Charakteristika motorů 1.8 TSI (2. generace)
| Charakteristika | Hodnota |
|---|---|
| Výroba | Volkswagen |
| Značka motoru | EA888 2. generace |
| Rok výroby | 2008-2015 |
| Materiál bloku válce | Litina |
| Pohonný systém | Přímé vstřikování |
| Typ | Připraveno |
| Počet válců | 4 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 84,2 |
| Průměr válce, mm | 82,5 |
| Kompresní poměr | 9,6 |
| Objem motoru, cm3 | 1798 |
| Výkon motoru, k/ot/min | 120/3650-6200, 152/4300-6200, 160/4500-6200 |
| Točivý moment, Nm/ot/min | 230/1500-3650, 250/1500-4200, 250/1500-4200 |
| Palivo | 95 |
| Environmentální normy | Euro 5 |
| Hmotnost motoru, kg | – |
| Spotřeba paliva, l/100 km (město/dálnice/smíšená pro Octavii A5) | 9,1/5,4/6,6 |
| Spotřeba oleje, gr./1000 km | Přibližně 500 |
| Motorový olej | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Kolik oleje je v motoru, litrů | 4,6 |
| Výměna oleje se provádí, km | 15000 (lépe 7500) |
| Provozní teplota motoru, st. | – |
| Životnost motoru, tis. km | Tovární údaje: -, V praxi: ~100 |
| Tuning, h.p. | Potenciál: 350+, Bez ztráty zdroje: ~250 |
| Instalovaný motor | Volkswagen Golf 6, VW Passat B6/B7, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Škoda Octavia, Škoda Superb, Škoda Yeti, Audi TT, SEAT Altea, SEAT Eveo, SEAT Leon, SEAT Toledo |
Spolehlivost, problémy a opravy motorů 1.8 TSI (2. generace)
Druhá generace EA888 se objevila v roce 2008 a nejoblíbenějším zástupcem 1,8 litru byl motor CDAB, kromě něj existovaly ještě CDAA, CDHA a CDHB. Tyto motory nahradily motory BZB, CABA, CABD a CABB, tedy celou řadu EA888 1. generace.
Nové motory měly jinak honované válce, zmenšený průměr hlavních čepů klikového hřídele na 52 mm (byl 58 mm), dávaly nové písty s novými kroužky (o kterých se hodně píše v kapitole “Problémy“), instalovaly nové podtlakové čerpadlo, používaly regulovatelnou olejovou pumpu, místo 1 lambda sondy se zde instalovaly 2 ks. Motor nyní splňuje emisní normu Euro 5.
Jinak vše zůstalo bez výrazných změn, ale i to stačilo k tomu, aby se výrazně změnila spolehlivost konstrukce.
Dva nejoblíbenější motory byly CDAB a CDAA, které se od sebe liší firmwarem.
Výkon CDAB 152 k při 4300-6200 ot/min, točivý moment 250 Nm při 1500-4200 ot/min.
Výkon CDAA 160 k při 4500-6200 ot/min, točivý moment je stejný.
Vyráběl se i motor CDH, který měl verze CDHB a CDHA a používal se v modelech Audi A4, A5 a SEAT Exeo. Motor CDHB byl obdobou motoru CDAA. Motor CDHA je obdobou motoru CABA, ale již 2. generace se všemi inovacemi, kde je turbína potřebná pouze pro výrazné zvýšení točivého momentu. Jeho výkon je pouze 120 k při 3650-6200 ot/min a točivý moment 230 Nm při 1500-3650 ot/min.
Souběžně byla vyráběna i větší verze – 2.0 TSI 2. generace, o které píšeme právě zde.
Výroba motorů 1.8 TSI 2. generace pokračovala až do roku 2015 a již od roku 2013 je začal nahrazovat nový motor 1.8 TSI 3. generace.
Nevýhody a problémy motorů CDAB
1. Spotřeba oleje
Vysoká spotřeba oleje je nejznámějším problémem motoru 1.8 TSI 2. generace a vše se děje kvůli speciální konstrukci pístních kroužků, které jsou velmi tenké a mají příliš malé odvodňovací otvory. Nemoc se projevuje zhruba při 50 tisících km a rychle postupuje, již při 100 tisících může spotřeba oleje dosáhnout několika litrů na 1000 km, poté se posílá na generální opravu.
Co v tomto případě dělat: u motorů vyrobených před 05.2011 (včetně) vyměňte písty za BZB-ish, jedná se o Kolbenschmidt 40251600 (21 prstů). Pro novější motory jsou vhodné písty Kolbenschmidt 40761600 (23 prstů). Zde je důležité pochopit stav válců, možná bude nutné je vyvrtat a pak jsou potřeba opravné písty. Poslední dvě číslice pístů opravné velikosti 00 se mění na 01 nebo 02, v závislosti na velikosti. Spolu s písty se vymění i olejové vstřikovače.
Na samém konci roku 2011 byl problém se spotřebou oleje vyřešen.
Spotřebu oleje může způsobovat také odlučovač oleje, který by měl být vyměněn za 06H103495AD nebo 06H103495AC.
2. Protažení rozvodového řetězu
K tomu dochází po 100 tisících kilometrech, blíže ke 150 tisícům kilometrů, na což upozorní cizí hluk. Existuje jediné východisko – výměna řetězu spolu s napínákem za stejný nový model.
3. Plovoucí otáčky
Kvůli obrovské spotřebě oleje se dostává na svíčky a všude jinde, kde může, což způsobuje nestabilní chod motoru. S největší pravděpodobností se při demontáži zjistí, že jsou všechny v olejových usazeninách, ventily v sazích a to vše by se mělo dávat do pořádku každých 50 tisíc kilometrů.
Kromě toho se kvůli vstřikovači paliva může začít dostávat do oleje benzín, to lze zkontrolovat podle zápachu na měrce. To vede k výměně sestavy TNVD.
Životnost tohoto motoru prodloužíte, pokud nebudete měnit olej jednou za 15 000 km (jak je doporučeno), ale každých 5000-7500 km, budete používat pouze nejkvalitnější olej, jezdit většinu času po dálnici a nedostávat se do dopravních zácp, odmítnete krátké cesty, nebudete jezdit příliš nízkými rychlostmi…..
Nejlepší možností je odmítnout koupi vozu s takovým motorem.
Tuning motorů 1.8 TSI (2. generace)
Tuning čipů
Tyto motory snadno vykazují výkon kolem 220-225 koní pouze na základě firmwaru ECU Stage 1. Se studeným sáním, velkým předním intercoolerem, downpipe a firmwarem Stage 2 se můžete dostat na výkon kolem 250 koní. To není špatný výsledek, zejména u verze se 120 koňmi, ale pokud chcete ještě více, musíte přejít na turbínu K04.
Turbo kit založený na K04 poskytne až 350 k, ale motor nepůjde do 2300-2500 otáček. Takový kit potřebuje nové svíčky, cívky od S3, dobrý výfuk na 76mm potrubí, velký mezichladič, vhodné naladění ECU.
MOTOROVÝ VÝKON: 3-
0 Comments