Motor 2.4 ED3 Chrysler, Dodge, Jeep

Uvažovaný spalovací motor, spolu s méně objemnými “čtyřkami“ pro 1,8 a 2,0 l, vyvinula do roku 2006 konsolidovaná aliance – jejími účastníky byly koncerny Chrysler (USA), Hyundai (Korea) a Mitsubishi (Japonsko). Základem automatické převodovky byl inženýrský vývoj korejských specialistů, ale každý výrobce přispěl svým dílem. V roce 2009 spolupráce zanikla, ale výše uvedené motory nadále používali všichni tři účastníci.

Dnes si povíme o motoru Chrysler s indexem ED3 o objemu 2,4 litru. Zpočátku se montoval do vozů Sebring a také do vozů Dodge Avenger. Poté jím byly vybaveny hatchback Caliber, crossover Journey, sedan a kabriolet Chrysler 200. Tento motor je také instalován do vozů SUV Jeep Compass a Patriot. Motor byl montován do klonů amerických vozů Fiat Freemont a také do vozu Lancia Flavia.

Podobný motor byl montován do některých modelů Mitsubishi pod kódovým označením 4B12. Majitelé vozů korejského koncernu Hyundai-Kia jej dobře znají pod indexem G4KE, stejně jako G4KC. Centralizovaná výroba neexistovala, takže tento spalovací motor montovaly různé závody.

Základem motoru je hliníkový blok válců s litinovými vložkami. Je použit řetězový pohon časování a vačkové hřídele bloku válců jsou vybaveny fázovými přepínači. Vyvažovače a olejové čerpadlo jsou poháněny samostatným řetězem.

Byla vyrobena modifikace – EDG, která splňuje zvýšené požadavky na šetrnost k životnímu prostředí. Využívá systém přívodu sekundárního vzduchu, jehož čerpadlo ofukuje katalyzátor a nutí jej k rychlejšímu zahřátí. Tato verze motoru se liší konfigurací sacího potrubí a upravenou hlavou válců.

Specifikace motoru Dodge ED3 2,4 l

Vozidla, na kterých byl motor použit

Zhodnocení spolehlivosti motoru 2.4 ED3

Spolehlivost tohoto spalovacího motoru je poměrně vysoká a při pravidelné údržbě se můžete na dlouhou dobu vyhnout problémům s ním a nákladným opravám. Jako vždy si však uveďme jeho slabá místa, o kterých stojí za to vědět. Mimochodem, mnoho bolavých míst výrobci odstraňují v rámci svolávacích akcí. I to je důležité vzít v úvahu, protože je možné, že jste dostali motor s neopravenými “bolavými místy“.

Palivové čerpadlo

Charakteristickým rysem americké verze spalovacího motoru je nedostupnost některých autodílů – originálních i duplikátů. Například životnost palivového čerpadla Dodge a Chrysler je 8-10 let a v případě jeho poruchy není možné koupit nové, nebo stojí od 1000 dolarů s dodáním delším než měsíc. Čerpadla jsou však k dostání v autoservisech a hodí se i pro některé modely Mitsubishi a Hyundai, případně se motor a palivový filtr kupují zvlášť.

Originál vyrábí společnost Denso: je vybaven jak filtrem, tak regulátorem, který nastavuje tlak v rozmezí 4 barů.

Snímač klikového hřídele

U modelu ED3 byl vyměněn v rámci záruky, protože časem zkorodoval kvůli špatně vymyšlenému konektoru a přestal fungovat. V důsledku toho motor nenastartoval – tato nemoc je typická pro všechny motory vyrobené v roce 2016.

Problémy horního potrubí chladicího systému

V této větvi potrubí se nachází spojovací trojúhelník z plastu, který se v průběhu let zhoršuje. V důsledku toho dochází k úniku chladicí kapaliny, který je spojen s přehříváním spalovacího motoru. Samostatně se originální trojúhelník neprodává, ale za šílených 100 USD a více jej můžete zakoupit v sadě s trubkou (číslo dílu 05058566AD). Můžete si však vybrat díl z neoriginálních nebo se porozhlédnout v autosalonech. Někteří řemeslníci místo něj dávají konektor z chladicího systému “Gazelle“, téměř vyhovuje i díl od VAG (číslo dílu 1114508500), má však o něco menší průměr.

Výfukové potrubí

U ED3 je výfukové potrubí litinové a časem se na něm objeví prasklina (přesně mezi kanály pro 2 a 3 válce). Tím se výfukové plyny dostávají do prostoru pro cestující. Často také praská vlnitá vložka sacího potrubí výfukové trasy. V tomto případě dochází k chybám spojeným s nedostatečnou účinností katalyzátoru.

Odstranit problém je schopen schopný svářeč, nebo si můžete koupit celý sběrač na ojetiny.

Škrticí klapka

Škrticí klapka z tohoto motoru je vyhledávaným náhradním dílem v demontážní dílně z důvodu neopravitelného opotřebení zubů plastového ozubeného kola a zubů na styčné tyči, která vede klapku v pohybu.

V důsledku opotřebení se škrticí klapka nemůže normálně otevřít a je porušena tovární kalibrace její polohy. ECU zapne nouzový režim, v důsledku čehož je jednoduše nemožné zrychlit vůz rychleji než na 20 km/h. Sytič se vymění za nový nebo použitý. Novou lze objednat (číslo dílu 4891735AC) za přibližně 200 USD, ale existují i mnohem dostupnější duplikáty za 100 USD.

Snímač tlaku oleje

Také spadal do svolávací akce, protože přes něj po nějaké době unikal olej a pak měla řídicí jednotka chybu snímače. Tato nemoc se vyskytuje u spalovacích motorů modelového roku 2013 a 2014.

Ventil střídavého proudu

Víko ventilů tohoto motoru je vybaveno ventilem VKG poměrně jednoduché konstrukce. Cena originálního dílu je pouze od 30 dolarů, ale musí se vyměnit po 60-80 tisících kilometrech provozu, protože zřídkakdy funguje déle.

Ventil VKG je spojen se sacím potrubím hadicí, kterou plyny vstupují do sání. Ke krytu je však připojena druhá hadice, která je spojena se vzduchovým filtrem a přivádí čisté vzduchové hmoty do klikové skříně – takto je systém VKG realizován u tohoto motoru.

Pokud se ventil zasekne, dostanou se hadicí do motoru plyny z klikové skříně a olejové páry, což má za následek znečištění škrtící klapky a filtru čističe vzduchu olejem.

Pokud je zaseknutý otevřený, zvýší se podtlak v klikové skříni, což bude mít za následek zvýšenou spotřebu oleje.

Pokud je ventil a samotná hadice ucpaná (například v ní může zamrznout vlhkost nebo emulze vody a oleje), zvyšující se tlak plynů z klikové skříně jednoduše vytlačí olej přes olejové těsnění a zároveň i je. Proto nezanedbávejte pravidelnou výměnu nebo čištění ventilu VKG.

Klapky sacího potrubí

Jak motor Chrysler 2.4, tak jeho menší objemové verze jsou vybaveny klapkami instalovanými v sání. Ne všechny je však mají: například na ICE s MKPP a na Fiatu Freemont nejsou žádné. Klapky jsou obvykle zavřené, aby se zmenšil průřez sání, čímž se zvýší rychlost proudění vzduchu. Když je klapka zcela otevřená a otáčky motoru se blíží 4000 ot/min, klapky se otevřou. Jsou namontovány na jedné ose poháněné elektromotorem a jejich poloha je sledována potenciometrem.

Při používání spalovacího motoru dochází k zasekávání klapek – to je způsobeno znečištěným ložiskem namontovaným na hřídeli elektromotoru. V důsledku toho dochází k chybám nesprávné polohy klapek, poškození obvodu motoru nebo potenciometru.

Krokový motor můžete zakoupit samostatně, ale jeho cena je nepřiměřeně vysoká: originál stojí od 330 dolarů a analogy – asi 200 dolarů. Při zaseknutí stojí za to zkusit motor rozebrat, aby se vyčistilo a promazalo ložisko. Pokud jsou dráhy potenciometru opotřebované, můžete se je pokusit obnovit nanesením vrstvy grafitu.

Kryt termostatu

V motorech různých let výroby pro “Američany“ se instaluje jeden nebo dva termostaty – starší spalovací motory byly zpravidla vybaveny pouze jedním. Kvalita termostatů není na špičkové úrovni, takže dlouho nevydrží. Kromě toho v motorech, vyrobených před koncem roku 2010, zůstaly vadné díly – termostaty se v nich neotevíraly, v důsledku čehož se spalovací motor přehříval.

Tělo termostatů je vyrobeno z plastu, ale žádné problémy s ním nejsou. Což se nedá říci o zapojení snímače chladicí kapaliny – na motorech vyrobených před jarem 2012 je umístěn krajně nepovedeně. Dráty jsou odřené na trubce podtlakového posilovače brzd. Vždyť snímač v ní prakticky spočívá. Proběhla dokonce svolávací akce, při níž byla trubička vyměněna.

Fázové solenoidy řadicí páky

Postupem času hlásila řídicí jednotka ED3 chyby synchronizace vačkových hřídelí: chybové kódy P0016 a P0017 (pro sací, resp. výfukovou hřídel). Objevily se také chyby P000A a P000B, které indikovaly pomalou odezvu vačkového hřídele.

Viníkem problémů byla obvykle selhávající cívka ovládající fázový posun určitého hřídele. Původní díly stály od 90 do 120 dolarů, ale cena ventilu sacího hřídele je dnes znatelně vyšší. Existují také duplikáty s cenou 2 až 3krát nižší, ale obvykle pochybné kvality.

Chyby vačkového hřídele mohou také indikovat natažení pohonu rozvodového řetězu, a pokud výměna cívek problém nevyřešila, je třeba se podívat na řetěz. Proto nekupujte hned nový elektromagnetický ventil a je lepší vzít použitý na demontáž, aby se zjistila skutečná příčina výskytu chyb.

Všimněte si, že solenoidy pro japonské a korejské verze tohoto spalovacího motoru jsou mnohem levnější, ale nehodí se k motorům pro “Američany“, protože se liší v cívkách.

Rozvodový řetěz

Řetězový pohon rozvodového mechanismu tohoto motoru obsahuje řetěz s ozubenými koly Morseova systému. Všechny jeho prvky: řetěz, sada vodítek s hydraulickým napínákem, jsou zaměnitelné mezi motory všech výrobců. Přitom originální řetěz pro Chrysler je téměř třikrát dražší než pro korejské Hyundai a Kia.

Pokud jsou hřídele hlavy válců neustále rozhozené, je třeba řetěz vyměnit. O tom, že je kriticky natažený, svědčí i to, že hydraulická napínací tyčka vyjíždí o více než 20,5 mm. Pokud je řetěz kriticky natažený, dochází k chybám – stupeň nesynchronizace se posuzuje pomocí diagnostického skeneru.

Prvky pohonu mají všechny potřebné značky pro jeho správnou instalaci. Pro výměnu řetězu se píst umístěný v prvním válci nastaví do horní mrtvé polohy. Poté se značky umístěné na řemenicích nasměrují k sobě podél vodorovné roviny. Kromě toho je vhodné zkontrolovat, zda si 3 páry značek odpovídají. Ty se umístí na řetěz a řemenice.

Podle stejného schématu se vymění řetěz olejového čerpadla – jeho vyrovnání se značkami je nutné pro synchronizaci vyvažovacích hřídelí podle klikového hřídele. Pro zjednodušení instalace se na řemenice a řetěz nanesou 2 páry značek.

Plastový kryt rozvodového ústrojí se nutně nasadí na těsnicí hmotu a při postupu je také důležité nezapomenout vyměnit olejové těsnění klikového hřídele, které se instaluje pod něj.

Průměrná životnost řetězu je přibližně 200 tisíc kilometrů. Měl by se měnit včas, protože hrozí vážné poškození zubů řemenic nebo dokonce jeho přeskočení – byly zaznamenány případy.

Volnost ventilu

Tento motor není vybaven hydrokompenzátory pohonů ventilů – používají se klasické talířové kohouty. Při výměně řetězu je důležité zkontrolovat tepelné vůle ventilů – pro sání jsou rovny 0,2 mm a pro výfuk 0,3 mm s tolerancí 0,03 mm.

Proces jejich seřízení je velmi nepohodlný, protože je založen na výběru tlačných podložek správné tloušťky. Za tímto účelem se nejprve přesně změří vůle, poté se vypočítá tloušťka nových podložek, načež se vyjmou vačkové hřídele a namontují se nová tlačná kohouta.

Pokud jsou tepelné vůle sníženy (obvykle tím trpí výfukové ventily), dochází k chybám v zapalování a ke snížení komprese, protože ventily nedoléhají těsně k sedlům nebo se jednoduše spálí.

Když musíte odšroubovat kryty vačkových hřídelí, abyste je mohli vyjmout, je důležité dodržet správný postup – jinak se může snadno zlomit přední společná tyč, která tlačí na hřídele zepředu.

Těsnění klikové skříně

U motorů pozdních modelů není proražení těsnění hlavy neobvyklé. V důsledku toho chladicí kapalina vytryskla ven, ale někdy do okruhu chladicího systému pronikly plyny, což je doprovázeno charakteristickým bubláním v expanzní nádobce.

Klepání pístu

Majitelé vozů koncernu Kia-Hyundai v tomto přehledu zřejmě hledají informace o tom, zda u “Američanů“ dochází k odírání válců a klepání pístů. Model ED3 vyráběný v Michiganu je však na rozdíl od svých korejských protějšků těchto problémů zcela prost.

Otáčení válců

Motory o objemu 2,4 litru jsou vybaveny olejovým čerpadlem s hřídelovými vyvažovači. Pouze u korejských verzí však dochází k hladovění ojničních čepů olejem. V souladu s tím se pouze u těchto motorů otáčí klikové vložky – americké nebo japonské motory tento problém nemají.