Charakteristika motoru S52
Výroba a historie
Motor S52 byl vyráběn v mnichovském závodě a byl používán ve vozidlech BMW v letech 1995 až 2000. Tento motor se stal známým pro svou spolehlivost a vynikající výkon. Motor S52 se montoval do modelů BMW M3 E36 a BMW Z3 M, které se tak staly vysoce výkonnými sportovními vozy.
Design a materiály
Blok válců motoru S52 je vyroben z litiny, která zajišťuje vysokou pevnost a odolnost. Motor je vybaven systémem vstřikování, který zajišťuje přesné vstřikování paliva a zvyšuje výkon. Motor S52 má řadové uspořádání se šesti válci, z nichž každý má čtyři ventily. Zdvih pístu je 89,6 mm a průměr válce 86,4 mm, což při kompresním poměru 10,5 poskytuje zdvihový objem motoru 3 152 cm3.
Výkon a hospodárnost
Motor S52 dosahuje výkonu 240 koní při 6 000 ot/min a točivého momentu 320 Nm při 3 800 ot/min. Maximální otáčky motoru jsou 6500 ot/min, což vozidlům umožňuje dosahovat vysokých rychlostí a poskytuje vynikající dynamiku. Doporučuje se používat palivo s oktanovým číslem 95.
S52 splňuje ekologické normy Euro 2. Hmotnost motoru je 141 kg, díky čemuž je dostatečně lehký pro montáž do sportovních vozů.
Spotřeba paliva a oleje
Spotřeba paliva modelu E36 M3 s motorem S52 je 16,1 litru na 100 km v městském cyklu, 10,1 litru na dálnici a 13,3 litru ve smíšeném režimu. Spotřeba oleje může dosáhnout až 1000 gramů na 1000 km. Motor S52 je vhodný pro oleje s různou viskozitou, včetně olejů 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 a 15W-40. Objem motorového oleje je 5,5 litru a doporučený interval výměny oleje je 7000-10000 km.
Údržba a zdroje
Provozní teplota motoru je přibližně 90 stupňů Celsia. Podle údajů výrobce není přesný zdroj motoru uveden, ale v praxi motor S52 vykazuje zdroj přesahující 400 tisíc kilometrů, což svědčí o jeho vysoké spolehlivosti a životnosti.
Tuning a potenciál
Motor S52 má značný tuningový potenciál, který umožňuje zvýšit výkon na 1000 a více koní bez výrazné ztráty životnosti, což z něj činí atraktivní volbu pro automobilové nadšence a profesionály, kteří chtějí zvýšit výkon svých vozidel.
Převodové poměry a převodovka
Motor S52 je vybaven dvěma typy převodovek: 5stupňovou manuální převodovkou (5MKPP) a 5stupňovou automatickou převodovkou (5AKPP). Manuální převodovka má následující převodové poměry:
- 1. převodový stupeň – 4,20
- 2. převodový stupeň – 2,49
- 3. převodový stupeň – 1,66
- 4. převodový stupeň – 1,24
- 5. rychlostní stupeň – 1,00
Automatická převodovka má následující převodové poměry:
- 1. převodový stupeň – 3,67
- 2. převodový stupeň – 2,00
- 3. převodový stupeň – 1,41
- 4. převodový stupeň – 1,00
- 5. rychlostní stupeň – 0,74
Hlavní převodový stupeň pro 5 mcpd je 3,23, pro 5acpd je 3,38.
Motor BMW S52 je příkladem spojení špičkové technologie a technické dokonalosti. Jeho spolehlivost, trvanlivost a vysoký ladicí potenciál z něj činí jeden z nejlepších motorů své doby. Instaloval se do modelů BMW M3 E36 a Z3 M a poskytoval jim vynikající dynamické parametry a spolehlivý provoz po mnoho let.
Spolehlivost a opravy motoru BMW S52 B32
Po ukončení výroby předchůdce S50B30 přišla na evropský trh verze S50B32, která však nebyla dodávána pro severoamerický trh, BMW M3 E36 se tam prodávalo s vlastním motorem – S52B32. Tento motor stále nemá nic společného s výkonnými a vysokootáčkovými evropskými vozy M. Americký S52 je vlajkovou lodí řady M52 (do které kromě protagonisty patřily ještě M52B20, M52B25 a M52B28) a jedná se o mírně upravený B28.
Při vývoji řadového šestiválcového motoru BMW S52 se vycházelo ze standardního amerického motoru M52, jehož blok válců je na rozdíl od evropského protějšku litinový a pro verzi M byl průměr válců zvětšen na 86,4 mm. Uvnitř bloku byl instalován jeho kovaný klikový hřídel S52 se zdvihem pístu 89,6 mm, ojnice dlouhé 135 mm a kompresní výška pístu je rovna 31 mm. To umožnilo zvýšit zdvihový objem na 3,15 litru.
Hlava válců byla použita z M52 s následujícími změnami: byly použity odlehčené tlačné tyče, pružiny, nové odlehčené vačkové hřídele (fáze 252/244, zdvih 10,2/10,2 mm). Bylo instalováno jiné těsnění hlavy válců. Sání je obyčejné, jednokotoučové, z M52, výfukový systém je o něco dokonalejší.
To vše umožnilo získat výkon 240 k při 6000 ot/min a točivý moment 320 Nm při 3800 ot/min.
Řídicí systém motoru S52B32 je Siemens MS41.1.
Tato pohonná jednotka byla použita ve vozech BMW M3 E36 a Z3M vyráběných pro USA a Kanadu.
V roce 2000 byl motor S52 nahrazen skutečným M-motorem – známým BMW S54.
Problémy a nevýhody motorů BMW S52
Blok válců S52 je vyroben z hliníkové slitiny s povrchovou úpravou pracovního povrchu stěn válců NICOSIL. Tento povlak je ve srovnání s litinou méně odolný vůči různým škodlivým prvkům paliva, především síře. Pístní kroužky mají nižší výšku než u motoru M50. V souladu s tím je častým problémem opotřebení pístního kroužku, ztráta jeho geometrie a pružnosti (vznik mezery v zámku až děsivých 5-8 mm). V důsledku toho se spotřeba oleje 1 litr na 1000 km dosahuje v průměru již při nájezdu 200-230 tisíc kilometrů. V důsledku vzniku velkého průrazu pracovního tělesa mezerou v zámcích kroužků v dutině klikové skříně dochází k lokálnímu přehřátí pístu, což obvykle vede k jeho vyhoření. Vyhoření pístu může vést také k poškození stěny válce (vznik rýh, „nakupení“ materiálu pístu na stěně válce). To znamená, že k vyhoření výfukových ventilů při vysoké spotřebě oleje, jako je tomu u M50, dochází také s vysokou pravděpodobností k vyhoření pístu. Je třeba poznamenat, že jak k vyhoření ventilů, tak k vyhoření pístu dochází při dlouhodobé práci motoru pod velkým zatížením, například při pohybu rychlostí vyšší než 160 km/h po dobu delší než 20 minut. To znamená, že pokud motor „žere“ olej a chcete oddálit postup opravy, je třeba snížit maximální rychlost. Tím se rovněž sníží spotřeba oleje. Bloky s nikosilovým povlakem nemají žádné opravné rozměry a technologie obnovy nikosilového povlaku není v Rusku rozšířená. Pokud je oprava nutná, blok se vyloží tenkostěnnými suchými vložkami, pístní kroužky se vymění za kroužky určené pro práci na litině (různé typy kroužků pracují na nikosilu a na litině).
Kromě problémů s opotřebením stěn válců mají bloky z hliníkových slitin problémy s otvory se závitem pro upevňovací šrouby hlavy bloku. Při opětovné montáži hlavy na blok existuje vysoká pravděpodobnost, že montážní šrouby hlavy při utahování zničí závity v bloku. Pokud byl motor přehřátý, zvyšuje se tato pravděpodobnost téměř na 100 %. Aby montáž hlavy na blok byla ještě možná, vyřízněte v otvorech bloku pro montážní šrouby hlavy závit většího průměru, do kterého se zašroubují závitová pouzdra (futra), a do nich již zašroubujte šrouby hlavy. U automobilů provozovaných na regulaci λ vede velký průnik plynů z klikové skříně k rozporu v hodnotách aditivních korekcí pro 1-3 a 4-6 válce a v důsledku toho dochází ke zvýšené nerovnoměrnosti spalovacího motoru při volnoběhu. (Dobrá kritéria pro posouzení stavu spalovacího motoru).
Problémy přidal i výskyt systému odvětrávání klikové skříně s diferenciálním ventilem (často se označuje jako KRKG) u motoru S52. Pokud dojde k poruše ventilu (praskne membrána) nebo ztrátě průchodnosti vypouštěcí trubky jeho oddělovače, výrazně se zvýší spotřeba oleje. Objevují se problémy s lambda regulací v důsledku výskytu průniku vzduchu do sacího potrubí. Někdy se vyskytují případy zamrznutí ventilu s následným zvýšením tlaku v dutině klikové skříně a vytlačením některého těsnění (nejčastěji – těsnění víka ventilu). Tato situace je typická i pro motory M54, ale zvláště častá je u karoserie E53 s motorem M62TU.
Počínaje motorem M52 je kryt termostatu vyroben z tenkého plastu, který se časem silně deformuje a zpod něj začne unikat nemrznoucí kapalina, která se dostane ke snímači polohy klikového hřídele (DPKV) a vede k jeho poruše. Také u těchto motorů, častěji než u M50, se vyskytují případy hydrostroje s deformací (srážením), méně často zlomením, ojnice. Příčinou hydrostaktu může být vniknutí vody do sacího systému přes podtlakový posilovač brzd (v důsledku ucpaného odvodnění u E39) nebo při průjezdu hlubokou kaluží.
Nepříjemně se projevující opotřebení dvouhmotového setrvačníku: vznik excentricity (nevyváženosti) dvouhmotového setrvačníku vede ke vzniku vibrací s první harmonickou v oblasti 1200-1400 ot.
Stížnosti na „blikání“ kontrolky tlaku oleje jsou poměrně časté. Tento příznak se obvykle objevuje při tlaku oleje asi 0,6 -0,7 baru při volnoběhu (na volnoběh). Přestože je na čidle napsáno 0,2-0,5 baru, při tomto tlaku se koncový spínač rozepíná pouze při pokojové teplotě a při 100 stupních se čidlo sepne při tlaku 0,6-0,7 baru. „Malá krev“ – normalizace teplotního režimu, na kterém tlak oleje silně závisí, a výměna oleje za viskóznější, vyřešit problém není vždy možné, ale můžete vůz provozovat při tomto tlaku oleje. Příčiny poklesu tlaku jsou různé: opotřebení olejového čerpadla, „prokluzování“ redukčního ventilu, poškození vypouštěcího těsnění v nádobce olejového filtru, opotřebení vložek, opotřebení pastorkové dvojice RV-RV, netěsnost na regulačním ventilu VANOS, „prokluzování“ ventilu v trysce chlazení pístu (u motorů s objemem větším než 2 l).
Tuning motoru BMW S52 B32
S52 Atmo. Rozvody
Motor S52 je přiškrcen sacími kanály (průřez kanálů je o 30 % menší než u M50), orientovanými do nízkých a středních otáček. Proto, aby váš vůz jel rychleji, musíte si koupit sací potrubí M50, studené sání, vstřikovače 252 cm3 nebo sadu Turner Motorsport Stage 2. Tím se výkon zvýší na 270 koní. Přidáním vačkových hřídelí Schrick 264/256 se výkon zvýší na 280 k. Instalací sportovního výfukového systému bude vaše S52 vykazovat výkon kolem 290 koní a přiblíží se evropskému S50B30 se škrtící klapkou.
Jedná se o nejjednodušší a středně dostupný způsob modernizace přidušeného BMW S52. Nikdo nezakazuje vylepšit spodek, koupit hříšnější vačkové hřídele, udělat portování, zkusit instalovat škrtící klapky, nicméně to vše není snadné a příliš finančně náročné.
S52 Turbo. Kompresor
Získat 350 koní na S52 je reálné, stačí si koupit sadu kompresoru. Většina takových nabídek nafouká 0,4 baru a umožní vám získat dalších 110 koní. Sériový motor pojme přeplňování až na 400 koní a krátce až na 450-500 koní (jak se to vezme). Stačí si takovou sadu koupit, nasadit ji na standardní motor a jezdit, dokud vás to neomrzí.
Dříve nebo později vám 350 koní nebude stačit a budete chtít nejen jezdit, ale jet na plný plyn. Vyplatí se sundat kompresor a koupit ojnice s H-nosníkem, písty pro kompresní poměr 8,5 – 9, ocelové těsnění hlavy válců a čepy ARP. Tím se motor dekomprimuje a připraví na přeplňování. Dále je třeba objednat turbodmychadlo Precision 6266, mezichladič, westgate, block-off, čerpadlo (např. Walbro 400), regulátor tlaku paliva. Také je třeba vyrobit sběrné potrubí pro turbo a 90mm výfukový systém. Po naladění na Megasquirt (nebo jinou řídicí jednotku) dosáhnete výkonu přes 600 koní.
Motorový výkon: 5-
0 Comments