Motor Audi 2.7 TDI

Od roku 2004 uvádějí automobilky Audi na trh novou řadu vznětových motorů, mezi nimiž je i hrdina dnešního příběhu Audi 2.7 TDI. Na pozadí svých předchůdců se tento motor ukázal jako zcela nový a najdeme ho výhradně ve vozech se čtyřmi kruhy na masce chladiče.

Motor byl pro značku prvním, který disponoval rozvodovým řetězem, a pohonné mechanismy jsou umístěny na zadní straně pohonné jednotky, přičemž mají hned čtyři řetězy, z nichž jeden pracuje na olejovém čerpadle.

Zpočátku byl u vznětového motoru používán palivový systém Common Rail. Kompresor je umístěn mezi válci a je zajištěna jeho řízená geometrie pomocí vířivých klapek umístěných na sání.

Motor Audi 2.7 TDI se vyráběl v letech 2004-2009 a byl používán výhradně v sedanech A4 a A6. Jeho nejbližší příbuzný s objemem 3,0 litru dostal delší životnost a stal se základem pro další motory na těžké palivo pro vozy jiných značek koncernu Volkswagen AG, zajišťující podélné uspořádání jednotky.

Technické parametry motoru Audi BPP 2.7 TDI

Všeobecná spolehlivost

Najednou je třeba uznat, že motor se u německých inženýrů osvědčil. Vysoký výkon, dobrá hospodárnost a hlavně spolehlivost. Počet problémů byl mnohonásobně nižší než u šestiválcových benzinových jednotek. První potřeby v drobných opravách vznikají pouze o 200 tisíc kilometrů kilometrů a velké poruchy způsobené chybou samotného motoru jsou téměř nemožné. Až na to, že je tu jedna nuance – údržba v procesu provozu musí být kvalitní a včasná a její náklady jsou velmi, velmi vážné.

Dvouhmotový setrvačník

Nejčastěji jde diesel 2,7 TDI dohromady s „mechanikou“, která automaticky předpokládá přítomnost dvouhmotového setrvačníku. V originále jeho cena přesahuje 3 tisíce dolarů, zatímco cenovka analogu se pohybuje v průměru kolem 1,3 tisíce dolarů. Jeho životnost se v průměru pohybuje kolem 200 tisíc kilometrů, ale při pravidelné jízdě s předčasným přechodem na vyšší rychlostní stupeň se jeho opotřebení může zrychlit.

Sací systém

Sací potrubí poskytuje možnost regulace geometrie díky vířivým klapkám. Při nulovém zatížení blokují až 50 % přívodu vzduchu. Osy pro klapky jsou společné a jsou ovládány servopohony.

Mechanismus nebyl nejzdařilejší a u prvních motorů netrvalo déle než několik let, než se objevily chyby, které vyžadovaly záruční výměnu. V budoucnu byl rozdělovač zdokonalen, a to vícekrát, což umožnilo problém částečně vyřešit. Mezi hlavní problémy patřily: opotřebení táhlových kloubů, omezovačů, pouzder na nápravách, ulpívání karbonových usazenin na klapkách s následným zasekáváním, ne zrovna spolehlivé servopohony.

Táhla náprav se prodávají samostatně a k dispozici jsou jak originální vzorky, tak analogy, a v druhém případě jsou v opravné sadě prezentovány i klapky. U problémů se servy je nejčastější příčinou poruchy znečištění prachem. K vyčištění mikroobvodů je bude nutné rozebrat a postupovat velmi opatrně.

Cena originálního rozdělovače je asi 700 dolarů a analogy budou stát asi 250 dolarů. Najít v prodeji můžete také servopohony, jejich cena je asi 180 dolarů.

V některých případech majitelé vozů dávají přednost jednoduchému odstranění klapek s následným přeflashováním elektronického bloku.

Řízení plynu

Škrticí klapka v sací soustavě je charakteristická pro většinu vznětových motorů, umožňuje optimalizovat provoz pohonné jednotky při zastavení a opětovném vstupu výfukových plynů do systému. Klapky jsou vyrobeny z plastu, takže se poměrně rychle opotřebovávají. Nahrazují je analogové kovové díly, které jsou mnohem spolehlivější a odolnější.

Turbína

Kompresor používaný pro motor se vyznačuje vynikající spolehlivostí bez ohledu na to, zda je jednotka výrobkem firmy Garrett nebo BorgWarner. V průměru, bez častých extrémních režimů, je turbodmychadlo schopno ujet 300 tisíc kilometrů a dokonce i více.

EGR ventil

Prvky systému EGR motoru ve tvaru V jsou umístěny v čele válců. Ventil je ovládán pomocí podtlakového aktuátoru. Klapka reguluje přímý přívod výfukových plynů do EGR nebo jejich přesměrování do chladiče.
Životnost systému je v průměru až 200 tisíc kilometrů, někdy i více. Poté může dojít k netěsnostem chlazení, zvláště nebezpečné je, pokud se nemrznoucí směs dostane do turbíny a vyřadí ji z provozu. Aby se takové problémy vyloučily, doporučují odborníci předem odstranit EGR a umístit zátku.

Někdy se v potrubí objeví trhliny, po kterých se v podběhu objeví charakteristický zápach výfukových plynů. Samotný ventil se někdy může zaklínit s vydáním příslušné chyby. Dnes je již značná část sedanů Audi s motorem 2,7 TDI systému EGR zbavena z principu, což umožňuje vyloučit možné problémy s jeho spolehlivostí u vozů se značným kilometrovým proběhem. Mistři se naučili systém spolehlivě rušit, včetně aktualizace softwaru.

Výměník tepla

Přítomnost výměníku tepla je nezbytná pro předběžné ochlazení motorového oleje před jeho vstupem do filtru. Při nájezdu asi 200 tisíc kilometrů začínají těsnění na něm praskat s tvorbou úniků oleje s přidáním nemrznoucí směsi. Samotný výměník tepla je umístěn v zákrytu motoru, ale časem je objem kapaliny takový, že směs oleje a nemrznoucí směsi začne stékat po tělese pohonné jednotky.

Problém lze odstranit výměnou všech těsnění. Za sadu bude muset zaplatit asi 40 dolarů a nejnáročnější na práci bude proces uvolnění bloku od znečištění olejem.

Těsnění

Dodavatelem piezoelektrických trysek je známá německá společnost Bosch. Pracují dobře a i na ne nejkvalitnější ruské naftě jsou schopny sloužit až 250 tisíc kilometrů. Ale pouze nejsou uzpůsobeny k opravám od slova „vůbec“, pokud dojde k poruše, měli byste okamžitě jít koupit novou. Především se to týká případů opotřebení piezokrystalu, kterému se nelze vyhnout z přirozených příčin.

Rizika předčasného opotřebení trysek nejsou vyloučena. Projevuje se poruchami rozprašovače a zvýšenou potřebou nafty při zpátečce. První porucha se projevuje zvýšenou kouřivostí při provozu motoru a v druhém případě má nedostatek paliva vliv na problémy se startováním motoru. Dalším příznakem nutnosti věnovat pozornost stavu piezoelektrických vstřikovačů je přítomnost charakteristického cukání při volnoběhu motoru. Občas se stává, že při opotřebení rozprašovačů několika vstřikovačů najednou začne palivo kapat přímo do válců, což vyvolá vznik hydrostroje s následnými důsledky.

Cena trysek se pohybuje kolem 400 dolarů a jejich nákup ve značkovém balení značky okamžitě zvyšuje cenu, minimálně dvojnásobně. Stav samotných vstřikovačů lze snadno kontrolovat pomocí standardního diagnostického zařízení. Nejobjektivnější výsledky lze získat kontrolou vstřikovačů na stojanu pro dieselové motory. Pokud jsou zakoupeny použité vstřikovače, je třeba je před montáží rovněž otestovat na zkušebním stole. Všechny vstřikovače, které mají být instalovány, včetně nových, originálních, musí být předepsány. Za tímto účelem se do elektronického systému zadají jejich osobní kódy pomocí příslušného softwaru. V tomto okamžiku se vynulují všechna stará nastavení. Ignorování tohoto požadavku povede k výskytu detonací ve válcích po ujetí několika set kilometrů.

Systém vstřikování paliva

Hlavním prvkem palivového systému vznětových automobilů je vstřikovač paliva. V tomto případě se jedná o model CP1H3 od společnosti Bosch, který se vyznačuje spolehlivostí a dobrou odolností vůči ne nejkvalitnějšímu palivu. Jeho předností je také dobrá schopnost oprav. Z opotřebovaných vstřikovačů s nájezdem nad 300 tisíc kilometrů může při nízkých teplotách unikat palivo. Netěsnosti se objevují pod krytem pístu. V prodeji jsou opravné sady těsnění, které bude třeba vyměnit. Případy problémů s čerpáním jsou ojedinělé.

Pohon čerpadla funguje prostřednictvím ozubeného řemene, který má životnost až 250 tisíc kilometrů. Jeho prasknutí nepoškodí motor, ale kvůli nedostatečnému přívodu paliva nebude pohonná jednotka schopna nastartovat.

Regulační ventily

Palivový systém motoru předpokládá přítomnost dvojice regulačních ventilů. Přímo na vstřikovači paliva je umístěn ventil N290, který odpovídá za dávkování paliva, a na palivové rampě je umístěn ventil N276. Na spolehlivost obou nejsou kladeny žádné nároky, jsou schopny sloužit až do 300 tisíc kilometrů. Opotřebení dávkovacího ventilu může způsobit nestabilitu otáček na volnoběh, pokles výkonu motoru a chyby při nedostatečném tlaku v systému. Poškozený ventil umístěný na rampě neumožní nastartovat motor kvůli nedostatečnému tlaku paliva. Problémy s regulačním ventilem se mohou projevit také zastavením motoru po uvolnění plynového pedálu.

Ve vzácných případech se objeví únik paliva pod ventilem, palivo se bude hromadit v zásuvce a proudit do zpátečky. Současně elektronika ukáže nízký tlak. V tomto případě je problém ve stavu palivové rampy, bude nutné ji vyměnit.

Pozornost vyžaduje omezovací ventil umístěný na zpátečce. Do něj jsou vyvedeny palivové vratné trubky, které směřují dále do palivové nádrže. Pro plnou funkčnost vratného palivového systému je nutné udržovat stabilní tlak 10 barů. Při poruše ventilu a neschopnosti udržet tlak začínají problémy s výkonem motoru, nedostatečný tlak vede k aktivaci nouzového režimu, při zatížení prudce klesá výkon, dochází k potížím se startováním motoru. Ventil se samostatně neprodává, bude nutné jej zakoupit v sadě se zpětným potrubím, a to za přibližně 240 dolarů.

Rozvodový řetěz

Rozvodový řetěz je umístěn na zadní straně motoru. Kontrola stavu řetězů se provádí na diagnostickém zařízení. Obecně jsou spolehlivé, schopné ujet až 300 tisíc kilometrů. Kontrola se provádí podle hodnoty odchylky polohy „pracovních ploch vaček“ od základních hodnot. Zpočátku jsou 680,4° a 610,4°. Při odchylkách v rozmezí 3 – 4° se objevuje lidsky rozlišitelný hluk a v případě zvyšujících se odchylek až na 6° a více je nutné řetěz vyměnit, jeho opotřebení se blíží kritickým hodnotám.

V některých případech se hluk objevuje, i když nedochází k výraznému opotřebení. Příčinou problému jsou nejčastěji hydraulické napínáky, které se začínají zasekávat, a třmeny, opotřebované více, než jsou přípustné hodnoty. Proces výměny řemenů je pracný a lze jej provádět pouze v podmínkách plnohodnotné dílny, bude nutné zvednout vůz na výtah, poté se spustí motor spolu se skříní, provede se jejich odpojení. Teprve poté je možné začít s demontáží starých řetězů. Jediným plusem je, že motor je v takové poloze, že je velmi vhodný pro servis, takže je vhodné sladit výměnu rozvodových řetězů a další běžné práce, například výměnu těsnění pod víky ventilů, sběrných potrubí a podobně.