Motor 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

Charakteristika motoru 2.0 TDI

Motor 2.0 TDI se vyznačuje spolehlivostí a vysokým výkonem, díky čemuž se stal oblíbenou volbou pro mnoho modelů značek Volkswagen, Audi, Škoda a SEAT.

Některé modely využívají pro zvýšení výkonu turbodmychadla od výrobců, jako jsou Garrett a BorgWarner.

Důležité je také sledovat spotřebu paliva a oleje daného motoru. Například u modelu Golf 5 je spotřeba paliva 6,9 litru na 100 km ve městě, 4,7 litru na dálnici a 5,5 litru ve smíšeném cyklu. Spotřeba oleje může dosáhnout až 500 gramů na 1 000 kilometrů.

Doporučené typy olejů pro použití v motoru 2.0 TDI zahrnují viskozity 5W-30 a 5W-40 s celkovým objemem motorového oleje 3,8 litru. Výměna oleje se doporučuje každých 15 000 kilometrů, i když pro zvýšení životnosti motoru se doporučuje tento interval zkrátit na 7 500 kilometrů.

Spolehlivost, problémy a opravy motoru VW 2.0 TDI

Dvoulitrový čtyřválcový vznětový motor byl představen v roce 2003 jako součást řady EA188. Při jeho vzniku se vycházelo z motoru 1,9 TDI o výkonu 130 k ze stejné řady EA188. Odlišoval se zvětšením vrtání válců ze 79,5 na 81 mm, což mu přidalo dalších 100 cm3 zdvihového objemu, čímž dosáhl hodnoty 2,0 litru.

Tento motor dostal novou hlavu se dvěma vačkovými hřídeli a 16 ventily. Sací ventily mají průměr 29,4 mm a výfukové ventily 25,5 mm a jejich dřík je silný 6 mm.

Vačkové hřídele jsou poháněny rozvodovým řemenem, který je nutné měnit každých 120 000 km. Stejně jako u motoru 1.9 TDI jsou použita čerpadla s tryskami, proto se tato řada motorů nazývá 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).

Tyto motory jsou vybaveny turbínou Garrett GT1749VA.

Vyvíjejí výkon 140 k a mají několik variant označení, které jsou uvedeny níže.

V roce 2005 se objevila výkonnější modifikace, která se výrazně lišila: zesílený klikový hřídel, nové písty, vyvažovací hřídele u podélných motorů, lepší chlazení v přepracované hlavě, upravená ventilová sedla, ventily s plochými talíři, nové piezoelektrické vstřikovače, svíčky a upravené víko hlavy válců. Tyto motory mají filtr pevných částic a EGR ventil.

Je zde použita turbína Garrett GT1749VC.

Tyto úpravy umožnily dosáhnout výkonu 170 k.

Kromě šestnáctiventilových verzí se vyráběly i osmiventilové verze s jedním vačkovým hřídelem. Byly vybaveny vyvažovacími hřídeli a turbínou Garrett GT1646V. Výkon těchto motorů činil 140 k.

Od roku 2007 byly všechny tyto motory nahrazeny motory 2.0 TDI se systémem common rail z řady EA189.

Modifikace motorů 2.0 TDI

1. AZV (2003-2010) je první verze s hlavou DOHC a turbínou Garrett GT1749VA. Výkon motoru je 136 k.
2. BKD (2003 – 2011) – podobný motor jako AZV s upraveným softwarem. Výkon je zvýšen na 140 k.
3. BLB (2004 – 2005) – podélná varianta BKD s vyvažovacími hřídeli.
4. BRE (2005 – 2008) – náhrada BLB s jiným chladičem oleje a dalšími drobnostmi.
5. BKP (2005 – 2008) – obdoba BRE pro Passat s piezoelektrickými tryskami.
6. BMN (2005 – 2009) – příčná verze s výkonem 170 k.
7. BMR (2006 – 2008) – verze pro Passat s výkonem 170 k.
8. BRD (2006 – 2008) – analog BMN s turbodmychadlem BV43.
9. BMM (2005 – 2010) – motor s osmiventilovou hlavou SOHC a s filtrem pevných částic. Výkon 140 k.
10. BMP (2005 – 2010) – analogový BMM s vyváženými hřídeli.
11. BMA (2005 – 2009) – 8ventilové provedení s turbem Garrett GT1749VA pro Passat o výkonu 136 k.
12. BRT (2005 – 2010) – analogová verze BMA s turbínou BV39 pro vozy VW Sharan a Seat Alhambra. Výkon 140 k.
13. BGW (2003 – 2005) – motor s hlavou SOHC a turbínou GT1749VA pro VW Passat B5.5 s MKPP. Výkon motoru 136 k.
14. BHW (2003 – 2005) – BGW analog pro automatickou převodovku.
15. BDJ (2003 – 2010) – osmiventilová atmosférická verze pro Volkswagen Caddy podle normy Euro 3.
16. BST (2003 – 2010) – analog BDJ pro Euro-4. Byl ve voze Volkswagen Caddy.
17. BDK (2004 – 2008) – atmosférická verze s hlavou SOHC pro Golf 5. Výkon 75 k.
18. BSS (2005 – 2008) – turbodiesel s hlavou SOHC, s turbínou Garrett GT1749VA a s filtrem pevných částic. Motor se vyskytuje pouze ve vozech Škoda Superb.
19. BPW (2004 – 2009) – osmiventilová varianta pro Audi A4 s turbodmychadlem GT1749VA.

Problémy a spolehlivost motoru 2.0 TDI

1. Odření šestihranu pohonu olejového čerpadla. Přibližně každých 150-200 tisíc kilometrů dochází k opotřebení čel šestihranu, poté klesá tlak oleje a motor se stává nepoužitelným. Jediným východiskem je výměna šestihranu za nový každých 150-200 tisíc kilometrů.
2. Zvýšení hladiny oleje. Může se to zdát divné, ale je třeba se podívat směrem k filtru pevných částic, s největší pravděpodobností je problém v něm. Pokud to nepomůže, zkontrolujte vstřikovače.
3. Ztráta tahu, přefukování. S největší pravděpodobností máte problém se zaseknutou geometrií turbíny. Zkontrolujte, opravte nebo ušetřete čas a kupte funkční turbo.

Motory s výkonem 170 koní měly problémy se vstřikovači již na začátku výroby a existovaly akce na jejich výměnu. Přes to všechno jsou motory 2.0 TDI PD velmi i spolehlivé a při odpovídající pravidelné údržbě mají velmi dlouhý zdroj, najezdí 400-500 tisíc km i více.

Tuning motorů 2.0 TDI

Tuning čipů

Všechny tyto motory lze snadno čipově vyladit, což umožňuje výrazně zvýšit výkon. Motory s výkonem 136 k a 140 k lze pomocí jediného firmwaru Stage 1 zvýšit na 180 k a 400 Nm točivého momentu. Instalací downpipe a přeflashováním na Stage 2 můžete odebrat dalších 10 k a 10 Nm točivého momentu. Dále je nutné vyměnit turbínu na hybridu nebo větší.
Motory 2.0 TDI o výkonu 170 k lze snadno očipovat na 200 k a s downpipe a firmwarem Stage 2 lze dokonce mírně překročit hranici 200 k a získat točivý moment kolem 430 Nm.
Podobně jako při ladění motoru 1.9 TDI můžete nahradit turbo turbodmychadlem Garrett GTB2260VK, ale budete si pro něj muset vyrobit vlastní rozvod, dát kvalitní výfuk na 76mm potrubí, velký přední mezichladič, výkonnější vstřikovače a vše vyladit. Takové turbo dokáže vyfouknout 300 koní.

Motorový výkon: 4+