Motor Citroen-Peugeot EP6C

V roce 2000 se ve vozech Peugeot-Citroen objevil benzinový motor EP6 o objemu 1,6 litru, který se stal příčinou četných stížností a problémů motoristů. Podrobnou recenzi jsme o něm provedli již dříve. V roce 2009 jej konstruktéři aktualizovali, načež se index atmosférické verze změnil na EP6C. Stala se základem pro vybavení naprosté většiny vozů francouzského koncernu, počínaje kompaktním Peugeotem 207 nebo 208 a konče poměrně velkým Peugeotem 5008 nebo užitkovým Citroenem Berlingo.

Nutno podotknout, že na tvorbě motoru se podíleli i specialisté BMW, takže se po roce 2010 objevil v kompaktních vozech BMW řady 1 a 3 jako motor N13. Kuriózní je, že ale stejná jednotka pro MINI Cooper už má kvůli některým technickým změnám označení N16.

S ohledem na značné stáří a charakteristické nedostatky se tento motor v modernizované verzi EP6F s turbem vyrábí ve Francii dodnes. Používá se zejména pro vybavení vozů s hybridním pohonem.

Hlavním vizuálním rozdílem mezi restylizovanou verzí motoru a původní jednotkou je snímač tlaku oleje vystupující z krytu olejového filtru. U první verze motoru nebyl snímač viditelný, protože byl umístěn pod podtlakovou pumpou na zadní straně motoru. Pokud hovoříme o modelu N13, pak zde je umístění přídavných zařízení výrazně odlišné vzhledem k podélnému umístění jednotky v prostoru pod kapotou. V souladu s tím nebude možné umístit „německý“ na francouzské vozy nebo naopak.

Místem pro tovární značení a výrobní čísla je kryt setrvačníku, mírně pod umístěním olejového filtru. Původní označení 5FW ustoupilo indexům 5FS nebo 5F01.

Specifikace

Všeobecná úroveň spolehlivosti

Francouzští motoráři zpočátku EP6C prezentovali jako motor zbavený vrozených vad svého předchůdce, ale ve skutečnosti jde o klam. Modernizovaný motor byl unifikován z hlediska výrobních nákladů a dosáhl splnění ekologických norem Euro 5. Spolehlivost pohonné jednotky zůstala beze změn. Pokud došlo k nějakým změnám k lepšímu, pak pouze díky výměně jednotlivých komponent motoru.

Řídicí ventil olejového čerpadla

Modernizovaný motor má zcela nové olejové čerpadlo, které má dva stupně regulace tlaku. Ta je realizována pomocí ovládacího solenoidu. Napájecí vodiče k němu procházejí samostatným otvorem, uspořádaným v loži klikového hřídele. Otvor je opatřen pryžovým těsněním a kovovým krytem. Po určité době pryž vyschne a přes pouzdro uniká olej, který dopadá na jednu z podpěr pohonné jednotky, a úniku si lze všimnout až po odstranění ochrany. V ojedinělých případech olej stoupá přes vodiče vlivem kapilárního efektu až k řídicí jednotce, což vede k jejímu zkratu a nákladné opravě.

Pokud se vyskytne problém, můžete jednoduše vyměnit pouzdro, což stojí asi 20 dolarů, nebo si koupit opravnou sadu, která zahrnuje i drát k elektromagnetu, ale v tomto případě bude cenovka třikrát dražší. Provedení prací na výměně těsnění bude vyžadovat předběžnou demontáž palety.

Pohon čerpadla

Práce čerpadla na EP6, bez ohledu na rok vydání, se provádí prostřednictvím meziválce, pro který existuje vlastní napínák, nazývaný mezi mistry „kytara“. Zajišťuje napnutí válečku jak k řemenu, přehozenému na řemenici klikového hřídele, tak k válečku namontovanému na čerpadle. Po modernizaci motoru se napínák stal ovladatelným, namísto původně existujícího pasivního. Má nejen napájení, ale také servo, které umožňuje samočinné napínání napínáku. Kuriózní je, že ale oba napínáky lze snadno nahradit jeden druhým, například místo aktivní „kytary“ lze na modernizovaný motor při opravě namontovat starý napínák pro motory do roku 2009. Stejně tak lze na starý motor nainstalovat novější díl, jen ho není kam připojit, takže stačí přestřihnout drát. Napínání válečku se v tomto případě provádí pomocí hodinové pružiny. V obou případech budete muset za napínák zaplatit přibližně 100 dolarů.

Za solidní cenu je ložisko napínáku nechutné, ne vždy je schopno sloužit i 50 tisíc kilometrů. Poté se ozývá cizí hukot. Na trhu jsou analogové napínáky kompletní s ložiskem, cena celkem slušného vzorku je asi 50 dolarů.

Možnou příčinou hučení může být opotřebovaný kloub, na kterém dochází k pohybu klece válečku. V takovém případě budete muset vyměnit sestavu napínáku.

Opotřebovaný kloub se stává příčinou vychýlení válečku, což následně vede ke zrychlenému opotřebení řemene. V případě jeho přetržení dochází v některých případech k namotání zbytků na řemenici klikového hřídele s obligátním únikem olejového těsnění. Obecně mohou být problémy velmi vážné, proto by majitelé vozů s motorem EP6C o objemu 1,6 litru měli stavu čerpadla věnovat náležitou pozornost.

Pompa

V případě výměny napínáku byste rozhodně měli zkontrolovat vůli na řemenici čerpadla. V některých případech, i když je přítomna, se neobjevují žádné cizí zvuky, ale výměna by měla být provedena bez prodlení.

Na výstupu z čerpadla je použita plastová trubička, která je náchylná k vysychání. Netěsnosti se nejčastěji objevují podél šroubení a není snadné si jich vizuálně všimnout. Nejschůdnější variantou by bylo natřít spoje tmelem, ale v ideálním případě je lepší opotřebovaný díl vyměnit za nový.

Řemenice klikového hřídele

Je opatřena pryžovým tlumičem, který pozitivně ovlivňuje životnost řemenice, ale v případě kontaktu s olejem se pryž rychle zhoršuje, takže je třeba ji sledovat. Je nutné upozornit na nízkou kvalitu předního olejového těsnění instalovaného na klikovém hřídeli. Jeho spolehlivost nepřesahuje 100 tisíc kilometrů, poté začíná docházet k netěsnostem. Majitelé vozů s motorem EP6C jej musí pravidelně měnit.

Vakuové čerpadlo

Absence škrticí klapky motoru spolu s použitím systému Valvetronic vede k nedostatku vypouštěného média, což vyžaduje instalaci podtlakové pumpy. Pokud je sama o sobě poměrně spolehlivá, pak její těsnost ponechává mnoho prostoru pro přání, netěsnosti jsou nejčastěji fixovány na karoserii nebo v místech spojení s hlavou válců. Zvláštností vývěvy je její tendence k zasekávání, pokud se klikový hřídel a další hřídele otáčejí ve směru hodinových ručiček. Aby se předešlo samovolnému vzniku takové situace, je zakázáno nechávat vůz na stoupáních „v záběru“, pokud existuje možnost přetočení. Při zaseknutí čerpadla vede nastartování motoru k ulomení příruby na pohonu. Tento problém byl pozorován u motorů EP6 a přetrvává i po modernizaci.

Provoz termostatu

Elektronicky řízený termostat pro „Francouze“ je nabízen v sadě s rozdělovacím krytem v ceně asi 150 dolarů. Často při značném opotřebení nebo použití nekvalitních analogů termostatu dochází k nesouladu práce s řídicí jednotkou, v důsledku čehož se motor začne zahřívat, nebo naopak nezíská potřebnou teplotu. V počátečních fázích je téměř nemožné si přehřátí všimnout, nejčastěji je příznakem problému poškození sedel ventilů. Chcete-li se těmto problémům vyhnout, nevěnujte pozornost nejlevnějším termostatům na trhu. Je třeba vzít v úvahu i rozdíl mezi těmi pro vozy s automatickou a manuální převodovkou.

Poloha termostatu zajišťuje omezení výstupu chladicí kapaliny z chladiče, zatímco u většiny automobilů je nastaven jinak a blokuje průtok nemrznoucí kapaliny do chladiče až do dosažení určité teploty.

Plně funkční termostat by měl zajistit, aby hadice přicházející k chladiči shora měla vysokou teplotu, zatímco výstupní hadice dole zůstává při běžném provozu systému teplá. Přítomnost studené hadice je známkou existujících problémů. Pokud termostat neplní povely řídicí jednotky, jeho ventil se otevře v nouzovém režimu, ale až poté, co teplota chlazení dosáhne 105 stupňů, a to za chladičem (částečné chlazení). Vážné stížnosti se objevují také na skříň rozdělovače. Je vyroben z plastu a poměrně rychle se na něm objevují praskliny, což vede ke ztrátám nemrznoucí kapaliny.

Reverzní ventil GBT

Pod elektromagnetickým ventilem hlavy válce je opatřen zátkou pod klíčem Torx. Odpovídá za plný přívod maziva k fázovým měničům. Pokud se ventil ucpe usazeninami spáleného oleje nebo jakýmikoliv jinými prvky, dojde k problémům s provozem fázových měničů, projevujícím se především cukáním při volnoběhu. Cena nového ventilu se pohybuje kolem 15 dolarů.

Kryt ventilu

K odvětrávání klikové skříně slouží kryt ventilů, který má oddělovač s gumovým ventilem. Časem guma vyschne, praskne, ventilem do sání vniká další vzduch, který nezohledňuje průtokoměr. Spolu s ním se do systému mohou dostat olejové páry zpod víka. Tento problém je charakteristický jak pro motor EP6, tak pro jeho modernizovanou verzi EP6C.

Membrána je změněna na analogovou a stopy po otevření krytu zůstávají jasně viditelné, především odlétávají upevňovací prvky, což vás nutí používat různé improvizované prostředky pro upevnění. Těsnění ventilového víka také opotřebením ztrácí pružnost a vyžaduje výměnu, jakmile se objeví první úniky oleje.

Valvetronic

O tomto systému se dříve uvažovalo v souvislosti s motory německé značky BMW. Umožňuje řídit stupeň plnění válců změnou maximálních hodnot zdvihu ventilů na sání. Hlavním problémem systému Valvetronic je zrychlené opotřebení hlavních prvků v důsledku zhoršení kvality mazání. Ve skutečnosti u všech motorů s více než 10 tisíci kilometry ujetými mezi výměnami oleje dochází k opotřebení excentrů, šnekového převodu, dokonce i vačkových hřídelí, a jejich konstrukce předpokládá dvě, s vysokou mírou poruchovosti, vyžadující nákladnou výměnu.

Znečištěný olej negativně ovlivňuje přesnost fázových měničů a jejich ventilů. Původně stanovený servisní interval 20 tisíc kilometrů se ukázal být pro motory EP6 jednoduše destruktivní, v důsledku čehož mnoho z nich selhává bez možnosti opravy. Zvýšení úrovně spolehlivosti modernizovaných motorů EP6C není z velké části způsobeno technickými zlepšeními, ale banálním zkrácením výrobcem stanovených termínů výměny oleje každých 10 tisíc kilometrů.

Rozvodový řetěz převodovky

Pohon rozvodovky je řetězový a výměna řetězu pomocí hydraulického napínáku není vázána na opravu motoru. Nejčastěji se při výskytu grokhodu při výměně nepotřebuje řetěz, ale hydraulický napínák. Jeho cena se pohybuje kolem 60 USD a proces výměny je zjednodušen díky jeho umístění na přední straně pohonné jednotky.

Samotný řetěz je také cenově dostupný, stejných 60 dolarů. Při výměně je třeba dodat novou botku a vodítka, ale jejich cena je také poměrně dostupná. Proces výměny nepředstavuje velké obtíže, ale vačkové hřídele bude nutné předem opravit. U klikového hřídele se fixace provádí přes setrvačník. Při demontáži řetězu se demontují třmeny, hvězdice, což je obecně charakteristické pro vývojové motory BMW z roku 2000.

Průměrná životnost řetězu je přibližně 150 tisíc kilometrů, tedy třikrát delší než u motorů EP6. Důvod spočívá pouze ve zvýšené výrobní kvalitě samotného prvku a nové řetězy lze instalovat bez omezení předestilování motorů v průběhu opravy.

Zástrčka bloku válců

Blok válců počítá s přítomností zátky v chladicím okruhu, skryté před zraky pod krytem rozvodů. Její přítomnost vytváří dodatečné riziko vytlačení, které způsobuje únik chlazení ze systému do vany.

Těsnění pod fázovými měniči

Původně byly těsnicí kroužky instalované na vačkovém hřídeli pod fázovým měničem vyrobeny z oceli. Ty následně poškozovaly hlavu válců a zanechávaly po sobě znatelné drážky. Po modernizaci motoru byl pro kroužky použit měkčí teflon, který eliminuje poškození při zachování potřebné spolehlivosti těsnění.

GBZ

Poměrně častým jevem u motorů EP6C je vypalování oleje, problém však nespočívá v konstrukčních nedostatcích, ale ve snaze majitelů ušetřit na oleji. Ten se může dostat do válců jak přes kroužky po jejich zazátkování, tak přes olejové uzávěry ve studeném stavu. Ty se v poslední době dočkaly vylepšení, která mají tomuto problému zabránit. Cena komplexu je asi 55 dolarů plus náklady na provedení výměny.

Poměrně častým problémem je vypadávání ventilových sedel u ventilů, čímž se oprava stává zbytečnou. Příčinou problému je dlouhodobé přehřívání hlavy válců. Řidič není schopen situaci ovlivnit, protože teplotní čidlo ukáže +90 stupňů, a to i v případech, kdy teplota nemrznoucí směsi překročila +105 stupňů.

Vypadlé sedlo způsobí, že se ventil nezavře a dojde k úderu pístu. Pokud se sedlo pohybuje jen mírně, jsou problémy poněkud menší, nedojde k těsnému uzavření ventilu s výskytem výpadků zapalování. Ty lze zaznamenat pouze za chodu za tepla a s charakteristickým hvízdáním plynů, které se prodírají pootevřeným ventilem.

Olejové čerpadlo

Nejproblematičtějším prvkem čerpadla je regulační ventil tlaku. Při jeho poruše zůstává čerpadlo nejčastěji v chodu na maximální výkon. Existenci problému je možné zjistit pouze při počítačové diagnostice pomocí skeneru Peugeot-Citroen.

Výměna ventilu za nový si vyžádá výdaje 160 dolarů za náhradní díl.

Elementy pístní skupiny

Navzdory použití odlehčené pístní skupiny nejsou na její výkon žádné významné stížnosti. Pokud dojde k zadření kroužků, je to výhradně v důsledku nepravidelnosti výměny oleje. Vysoký kilometrový proběh mezi výměnami mazání způsobuje opotřebení vložek a v některých případech i klikového hřídele.

Totality

Pokud hovoříme o spolehlivosti francouzských motorů EP6C, pak na pozadí originálu neprovedli konstruktéři žádné konstrukční změny. Spolehlivější řetězy a olejové uzávěry se objevily později a lze je instalovat jak na staré, tak na restylizované motory. Úniky oleje podél klikového hřídele zůstávají, ale absence výměníku tepla na tělese olejového filtru řeší problém s netěsností těsnění. Mezi další problémy patří špatná spolehlivost ventilu, který řídí tlak olejového čerpadla.

Výměna výše uvedených dílů za spolehlivější vzorky a zkrácení servisních intervalů umožňuje majitelům vozů s motory EP6C snížit počet vlastních problémů. Praxe ukazuje, že při správné úrovni servisu a značném ročním nájezdu kilometrů jsou motory schopny pracovat až do 500 tisíc kilometrů, což je velmi slušný ukazatel.