Motor Audi/VW 3.0 TFSI

Harakteristika motoru Audi/VW 3.0 TFSI A837

Spolehlivost, problémy a opravy motorů 3.0 TFSI

Motor 3.0 TFSI CAJASeries EA837 se objevil v roce 2008 a vznikl na základě motoru V6 3.2 FSI od Audi, který byl nahrazen motorem 3.0 TFSI. Nový motor se mírně liší blokem válců, který byl upraven pro přeplňování. Stále se jedná o hliníkový šestiválec s úhlem vybočení 90° a výškou 228 mm, ale uvnitř tohoto bloku je instalován klikový hřídel se zdvihem pístu 89 mm, silnější ojnice o délce 153 mm, nová konstrukce pístů pro kompresní poměr 10,5 a jediný vyvažovací hřídel. To vše zajišťuje zdvihový objem 3 litry.

Jsou zde použity dvě hlavy z motoru 3.2 FSI bez systému proměnného zdvihu ventilů, ale se systémem proměnného časování ventilů 42° na sacích ventilech. Hlavy mají 2 vačkové hřídele a 4 ventily na válec, sací ventily mají průměr 34 mm, výfukové ventily 28 mm a tloušťka dříku ventilů je 6 mm. V porovnání s motorem 3.2 FSI používá motor 3.0 TFSI silnější ventilové pružiny.

Vačkové hřídele se otáčejí pomocí rozvodového řetězu. Audi ujišťuje, že životnost rozvodového řetězu se rovná celé životnosti motoru.
Hlavním rozdílem tohoto motoru od starého 3.2 FSI je přeplňování, zde je použit rootsův kompresor Eaton, který dokáže vytvořit přeplňovací tlak nejvýše o 0,7 baru vyšší.

Životnost kompresorového řemene je 120 tisíc kilometrů.

Stejně jako u většiny motorů Volkswagen a Audi je i zde použito přímé vstřikování paliva s homogenní tvorbou směsi a vstřikovačem Hitachi HDP 3.

Aby motor splňoval ekologické normy Euro 5, má motor 3.0 TFSI sekundární přívod vzduchu.
Motor je řízen řídicí jednotkou Siemens Simos 8.

Výše popsané se týká motoru CAJA, který disponuje výkonem 290 k při 4850-7000 ot/min a točivým momentem 420 Nm při 2500-4800 ot/min.

Stejný motor pro Severní Ameriku byl označen jako CCAA a splňoval normu ULEV 2.
Později byl motor umístěn do vozu Audi A6 C7 a s novou převodovkou dostal označení CGWB a u vozu Audi A8 CGWA.

Pro vozy Audi S4 a Audi S5 se vyráběl motor CAKA, který dosahoval výkonu 333 koní při 5500-7000 ot/min, točivého momentu 440 Nm při 2500-5000 ot/min.

Motor CAKA se od motoru CAJA lišil firmwarem pro plnicí tlak 0,75 bar. Stejný motor pro USA byl označen jako CCBA.
Druhá modifikace nesla označení CGWC a lišila se jinou převodovkou. Její americká obdoba v rámci ULEV 2 se nazývá CGXC.

Verze s výkonem 272 k byla označena jako CMUA a nachází se v modelech Audi A4 a A5. Tyto motory se vyznačují přeplňováním tlakem až 0,6 baru. V Audi Q5 se takové motory dodávaly s jinou převodovkou a byly označeny jako CTUC a CTVA.
Vyráběl se i hybridní motor CGEA, který měl navíc elektromotor o výkonu 34 kW. Najdeme ho ve voze Volkswagen Touareg Hybrid.

Modifikace s výkonem 310 k se nachází v modelech Audi A6, A7 a A8 a nese označení CGWD (v Severní Americe CGXB).

Pro Audi Q7 se vyrábějí motory CTWA a CTWB, které jsou stejné a mezi sebou se liší výkonem: 333 k u prvního a 280 k u druhého.

Vrcholem v této řadě byl výkonný motor CTUD, kde kompresor dokázal nafoukat 0,8 baru. Ten dosahoval výkonu 354 k při 6000-6500 ot/min a točivého momentu 470 Nm při 4000-4500 ot/min. V USA je známý pod označením CTXA. Byl nasazen do vozu Audi SQ5.

V roce 2013 se objevil motor 3.0 TFSI Gen 2: blok válců byl upraven litinovými vložkami o tloušťce 1 mm, odlehčeným klikovým hřídelem, odlehčenými písty pod kompresním poměrem 10,8, byly vyměněny rozvodové řetězy. Hlavy jsou vybaveny systémem změny časování na sacích a výfukových vačkových hřídelích. Rozsah nastavení na sání je 50°, na výfuku 42°. Kromě toho byly vylepšeny spalovací komory, chladicí systém, sedla a vodítka ventilů. Na rozdíl od minulé generace je zde použito přímé vstřikování spolu s distribuovaným vstřikováním, stejně jako u 3. generace EA888. Jsou zde nové vysokotlaké vstřikovače, které jsou přesunuty na okraj válce.

Na rozdíl od motorů CAJ, CGW a dalších motorů 3.0 TFSI 1. generace umí nové motory 3.0 TFSI vypnout kompresor, když není přeplňování potřeba. Motory 2. generace rovněž splňují požadavky normy Euro 6.

Motor CREA disponuje výkonem 310 k při 5200-6500 ot/min a točivým momentem 440 Nm při 2900-4750 ot/min. Poprvé se objevil v Audi A8 a později na jeho základě vznikly další varianty, které se liší firmwarem řídicí jednotky: motor CREC dostal 333 koní a CRED vyvíjí 272 koní.

V roce 2016 se začala vyrábět další generace přeplňovaného motoru 3.0 TFSI rodiny EA839 a o rok později zcela nahradila TFSI s kompresorem.

Problémy a spolehlivost motorů 3.0 TFSI

1. Spalování oleje. Často je příčinou bodování. Na nezahřátém motoru nemusíte závodit, před aktivní jízdou zahřejte olej na provozní teplotu. Mohou být také problémy s odlučovačem oleje, kroužky atd. V každém případě je nutné to zkontrolovat.
2. Tresk při startu. Prvním důvodem je absence zpětných ventilů olejových cest hlavy válců u motorů CGW (po roce 2012). Z tohoto důvodu při startu nestihne olej vystoupat až k napínákům a ozve se zvuk nenapnutého řetězu. Stává se to při najetí až 100 tisíc kilometrů. Problém se řeší instalací zpětných ventilů místo svíček.
   Druhým důvodem je opotřebení napínáků rozvodového řetězu. V tomto případě praskání řetězu trvá déle a čím déle řetěz chrastí, tím je situace horší. Řeší se výměnou napínáků.
3. Hluk z výfukového systému. Příčinou těchto zvuků je přepálení vlnovců. Obvykle k tomu dochází kolem 100 tisíc kilometrů. Zkontrolujte, vyměňte a vše bude fungovat tiše.
4. Katalyzátory se rozpadají. Špatně snášejí nekvalitní benzin nebo čipové ladění a slouží +/- 100 tisíc km. Je důležité je vyměnit včas, jinak se do válců dostane keramický prach a vznikne škraloup. Při tuningu bude spolehlivější katalyzátory odstranit a v každém případě je nutné lít kvalitní benzín.

Kromě toho někdy selže nízkotlaké palivové čerpadlo, často čerpadlo umírá brzy, v rozvodech a na ventilech se tvoří saze, které je třeba čas od času vyčistit.

Vše výše napsané se ale nevyskytuje u každého vozu, hlavní je, aby byl včas servisován, nešetřil peníze a přiměřeně využíval váš motor. Vyměňovat olej ne jednou za 15 tisíc kilometrů, ale 2x častěji, lít jen kvalitní olej, to vše zvyšuje zdroj motoru.

Při slušné údržbě může zdroj 3,0 TFSI překročit 200-250 tisíc kilometrů i více.

Tuning motorů 3.0 TFSI

Tento motor má obrovský potenciál a na továrním železe lze dosáhnout působivých hodnot. Jakýkoli motor 3.0 TFSI (nezáleží na výkonu 272 nebo 333 koní) s čipem Stage 1 na benzín 98 lze rozhoupat na 420-440 koní a 500 Nm točivého momentu. Na sportovní palivo můžete získat o 20 koní více.

Malá řemenice kompresoru (57,7 mm), studené sání, velký mezichladič, výfuk bez katalyzátoru a čip Stage 2 mohou na 98 benzinu zajistit výkon kolem 470 k a na sportovní benzin více než 500 k. Pokud k tomu přidáte větší škrtící klapku a svíčky NGK s kalibrem 9, pak je 500 k spolu s 600 Nm točivého momentu dosažitelných již na 98 benzín a na sportovní palivo získáte celých 540 k.

MOTOROVÝ ROZTOK: 4+