Motor Chrysler 2.7 EER

Americký motor Chrysler 2.7 ve tvaru V se objevil již v 90. letech a vznikl na základě původního řešení – třířadého rozvodového řetězu.

Motor dostal hliníkový blok, do kterého jsou vloženy litinové vložky. Zajímavostí je, že jeho průměr válce je ještě menší než u motorů 2,0 l, stejně jako zdvih pístu. Každý z válců má čtyři ventily a dvojici vačkových hřídelí. K dispozici jsou hydrokompresory. Pohon rozvodu je řetězový, samotný řetěz je deskový a sací a výfukové vačkové hřídele pro každou z hlav válců jsou spojeny krátkými řetězy. Jakákoli jiná nestandardní řešení nejsou k dispozici. Vzpomenout si můžeme pouze na verzi motoru pro montáž do Dodge Magnum, která dostala regulovatelnou délku rozvodového potrubí.

Tento motor se dával pod kapotu a v podélné rovině i napříč. První z nich předpokládá pasivní sání namontované na pravé straně. Válce s lichým číslem jsou umístěny pod ním. Číslování válců začíná na straně řemenice klikového hřídele. Při příčném uspořádání motoru nepůsobí poloha sacího potrubí problémy při výměně zapalovacích svíček.

Hlavní technické parametry

Použití motoru Chrysler EER 2,7 l

Tento motor byl montován do různých vozidel vyráběných společnostmi Chrysler a Dodge od konce 90. let do začátku roku 2010. Byl široce používán v populárních modelech včetně sedanů, kupé a crossoverů.

Prvními majiteli tohoto motoru byly vozy Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. O něco později se montoval do vozů Chrysler Sebring a některých modelů Dodge, například Avenger nebo Stratus. Ještě později byl použit pro vozy s podvozkem s pohonem zadních kol, mezi nimiž byl Chrysler 300C a další zástupci značky Dodge – Charger a Magnum. Posledním americkým modelem s tímto motorem byl Dodge Journey a v Evropě se tento 2,7litrový agregát vyskytuje ve Fiatu Freemont nebo Lancii Thema, což jsou převlečené „ameriky“.

Vlastnosti a provoz

Motor EER 2,7 l vyniká mezi svými kolegy hliníkovým blokem válců a přítomností 24ventilové hlavy válců. Použité schéma DOHC (dvojitý horní vačkový hřídel) zajišťuje vysokou účinnost motoru, což zvyšuje jeho výkon.

I přes svůj vynikající výkon vyžaduje motor včasnou údržbu. Průměrná životnost motoru se odhaduje na 330 000 km a důležitá je kvalita a pravidelnost servisu.

Tento motor je velmi oblíbený v mnoha modelech a osvědčil se jako spolehlivá a odolná pohonná jednotka, vhodná pro klidnou i dynamickou jízdu.

Spolehlivost a problémy

Jeho zdánlivá jednoduchost vyvolává dojem neuvěřitelné spolehlivosti a nenáročnosti, ale ve skutečnosti tomu tak není. Již několik let po zahájení výroby začal být tento motor od Chrysleru označován za nejhorší dítě motoristů americké značky. Nejrozšířenějším a nejkritičtějším problémem bylo ucpávání olejových kanálků, po kterém motor nedostával potřebný objem oleje a umíral. Až do roku 2010 bylo na společnost podáno obrovské množství žalob na výměnu pohonné jednotky. Zástupci výrobce přitom tvrdili, že v letech 2002-2004 byla pohonná jednotka vylepšena, což mělo problém ucpaných kanálků odstranit a zajistit kvalitní mazání. Mimo jiné byl zvětšen průměr kanálků.

Zařízení pro připojení pohonné jednotky je poměrně spolehlivé, nebyly zaznamenány žádné vážné problémy s jeho výkonem. Aby se vyloučilo zasekávání škrticí klapky, je třeba ji pravidelně čistit (jednou za 2 roky). Na jednotlivé zapalovací cívky nejsou žádné stížnosti.

Snímač tlaku oleje

Za kontrolu tlaku oleje v motoru je zodpovědný snímač originální konstrukce, vyznačuje se nejen tím, ale také průměrnou spolehlivostí, v mnoha případech se nedožije více než 50 tisíc kilometrů. Není vyloučeno, že se do série dostala upřímná závada.

Signálem přítomnosti problémů je pravidelné zařazování žárovky nedostatečného tlaku do systému. Samotný snímač se postupně zamlžuje olejem, který se dostává na elektrický konektor.

Problémy s olejem patří u vozů Chrysler 2.7 k nejčastějším, proto by se v případě signalizace měla žárovka okamžitě zkontrolovat. Je možné, že snímač je provozuschopný, ale sání oleje je zanesené nebo olejové čerpadlo nepodává potřebný výkon.

Chlazení motoru

U motorů s podélnou montáží se často objevují netěsnosti na plastovém rozdělovači. Ten má na sobě dvě armatury, kterými chladicí kapalina vstupuje do výměníku tepla. Na tělese se objevují praskliny nebo se jednoduše ulomí konektor. Pokud si včas nevšimnete, že v systému již není nemrznoucí kapalina, motor se snadno přehřeje se všemi následky. Na trhu dnes můžete koupit takové rozdělovače-analogy vyrobené z hliníku.

U motorů s příčným uspořádáním v prostoru pod kapotou se netěsnosti objevují na trojúhelníku u hlavy válce, uvnitř kterého je čidlo pro stanovení teploty nemrznoucí kapaliny. K tomu dochází přibližně po 200 tisících kilometrech. V původním provedení jsou tato odpaliště plastová, ale na trhu lze nalézt hliníkové verze od jiných výrobců.

Verze motoru po modernizaci nepředpokládá přítomnost tee, zde pro chlazení olej prochází výměníkem tepla. Z něj do distančního rámečku nad filtrem vede dvojice trubek, které jsou rovněž náchylné k prasklinám, zejména v blízkosti výfukového potrubí, odkud vychází velké množství tepla.

Ventil VGC

Všechny verze tohoto motoru bez výjimky zajišťují přítomnost odvětrávání plynů z klikové skříně pomocí nejjednoduššího možného ventilu, uvnitř kterého je instalována uzavírací koule. Rozdíl je pouze v umístění tohoto ventilu, je umístěn na odbočce potrubí vedoucí z víka ventilů. Výměna ventilu je nutná v případech, kdy je po zapnutí motoru jasně patrné, jak je vzduch aktivně nasáván do systému přes místo pro instalaci měrky oleje ve vytažené poloze.

Pompa

Další problematická oblast této pohonné jednotky. Kvalita výroby čerpadla u modelu Chrysler 2.7 je tak průměrná, jak je to jen možné. Z hlediska konstrukce na něm není nic zvláštního, ale konstruktéři ho zařídili co nejnepovedeněji. Funguje jako parazitní váleček pohonu rozvodového řetězu. V důsledku toho na sebe čerpadlo přebírá veškeré vibrace vznikající při otáčení čtyř vačkových hřídelí. Kromě toho vytváří další zatížení i rozměrově a hmotnostně velmi působivý řetěz. V důsledku toho dochází k co nejčastějším poruchám.

Přesto se životnost čerpadla pohybuje kolem 150-180 tisíc kilometrů, což není tak špatný ukazatel. Spolu s opotřebením jsou možné úniky chlazení v místech, kde jsou instalována těsnění. Není vyloučena ani varianta, při které dojde ke zničení ložiska hřídele, k vůli práci a vývodka již není schopna zvládnout svůj úkol. V případě netěsných čerpadel je chlazení v motorové vaně, ignorování této skutečnosti může vést k neblahým následkům.

Proces výměny čerpadla je velmi pracný, co do stupně složitosti srovnatelný s výměnou rozvodového řetězu.

Oběžné kolo čerpadla je vyrobeno z kompozitních materiálů, takže nelze vyloučit jeho zničení. Případy zadření čerpadla nebo zlomení hřídele se také vyskytují, ale velmi zřídka. V obou případech jsou následky pro motor katastrofální.

Koupě originálního čerpadla pro motory do roku 2008 přijde na zhruba 270-370 dolarů, ale v prodeji jsou čínské náhrady za 35-65 dolarů. Dražší kopie budou stát 90-150 dolarů, ale ve všech případech budete muset provést nákup v rámci objednávky.

V roce 2007 byl motor aktualizován, v této verzi se používá na Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. Čerpadlo tohoto motoru se změnilo. Jeho cena v původní verzi je asi 270 dolarů a je také k dispozici kupujícím pouze s dodávkou na objednávku.

Řetěz GTM

U tohoto motoru je rozvodový řetěz opatřen deskovým řetězem. To znamená, že má plochy pro záběr s řemenicí pouze na vnitřní straně. To je vlastnost každého drážkového řetězu bez ohledu na to, do jakého motoru je namontován.

V případech, kdy motor ve tvaru V předpokládá jediný řetěz, bude válečkový a pouzdrový, pokrývající současně řemenice klikového a vačkového hřídele i parazitní váleček, umístěný ve stejné úrovni s vybočením válce. Takové řešení používají ve svých motorech zástupci značek Mercedes, Volkswagen AG, Toyota a některých dalších. Hlavním důvodem této volby je oboustranný charakter samotného řetězu, v důsledku čehož může snadno přilnout k pracovním plochám hvězdic oběma stranami.

Chrysler šel vlastní cestou a rozhodl se zvětšit šířku řetězu o několik článků, aby jej při práci uchopilo i čerpadlo. Ten má nejširší pastorek, zatímco řemenice mají standardní jednořadé hvězdy.

Průměrná životnost tohoto řetězu se třemi řadami je asi 200-250 kilometrů, což není tak málo. Jak se opotřebovává, začíná se natahovat. Charakteristickým znakem vzniku protažení je viditelnost gumového kroužku hydraulické napínací tyče. Můžete jej vidět po sejmutí pravého víka ventilu. V normálním stavu řetězu tento kroužek není vidět, ale pokud je řetěz natažený, viditelný je. Kroužek se může přetrhnout a skončit v jímce, ale pak se jako na referenční bod můžete podívat na jeho uložení, které představuje mělká drážka. Viditelný kroužek nebo jeho sedlo je tedy signálem, že je třeba řetěz urychleně vyměnit.

Sady řetězů se liší pro motory před rokem 2008 a po něm. V originále jsou nabízeny kompletní sady spolu s převody. Nejenže je problematické je sehnat, ale budete za ně muset zaplatit nejméně 1 tisíc dolarů. Pro srovnání, sada analogů vyjde na 320 dolarů a sada hnacího rozvodu bez ozubených kol na zhruba 250 dolarů.

Mnoho majitelů vozů s motory Chrysler 2.7 z let 2007-2010 provádí po 150 tisících výměnu čerpadla a současně provádí i výměnu rozvodového řetězu. U analogových řetězů je bezpečnostní rezerva asi 150-200 tisíc. Pro instalaci řetězu se na hvězdice nanesou všechny potřebné značky a na samotném řetězu se šipkami označí místa překrytí značek. U řetězů vačkového hřídele jsou klíčové články barevně označeny.

Napínač hydraulického řetězu

Hydraulický napínák řetězu si zaslouží zvláštní pozornost. Je shodný pro všechny motory bez ohledu na rok výroby.

Je umístěn na pravé hlavě a u úplně prvních motorů z roku 1998 kryt původně chyběl, na jeho místě byl jen šroub s uložením pro hydraulický napínák. Ten plnil roli podpěry a krytu zároveň. Není do něj přiváděn olej, napínák je po celou dobu provozu z výroby naplněn olejem, ale v krytu je tankovací otvor, do kterého se olej dostává shora gravitačně. V krytu je zase malé vybrání pro přívod oleje. Během provozu pohonné jednotky se pohyb napínací tyče provádí v podélné rovině a kulička, která odpovídá za uzavření otvoru, se mírně oddálí a umožní nasátí další porce oleje.

Spolehlivost takového hydraulického napínáku není zrovna rekordní, je tu ještě jedna nuance – dlouhé skladování vozu. Při vypnutém motoru je napínák ve stlačeném stavu, může prasknout a ztratit veškerý olej. Napětí klesne a řetěz při pokusu o nastartování motoru přeskočí.

Byly zaznamenány případy, kdy k přeskočení řetězu v důsledku selhání hydraulického napínáku došlo přímo za jízdy. Písty v tomto případě narazily do ventilů, což vedlo k jejich deformaci.

Aby se vyloučilo selhání napínáku, navrhli američtí inženýři Chrysleru použít původní omezovač, instalovaný na vnitřní straně hlavy válce s upevněním šroubem. Hlavní podstatou tohoto zařízení je vyloučit možnost vzniku vůle řetězu. I když je napínák odstraněn, řetěz spočívá na omezovači a neprověsí se pod kritickou úroveň.

S takovým omezovačem je dokonce možné napínák vyměnit, pokud selže nebo se zasekne. Bylo zaznamenáno mnoho případů, kdy hluk řetězu signalizoval nutnost naléhavé výměny napínáku, ale vůz ještě nějakou dobu jezdil, vlastně na omezovači.

Přítomnost takové možnosti v motoru je prostě nutná, proto nešetřete 65 dolarů a objednejte si díl do svého vozu.

Napínáky

Hlavy jsou hliníkové s válečkovým a pouzdrovým řetězovým spojením. Snaha majitele ušetřit na výměně oleje určitě ovlivní rychlost opotřebení lůžka vačkového hřídele, především se to týká hřídelí umístěných v pravé hlavě.

Životnost olejových víček motoru je přibližně 250 tisíc kilometrů, po kterých začínají ztrácet svou pružnost. Spolu s výskytem netěsností začíná docházet k pálení oleje.

Blok válců

Blok se vyznačuje minimální vzdáleností mezi válci, v důsledku čehož se samotný motor ukázal být poměrně kompaktní. Pokud je funkční chlazení, nejsou problémy s pronikáním těsnění. Obecně platí, že prvek, stejně jako hlava válců, majitelům automobilů nezpůsobuje problémy.

Odolnost vložek

Již dříve bylo řečeno, že v jednu dobu motor získal ponižující titul nejhoršího vývoje motoristů Chrysler, ale zde je třeba poznamenat, že problémy s olejovou zákrytkou byly spojeny jak s její ne nejlepší kvalitou, tak se značnými intervaly výměny. Pokud nebudete šetřit na kvalitě a budete měnit olej po ujetí 7,5 tisíce kilometrů, nebudou se vyskytovat problémy se stavem vložek. V prodeji najdete vložky pro hlavní čepy s ojnicemi dvou velikostí (standardní a 1. opravná).

Závěry

Je třeba upřímně přiznat, že pověst tohoto motoru je pošramocená, ale většina problémů zůstala za námi. Ano, některá řešení jsou opravdu nestandardní, například umístění čerpadla nebo volba typu rozvodového řetězu. Hlavním problémem je však provádění oprav. Originální náhradní díly je téměř nemožné sehnat, a to i v rámci objednávky. Pokud se je podaří sehnat, jejich cena bude velmi závažná.