Motor BMW M51

Charakteristika motoru M51D25

Spolehlivost motoru M51

Motor M51 nelze označit za bezproblémový. Mnoho potíží s ním souvisí s palivovým čerpadlem, které lze právem označit za rozmarné a nepříliš odolné. Fanoušci BMW s motorem M51 často používají diagnostický software a jsou připraveni problémy s palivovým čerpadlem řešit sami.

Velkým plusem tohoto motoru M51 se nazývá nízká cena náhradních dílů a samotného motoru z demontáže. I když každým rokem je takových živých motorů stále méně a méně.

Rozebraný motor lze jen těžko nazvat živým: těsní kliky, v oleji jsou známky třísek. Podívejme se, co se s ním stalo. Začněme však právě vstřikovačem paliva, který často kazí dojem z celého motoru.

HPVD

Vysokotlaké rozvodné palivové čerpadlo Bosch VP20 vychází z čistě mechanických čerpadel VE, ale automatický předstih vstřikování je elektronický. Je ovládán elektromagnetickým ventilem. Zatížení motoru, tedy jeho potřebu paliva, měří potenciometr. Jeden ze vstřikovačů je vybaven snímačem zdvihu jehly, což je funkce známá u mechanických vstřikovačů.

Tento báječný vstřikovač je považován za nejslabší místo motoru M51. Kvůli němu vznikají všechny problémy a potíže, zejména pokud v okolí nejsou specialisté na tyto prastaré vstřikovače paliva.

Jeho nejjednodušším a neškodným kapricem je únik paliva z těsnění pod „hlavou“ nebo zpod krytu jednotky automatického předstihu vstřikování.

Dále všechny problémy týkající se spotřeby paliva, reakce na plyn, nestabilního chodu motoru a samozřejmě špatného startování za studena i za tepla souvisejí právě s tímto vstřikovačem.

Pokud je motor nejistý a dlouho startuje, startuje a hned selhává, ztratil hodně trakce, stejně jako pokud je tlak paliva pro vstřikování pod normou, pak je čas vyměnit obtokový ventil – jedná se o armaturu vycházející z „hlavy“ tohoto čerpadla. Existuje také možnost propláchnout toto šroubení. Za normálních okolností by se ventil uvnitř měl pohybovat volně a bez zadrhávání, ale neměl by hrát.

V hlavě tohoto vstřikovače se nachází MUKT – mechanismus pro regulaci množství paliva. Srdcem mechanismu je elektromagnet. V průběhu let se izolace na vinutí elektromagnetu drolí, vznikají meziobvody, které neumožňují jeho normální funkci. V důsledku toho nemá magnet dostatečnou sílu, aby udržel hřídel. To vše vede k tomu, že motor se netřese, ale upřímně řečeno bije. Magnet lze oživit výměnou vinutí za nové. Potřebujete měděný drát v izolaci o vnějším průměru 1 mm a průměr samotného měděného jádra je 0,75 mm. Je třeba navinout 206 závitů.

Můžete to udělat jednodušeji – koupit si ICCT z demontáže. A postačí i „hlava“ z čerpadel VW 1,9 TDI z čerpadla VP37. Jsou téměř vždy v lepším stavu než čerpadlo VP20. Rozdíl je v „ocásku“ elektrického konektoru, takže je třeba ukousnout drátky z VW a připájet k nim konektor z BMW. Mimochodem, kontakty ve všech konektorech vstřikovače by měly být čisté a suché – jejich stav ovlivňuje i kvalitu motoru.

A ještě jedno slabé místo čerpadla VP20 je dvojice pístů. Je zde pouze jeden píst obsluhující 6 válců. Má zde mnohem kratší životnost než píst v čerpadle VP37. Pokud je píst silně opotřebovaný, motor špatně startuje, když je horký, tj. když je horké samotné čerpadlo. Při startování pomáhá zalévání čerpadla studenou vodou: píst musí vychladnout, aby se zmenšily vůle a bylo možné vstřikovat palivo v dostatečném množství a pod potřebným tlakem.

Obecně platí, že pokud motor BMW M51 začne pracovat odporně, je třeba přistoupit ke komplexní diagnostice.

Nedostatečná dodávka paliva má vliv na startování motoru. Zásobování se upravuje zajímavým způsobem, o kterém jsme si již řekli ve videu s čerpadly VP37. Přívod paliva se tedy upravuje posunutím krytu MCT. Pokud je vůz vybaven palubním počítačem, pak by při volnoběhu, kdy jsou zapnuty všechny spotřebiče, měla být spotřeba paliva 0,9 l/h (nebo asi 5 miligramů podle snímače). Pokud jsou hodnoty vyšší, svědčí to o nedostatečném zásobování – ano, to je ta záměna („obrácená úměrnost“ skutečných údajů).

V každém případě by měla být hlava MCT posunuta směrem k prostoru pro cestující (k výstupním přípojkám). K tomu je třeba povolit upevňovací šrouby a lehkými údery posunout kryt.

Špatný chod motoru M51 může být způsoben zanesením palivového systému a natažením rozvodového řetězu, což má vliv na časování vstřikování paliva.

Úhel předstihu vstřikování se kontroluje napětím na kontaktech elektrického konektoru předstihového ventilu (spodní vodič). Za normálních okolností by mělo být 7 voltů, minimálně 5 voltů. Pokud je napětí menší než 5 voltů, mělo by být čerpadlo nakloněno směrem k motoru. Takové nastavení je možné po uvolnění upevňovacích matic.

Úhel předstihu vstřiku lze také odečíst pomocí diagnostického softwaru, měl by být 2,5 stupně. Nejzkušenější klepou na čerpadlo a upravují jeho polohu, dokud motor nezačne běžet měkčeji.

Obecně se má za to, že VP20 pracuje v těžších podmínkách než přežitelnější VP37. V zásadě jsou stejné, ale čerpadlo BMW se více zahřívá teplem ze samotného motoru, jehož velká část se přenáší z rozvodového řetězu.

Turbína

Turbína motoru M51 je výrobkem společnosti Garrett. Neexistuje zde žádná řízená geometrie. Obtoková klapka v horké části se otevírá, dalo by se říci, sama od sebe, když na pohon tlačí přebytečný tlak vzduchu.

S touto turbínou nejsou žádné zvláštní problémy. Vydrží dlouho, pokud nešetříte na oleji a vzduchovém filtru.

Viscosoft

Chladicí ventilátor motoru M51 je poháněn viskospojkou. Pokud selže a přestane otáčet oběžným kolem, hrozí přehřátí motoru.

Existuje i opačná situace, kdy se viskozávit zasekne, kvůli čemuž se ventilátor otáčí neustále a synchronně s otáčkami klikového hřídele. V takovém případě se při vysokých otáčkách může oběžné kolo rozletět na kusy, které zasáhnou vše kolem. Stává se, že skříň skončí s průchozími otvory v kapotě.

Vstřikovače

Mechanické vstřikovače jsou zcela opravitelné. Když se časem opotřebují, špatně rozprašují palivo a někdy se vůbec nezavírají, můžete se spolehnout na opravu s instalací nových rozprašovačů. Pokud nemůžete sehnat atomizéry od slušného výrobce, můžete koupit použité vstřikovače a po kontrole těsnosti a otevíracího tlaku je nainstalovat.

Kontrolní vstřikovač vybavený spojovacím drátem časem začne propouštět palivo. Palivo bude kapat přes kontakty zapuštěné v jeho těle: těsnění kolem nich jednoduše vyschne. Tuto potíž lze odstranit improvizovanými metodami: je třeba odstranit plastový obal a kolem kontaktů nanést drsnou epoxidovou hmotu.

Po odstranění je třeba trysky nainstalovat na nové ohnivzdorné podložky.

G rozvodové řetězy

V pohonu rozvodového řetězu jsou dva silné jednořadé válečkové řetězy. Jejich životnost je více než 300 000 kilometrů. Jejich protažení má vliv na startování motoru, protože úhel vstřiku se stává pozdějším. Prozatím lze protažení řetězů kompenzovat seřízením čerpadla i polohy vačkového hřídele.

Chcete-li vyměnit rozvodový řetěz u motoru M51, musíte buď demontovat hlavu válců, nebo olejovou vanu, protože pro přístup ke spodnímu řetězu je třeba sejmout přední kryt.

K upevnění hřídelí a napínáků řetězu se používá speciální nástroj. Důležitá je šablona pro upevnění vačkového hřídele. Určitým způsobem se nastavuje také poloha vstřikovače paliva vzhledem ke klikovému hřídeli, pro kterou jsou na řemenicích i na spodním řetězu značky.

Hlava válce

Hlava válců motoru M51 je slabá. Při mírném přehřátí téměř okamžitě praskne. Objevují se v ní praskliny i při normálním teplotním režimu, jak se předpokládá, kvůli zvýšenému zatížení. Hlavy válců zde začaly praskat po 10 letech používání. Praskliny se objevují od vířivých komor. Nezřídka dochází k prasknutí samotných vířivých komor.

Pokud se v hlavě válců objeví trhlina, začne motor během provozu napouštět chladicí systém plyny. A samotná nemrznoucí směs se obvykle nedostane ani do oleje, ani do válců. Pokud se tak stane, pak z výfukového potrubí vychází pára s charakteristickým zápachem.

Prasklou hlavu válce je lepší vyměnit za použitou. Některé servisy nabízejí svařování prasklin. Často jsou takové opravy docela dobré.

Blok válce

Blok válců motoru M51 je slabý. Řekněme, že při provozu ve standardním režimu stačí na dlouhou dobu. Pokud však majitel motor rozštípe nebo umožní dlouhodobý provoz s vyfouknutým chladicím systémem, mohou se v bloku objevit praskliny: mezi válci z horní roviny. Trhliny se objeví po demontáži hlavy válců, když motor dává trvalé příznaky, že chladicí okruh není vůbec dobrý: od páry z potrubí až po trvale studené „topení“ (v důsledku vzduchové uzávěry).

Úpravy motoru BMW M51

1. M51D25UL (1991 – 1996) – první verze motoru M51 s turbínou MHI TD04-11G-5, která pracuje s tlakem 0,9 bar. Výkon motoru je 115 k při 4800 ot/min a točivý moment 222 Nm při 1900 ot/min. Tento motor se montoval do vozů BMW 325td E36 a 525d E34.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – výkonnější varianta s výkonem 143 k při 4800 ot/min, točivý moment 260 Nm při 2200 ot/min. Vyznačuje se turbodmychadlem MHI TD04-11G-5 s mezichladičem, standardní tlak turbíny je 1,1 baru. Tento motor se používal v BMW 325tds E36 a 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – motor, který nahradil motor M51D25UL. Vyznačuje se turbínou Garrett TB2514 a řídicí jednotkou DDE 2.2. Výkon tohoto motoru je 115 k při 4800 ot/min, točivý moment 230 Nm při 1900 ot/min. Motor byl určen pro vozy BMW 525td E39 a 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – motor, který nahradil motor M51D25OL. Vyznačuje se turbodmychadlem MHI TD04-13T-4 s mezichladičem. Je zde použita řídicí jednotka DDE 2.2. Výkon motoru je 143 k při 4800 ot/min a točivý moment 280 Nm při 2200 ot/min. Tento motor se nachází pod kapotou vozů BMW 325tds E36, 525tds E39 a 725tds E38.

Tuning motoru BMW M51

Tuning čipu

Tuning takto starého motoru není nevděčná záležitost a bude spolehlivější se mu vyhnout. Pokud ale opravdu potřebujete zvýšit výkon svého M51, pak se vyplatí vyhledat tuningovou firmu, která se ujme blikání tohoto motoru. V případě úspěšných okolností můžete získat zhruba 30 koní navrch. Jít hlouběji se nevyplatí, mohou nastat problémy s hlavou válců.

Motorový motor je v pořádku: 4