Motor Audi 3.7 BFL

Technické údaje

První zážehové motory Audi s osmi válci se objevily koncem 80. let. Byla to skutečná monstra, měla celkem 40 ventilů, ale velmi spolehlivá a odolná.

První benzinový osmiválec v historii značky byl představen v roce 1988. Jednotka EA824 o objemu 3,6 litru se objevila ve vlajkové lodi Audi V8. Její výkon činil 250 koní.

Motor vydržel ve výrobě až do roku 2006, což vypovídá o úspěšných rozhodnutích konstruktérů. Celkem vznikly dvě desítky verzí této pohonné jednotky. V polovině roku 1991 se objevila verze s mírně zvětšeným objemem na 3,7 litru a koncem roku se objevila jednotka o objemu 4,2 litru.

Navzdory rozdílnému objemu jsou benzinové motory konstrukčně shodné, mají hliníkový blok a válce dostaly chemickou úpravu žíravým sodíkem s tvorbou křemíkových krystalů na povrchu. Časování je poháněno řemenem, pro každou hlavu válců je určena dvojice vačkových hřídelí, spojených řetězem.

V důsledku restylingu v roce 1998 byla hlava válců změněna a bylo možné řídit časování prostřednictvím napínáku řetězu vačkového hřídele. Na sání se instalovalo sběrné potrubí s proměnnou délkou a také se poprvé začaly na motory pro nejvýkonnější Audi RS6 montovat dvě turba. Atmosférické verze motoru byly na montážní lince do poloviny roku 2006, používaly se nejen v sedanech Audi A6 a A8, ale také ve vozech Volkswagen – sedanech Phaeton a SUV Touareg.

V tomto přehledu se budeme zabývat pouze jednotkou o objemu 3,7 litru používanou výhradně v Audi A8. Oproti objemnějšímu 4,2litrovému agregátu se liší kratším zdvihem pístu, ale jinak jsou téměř identické, a to i nástavce.

Všeobecná spolehlivost motoru

Ukazatele spolehlivosti motoru jsou velmi dobré, ani hliníkový blok jim nebrání v překonání 500 tisíc kilometrů. A i po mnoha letech aktivního provozu zůstává stav válců blízký ideálu. Samozřejmě existují individuální výtky ke každému motoru, ale jsou velmi nevýznamné.

Úniky oleje

Potýkat se s úniky oleje u tohoto motoru lze na zadním olejovém těsnění, projevují se pocením v místě spojení motoru s převodovkou. Pro přední olejové těsnění, stejně jako pro těsnění pod víkem ventilů, je charakteristická vysoká spolehlivost a životnost.

Snímače klikového a vačkového hřídele

Poloha vačkových hřídelů v hlavě válců je kontrolována snímači, přičemž pro pravou hlavu je její umístění zajištěno vpředu a pro levou vzadu, odlišné bude označení samotných snímačů. Pokud selže levý snímač, motor nenastartuje, podobně motor nenastartuje, pokud selže snímač polohy klikového hřídele.

Zapalovací cívka

Cenovka originálních cívek dnes dosahuje 240 dolarů, ale vyznačují se spolehlivostí a opravitelností. Pokud budete vybírat mezi analogy, pak ceny začínají na 25 dolarech.

Sací potrubí

U sběrného potrubí na sání jsou najednou dvě plastové klapky velké délky. V pohybu jsou poháněny vakuovým pohonem. Jsou celkem dvě, levá odpovídá za klapku druhého stupně, pravá za třetí stupeň. Táhla k osám klapek jsou rovněž plastová, takže jejich zlomení je poměrně časté. Příčinou zlomení je nejčastěji zaseknutí klapky. Samotná táhla se prodávají pouze společně s pohonem s cenovkou za každé asi 400 dolarů. Jako alternativu můžete zvolit analogové díly, vyrobit si táhla sami nebo dokonce klapky jen vyjmout. Pro vyloučení výskytu problému se vyplatí mechanismus pravidelně čistit. Provést to není tak obtížné, hlavní věcí je demontáž samotného rozdělovače.

V případě pohybu jedné z klapek začne klapat a často majitele klame, což je nutí myslet na výskyt poruchy motoru.

Pokud klapka zachovává pohyblivost, ale nefunguje správně, může být problém v elektroventilech nebo jejich spojeních. V samotném servopohonu někdy praskne membrána, což naruší jeho činnost.

Ventil VGC

Systém odvětrávání klikové skříně počítá s umístěním ventilu mezi sací potrubí a štít motoru. Pokud membrána praskne, začne se přes ni do systému nasávat vzduch, což způsobuje problémy, které lze zjistit pomocí počítačové diagnostiky. Palivová směs se stává méně nasycenou, v důsledku čehož motor běží nerovnoměrně, dochází k občasným přeskokům zapalování. Nasávání vzduchu je doprovázeno charakteristickým pískáním, zejména je slyšet při volnoběhu, a olejová zátka na motoru nesaje. Cena ventilu VKG v originále není nižší než 180 dolarů, ale vydrží 10 let nebo i více. Na trhu je spousta náhrad, ale životnost většinou nepřesáhne jeden rok.

Výměník tepla

Výměník tepla je umístěn na pravé spodní straně motoru, pokud se v karteru pod ním vytvořily stopy chlazení, musí se vyměnit malá gumová trubka a těsnění upevňující olejové čerpadlo. Občas dochází k situacím, kdy se na tělese výměníku tepla objeví trhliny, v jejichž důsledku dochází ke směsi oleje a nemrznoucí směsi.

Napínač rozvodového řetězu převodovky

Řemenice rozvodového řemene je spojena s vačkovým hřídelem výfuku, hnací řetězy jsou umístěny vzadu na pravé straně pravé hlavy válců a vpředu na levé straně. K napínání se používá hydraulický napínák speciálního tvaru se solenoidem, uvnitř kterého je malý píst, který se pohybuje vertikálně po vodicích lištách. V důsledku toho vačkové hřídele mění svou polohu vůči klikovému hřídeli, čímž je zajištěna změna fáze rozvodu.

Je třeba poznamenat, že hydraulické napínáky na levé a pravé straně se liší a budou se lišit u motorů různých objemů. Katalogová čísla, resp. jsou také odlišná. Průměrná životnost hydraulických napínáků je přibližně 250 tisíc kilometrů, po kterých motor začne hučet, dochází k chybám ve změně fáze. Nejčastěji se jako první opotřebovávají těsnicí kroužky pístu nebo vodicí lišty.

Problémem je vysoká cena originálních napínáků, která činí 700-1300 dolarů. Na trhu je spousta náhrad s cenovkou kolem 150 dolarů, ale úroveň jejich spolehlivosti je pod úrovní kritiky. Za těchto okolností může být optimálním řešením provedení opravy. Specialisté některých autoservisů je rozeberou, vymění všechna těsnění, tlumiče, vedení. Při kvalitní obnově budou moci sloužit dostatečně dlouho.

Kolečka vačkového hřídele

Jednou z problematických oblastí tohoto spolehlivého vozu je rychlé opotřebení ozubených kol řetězů otáčení vačkového hřídele. A dochází k němu ne vždy a zcela nečekaně. Nejprve začne řetěz šustit, a pokud zuby ozubeného kola zmizí až na samou základnu, může dokonce sklouznout. Existuje předpoklad, že při výrobě byla některá ozubená kola nedostatečně kalená, což zajišťuje nečekaně rychlé opotřebení.

Výměna hřídelí bude cenově srovnatelná s náklady na Audi A8 z 90. let. Naopak aktuální stav převodů je možné posoudit až po předběžné demontáži víka ventilů z motoru.

Jedinou možností je hledat vačkové hřídele na vrakovištích a za optimální co do kvality jsou považovány díly z motorů Audi A8 D2. Faktem je, že problém se začal objevovat až u novějších motorů D3 a u starších vozů není problém zaznamenán. U motorů s objemem válců 3,7 a 4,2 litru se hřídele liší, což je třeba vzít v úvahu při nákupu. Průměrná cena takové hřídele s normálními převody na demontážích bude asi 50 dolarů.

Rozvodový řemen

Rozvodový řemen se nachází na přední straně motoru a je velmi dlouhý. Proces jeho výměny je pracný, je nutné téměř kompletně rozebrat přední část vozu, takže autoservis musí mít odpovídající technické zázemí. Stejně tak bude nutné rozebrat podlahu vozu, pokud bude nutné vyměnit čerpadlo nebo termostat. Proto je vhodné spojit výměnu řemene s jinými druhy oprav, aby se demontáž neprováděla několikrát. Při výměně řetězu se vačkové hřídele upevňují pomocí speciální lišty.

Obecně platí, že výměna dílů se sadou bude majitele stát nejméně 1 tisíc dolarů, včetně prvků upevnění. Frekvence výměny řemene je každých 120 tisíc kilometrů a je nutné používat pouze kvalitní rozvodové řemeny s včasnou výměnou. Pokud řemen praskne, motor definitivně chcípne.

Hlava

Kvalita hlav umožňuje neobávat se výskytu problémů, jejich vačky, vahadla, hydrokompenzátory mají dobrou odolnost proti opotřebení a prakticky se nelámou. Problémy mohou nastat se stavem olejových víček, zjistíte je podle výskytu spáleného oleje v množství asi 2 litry a více na každých 10 tisíc kilometrů ujetých kilometrů.

Blok válců

Hliníkový blok má vynikající spolehlivost, problémy začaly později u novějších osmiválcových motorů Audi, které dostaly systém vstřikování paliva FSI. Spolehlivost je dána především dobrým chlazením a mazáním, a pokud dojde k zadření válců, lze je vždy pokovit.

Závěry

Motory Audi 3,7 l pro druhou a třetí generaci sedanu A8 jsou dnes považovány za nejlepší z existujících možností. Přitom u motorů pozdějších let vydání (EA825) s přímým vstřikováním a náhradou rozvodového řemene řetězem jsou ukazatele spolehlivosti již skromnější. Srovnáme-li motor z Ingolstadtu s objemově podobnými motory od BMW nebo Mercedesu, pak zde Audi vypadá velmi dobře.