Motor B207E/Z20NET pro Vectru a Saab 9-3

Populární německá značka Opel Vectra C a švédský sportovní sedan Saab 9-3 jsou vyvinuty na jedné platformě. Pohonné jednotky obou vozů jsou identické. Každé vozidlo je vybaveno motorem vyvinutým společností GM, který není spojen se švédskou automobilkou. Pohonná jednotka je vybavena výkonným a spolehlivým turbodmychadlem.

Motor pro vozy Opel a Saab vychází z pohonné jednotky C20LET z roku 1987. Autorem tohoto legendárního motoru je německý inženýr Fritz Indra. Následně tento konstruktér pracoval jako výkonný ředitel pokročilého vývoje ve společnosti GM v Detroitu a tuto funkci zastával v letech 1997 až 2005.

Motor B207 má obecně německé kořeny, i když se montuje do vozů Saab. Jeho plná obdoba pro Opel Vectra C nese označení Z20NET. Atmosférická pohonná jednotka má objem 2,2 litru. Blok válců je vyroben z hliníkové slitiny, vložky jsou vytepány z litiny. Pohon rozvodů je řetězový, motor je vyroben bez fázových měničů. Zvláštností motoru je přítomnost dvou vyvažovacích hřídelí se samostatným řetězem. Jednoduchost a spolehlivost tohoto motoru jej odlišuje od řady analogů. Jednotka prakticky nezpůsobuje problémy, a to ani ve srovnání s původním modelem. Současně se konstruktérům stále nepodařilo vyhnout se mínusům.

Specifikace motoru Saab B207E 2.0 turbo

Hlavní problémy motorů B207E/Z20NET

Existuje několik modifikací uvedených pohonných jednotek. Nejvýkonnější je model, který produkuje 210 koní. Změnou firmwaru a turbíny se výkon motoru snížil na 150 koní, střední verze má výkon 170 koní. Podobné problémy s motory zaznamenávají i mechanici servisních středisek.

Problémy se škrticí klapkou

U motoru B207E/Z20NET je jasně patrné zanášení škrticí klapky. Ve většině případů je snížena trakce motoru, dochází k nestabilitě otáček a při sešlápnutí plynového pedálu je jasně patrná pauza. Zřejmým příznakem problémů s klapkou je zvýšení spotřeby paliva. Standardní možností odstranění závady je vyčištění škrticí klapky. Pokud operace nepřinese pozitivní výsledky, je nutné díl vyměnit.

Porucha benzinového čerpadla

U pohonných jednotek B207E/Z20NET představuje nebezpečí porucha benzínového čerpadla. Při použití nekvalitního paliva může dojít k poruše motoru benzínového čerpadla nebo k nahromadění nečistot v sací síti. V letním období jsou tyto poruchy jasně viditelné nedostatkem dynamiky, samovolným zastavením motoru v horkém počasí.

Porucha snímače polohy klikového hřídele

Jedním ze slabých míst pohonné jednotky B207E/Z20NET je snímač polohy klikového hřídele. Jednotka má krátkou životnost a může selhat v ten nejnevhodnější okamžik. V takovém případě vozidlo odmítá nastartovat nebo se během jízdy zasekne. Výměna snímače nepůsobí potíže a provádí se v každém servisu.

Elektronická řídicí jednotka – diagnostika a výměna

Dalším slabým místem vozu B207E/Z20NET je řídicí jednotka. Elektronika není instalována na nejpříznivějším místě pod kapotou, je neustále vystavena vysokým teplotám a velmi se zahřívá. Standardní životnost řídicí jednotky nepřesahuje 250 tisíc kilometrů ujetých kilometrů. Potřebu výměny modulu poznáte podle špatného výkonu vstřikovačů, trojského koně motoru, náhlého zastavení motoru, příliš světlého kouře z výfuku. Oprava ECU není možná, je nutné ji vyměnit za podobnou novou nebo použitou jednotku, stejně jako přeflashování před instalací.

Poruchy ventilu odvětrávání klikové skříně

Odvzdušňovací ventil je umístěn ve výfukovém potrubí. Porucha ventilu automaticky způsobuje proudění plynů z klikové skříně oběma směry. Dochází ke ztrátě trakce, vůz reaguje plynule na sešlápnutí plynového pedálu. Často jsou zaznamenány úniky oleje zpod těsnění vývěvy. Někdy se na sání objevují olejové usazeniny. Výměna ventilu umožňuje odstranit problém a vrátit původní vlastnosti pohonné jednotky.

Problémy s turbínou

Motor B207E pro Saab je vybaven turbínami dvou výrobců. Možné varianty: jednotka od společnosti Mitsubishi nebo analog od společnosti Garret. Výrobky prvního typu se montují na motory o výkonu 210 koní. Značka turbíny je Mitsubishi TD04-14T. U motorů o výkonu 150 a 170 koní vyrobených po roce 2006 se instaluje turbína Mitsubishi TD04-11TK. U dřívějších modelů bylo použito zařízení Garret GT2052.

V případě potřeby lze motory o výkonu 150 a 170 koní vybavit zdokonalenou turbínou od společnosti Aero, čímž se výkon motoru zvýší na 210 koní. To bude rovněž vyžadovat přeflashování řídicí jednotky. Každá z těchto turbín je vybavena obtokovými ventily, které při zavírání klapky vypouštějí přebytečný tlak. Taková konstrukce má nevýhody, ztráta výkonu je způsobena právě nedotlačením turbíny na ventily.

Pryžová membrána v aktuátoru přepouštěcího ventilu se může v některých případech roztrhnout. Pokud je ve voze namontována turbína Mitsubishi, můžete si zakoupit originální opravnou sadu a obnovit výkon jednotky. Turbíny Garret jsou hůře opravitelné, originální ventil lze zakoupit pouze jako sestavu. Zároveň můžete vyměnit membránu pomocí jejich opravné sady pro Volvo. Některým řemeslníkům se podaří na Garret nainstalovat obtok od Mitsubishi nebo obnovit roztrženou membránu.

Další příčinou nedostatečného nafouknutí turbíny může být poškození elektro-vakuového ventilu. V důsledku toho se obtok stává neovladatelným. Zjevným příznakem je zvýšení trakce ihned po nastartování motoru. Poruchy relé otáček ventilátoru mohou rovněž způsobit nedotlak.

Problémy s rozvodovým řetězem převodovky

Standardní životnost pohonu rozvodového řetězu a vyvažovače je přibližně 200 000 km kilometrů provozu.

Klepání, chrastění a řinčení jsou jasnými příznaky poruchy jednotky. Projevují se při studeném startu pohonné jednotky. Pokud není rozvodový řetěz včas vyměněn, začnou se objevovat kovové třísky. Důsledky se projevují rýhami na obložení a ucpáváním olejových kanálků. Nejnepříjemnější situace nastává v důsledku přeskočení nataženého řetězu, v jehož důsledku dochází k ohýbání ventilů, motor vyžaduje větší opravy.

Náklady na výměnu 2 řetězů, napínáku, ozubených kol a obložení vyžadují značné finanční náklady. Proto je třeba stav a provoz motorů B207E/Z20NET neustále sledovat.