tato rada byla ověřena v praxi mnoha majiteli vozů Mercedes – skutečně funguje. Jestliže dříve bylo kvůli klepání vložek 3 a 4 válců nutné měnit několik motorů 651 ročně, včasná výměna výměníku tepla problém vyřešila.

Mimochodem, lze to snadno zkontrolovat: profoukněte trubky cirkulačního okruhu nemrznoucí směsi – neměl by tam být žádný odpor vzduchu.

Rozvodový řetěz převodovky

Řetězový pohon rozvodovky motoru OM651 s turbodmychadlem je instalován vzadu – tam, kde je setrvačník. Je kombinovaný: spodní část je realizována na ozubených kolech a horní část na válečkovém řetězu. Zdroj řetězu je omezený, i když neexistuje žádná jednotná hodnota: pohybuje se v rozmezí 200-400 tisíc kilometrů ujetých kilometrů. K posouzení jeho stavu lze použít speciální „napínák“ (číslo dílu 651589116300), který se šroubuje místo hydraulického napínáku. Pokud hodnota na pravítku měřidla přesáhne 82 a více, je třeba napnutý řetěz vyměnit. U tohoto motoru se vymění tažnou metodou během několika hodin. Vše je jednoduché: koupíte si sadu s novým roztřepeným řetězem, upnete ho na roztřepený starý a pak ho protáhnete. Zbývá už jen snýtovat nově instalovaný řetěz.

Při výměně řetězu se vymění také hydraulický napínák (náhradní číslo A651050080064) – jeho nová verze má zvětšené olejové kanálky a další otvory pro vypouštění oleje.

Při napínání řetěz u modelu OM651 začíná poměrně výrazně šustit a při velkém napínání drhne o hlavu bloku, až se objeví třísky. Pokud se přetrhne, zasekne se mezi ozubeným kolem sacího vačkového hřídele a hranou hlavy válců.

Palivový systém

Většina turbomotorů s indexem OM651 je vybavena palivovým systémem Delphi, ale existují i verze se systémem Bosch. Nejsnáze je rozlišíte podle řídicí jednotky spalovacího motoru. Systémy jsou téměř identické a jejich základem jsou dva regulátory: jeden na rampě (Y74), druhý na vstřikovači paliva (Y94). Regulační ventil na rampě reguluje tlaky při startování a také při studeném motoru a palivu (když jeho teplota nepřesahuje 10 °C). Palivo se ohřívá stlačováním jeho objemu vstřikovačem, čímž se ohřívá nejen palivo, ale také rampa a samotné čerpadlo.

Když jsou motor a palivo zahřáté, je tlak regulován dávkovacím ventilem ve vstřikovači paliva. Ukazuje se, že při problémech v systému přívodu paliva je snadné pochopit, který regulátor je třeba zkontrolovat nebo vyměnit – stačí vysledovat, kdy k tomu dochází: na studeném nebo horkém motoru.

Opotřebované vstřikovače se projevují zvýšenou kouřivostí motoru – dochází k ní při opotřebení rozprašovačů. Vstřikovače Delphi lze opravit, ale často to nepřinese patřičný efekt. Stává se také, že je přerušen elektrický obvod v samotném vstřikovači. Jediným východiskem je koupě nových vstřikovačů: Originální vstřikovače od Delphi za 300 dolarů nebo originální se štítkem Mercedes za 400 dolarů.

Mastové čerpadlo

Olejové čerpadlo motoru OM651 s turbodmychadlem je dvoustupňové a při otáčkách klikového hřídele do 2000 ot/min vytváří tlak oleje až 2 bary. Při rychlejším otáčení klikového hřídele může tlak oleje stoupnout až na 5 barů. Ve výchozím nastavení je výkon mazacího systému motoru nastaven na maximum.

Tlak se reguluje pomocí cívkového ventilu, který se na povel z řídicí jednotky pohybuje elektromagnetickým ventilem. Pomocí hydraulických kanálků je tento ventil spojen s dalším cívkovým ventilem (v manuálu se nazývá „pilotní zátka“), umístěným v olejovém čerpadle. Pomineme-li všechny technické detaily, pak je vše jednoduché: píst při pohybu v čerpadle otevírá kanál pro posunutí statoru olejového čerpadla.

Obecně si na systém mazání motoru nelze stěžovat. I když se objevují názory na problémy vznikající s písty, pružinami a regulací tlaku. Je třeba poznamenat, že v konstrukci turbomotoru OM651 není snímač tlaku oleje, takže výkon systému reguluje řídicí jednotka podle údajů otáčkoměru. Ukazuje se, že při opotřebení třecích dvojic a silném poklesu oleje práce čerpadla s nižší produktivitou pouze zvýší hladovění motoru po oleji.

Zde se inženýři Daimleru obrátili na zdroje: odmítli funkci regulace výkonu. Pokud se do bloku válců našroubuje speciální zátka (číslo dílu A0019905317), čerpadlo již nebude pracovat v úsporném režimu – výkon mazacího systému pak zůstane maximální ve všech režimech, včetně zastavení motoru.

Od společnosti Daimler jsme neobdrželi žádné připomínky, ale zdá se, že úsporný režim nefunguje správně.

Pro jistotu se doporučuje instalovat snímač tlaku oleje, který technici nedodávají, protože dva standardní snímače jsou málo platné.

Jak provádět údržbu motoru OM651: praktické rady

Turbomotor s indexem OM651 se ukázal jako mimořádně choulostivý a náročný na údržbu. Všechny technické kapaliny (olej a nemrznoucí směs) je třeba včas vyměnit. Řídicí ventil olejového čerpadla by měl být vyměněn za zátku a samotné čerpadlo by mělo být přepnuto do režimu vysokého výkonu. Pak se ale zvětší objem oleje cirkulujícího v systému a zvýší se jeho teplota, takže chladicí systém musí být udržován v dokonalé čistotě. V souladu s tím musí být výměník tepla tiše vyfukován.

Při provozu tohoto motoru u dodávkových vozidel s manuální převodovkou je třeba akceleraci provádět na nižší převodové stupně – žádné „tahání“, škubání a přetěžování! V opačném případě se vložky rychle opotřebovávají a je nutné je preventivně vyměnit každých 150 000 km.

Stojí za zmínku, že mnoho Sprinterů s motory OM651 přichází na generální opravu s deformovaným ložem klikového hřídele. Často je porušeno seřízení, v hlavních ložiskách se objevují elipsy – zdeformované podpěry lze pouze vyhodit.

Uvedli jsme všechny obavy týkající se turbodieselu OM651. Ukazuje se, že řadové čtyřválce Mercedesu k nim mají daleko – vyžadují šetrné zacházení a pouze prvotřídní servis. Pokud však neušetříte na údržbě, může zdroj turbodieselu 651 bez větších oprav klidně překročit 500 000 km provozu.