Motor Peugeot EP6CDT nebo THP 16V 156 o objemu 1,6 litru s turbodmychadlem byl představen v roce 2009 a montoval se do téměř všech více či méně masových modelů francouzského koncernu. Existovaly tři modifikace této jednotky: 5FA pro 125 k, 5FN pro 150 k a 5FV pro 156 k.
Řada Prince: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Specifikace motoru
| Parametry | Modifikace 5FA/THP 125 | Modifikace 5FN/THP 150 | Modifikace 5FV/THP 156 |
| Typ | Řádek | Řádek | Řádek |
| Počet válců | 4 | 4 | 4 |
| Počet ventilů | 16 | 16 | 16 |
| Přesný objem | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Průměr válce | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Zdvih pístu | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| Napájecí systém | Přímé vstřikování | Přímé vstřikování | Přímé vstřikování |
| Výkon | 125 k | 150 k | 156 koní |
| Točivý moment | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Kompresní poměr | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Předpisy týkající se životního prostředí | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
Hmotnost motoru EP6CDT s přídavnými zařízeními je 137 kg.
Použití motoru EP6CDT
| Značka a model vozidla | Rok výroby |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
Hlavní rozdíly modernizovaného motoru EP6CDT oproti jeho předchůdci EP6DT byly: vlastní firmware a modernější katalyzátor, který umožnil zařazení do úsporné normy Euro 5, olejové čerpadlo s možností regulace tlaku i průtoku, jiné vývěvy, čerpadlo s elektromagnetickou spojkou a obložení klikového hřídele s drážkami pro snížení tření. Také snímač tlaku maziva se konečně přesunul z hlavy do držáku olejového filtru.
Recenze motoru EP6CDT
Recenze motoru EP6CDT ukazují jeho silné i slabé stránky. Mezi výhodami zdůrazňují dobrý poměr výkonu a spotřeby paliva: motor poskytuje vozu dobrou dynamiku při zachování mírné spotřeby. Díky své popularitě je motor EP6CDT široce rozšířen, což usnadňuje nalezení náhradních dílů a specialistů na jeho servis. Majitelé také oceňují přítomnost hydrokompenzačních ventilů v hlavě válců, což zjednodušuje údržbu a snižuje potřebu seřizování ventilů.
Motor má však řadu nevýhod. V konstrukci motoru jsou slabá místa, která mohou vést k poruchám i při relativně nízkém počtu najetých kilometrů. Jedním z častých problémů je zvýšená spotřeba oleje, tzv. olejová žravost, která se často projevuje již při nízkém počtu najetých kilometrů. Kromě toho majitelé upozorňují na skromnou životnost pohonu rozvodového řetězu: v praxi je jeho výměna nutná přibližně při 90 000 km, ačkoli je zdroj deklarován jako neomezený. Poměrně často dochází k únikům maziva a nemrznoucí směsi, což si rovněž vyžaduje další náklady na opravu.
Servis
Plán údržby motoru EP6CDT zahrnuje povinnou výměnu oleje každých 10 000 km. Celkový objem maziva v motoru je 4,6 litru, ale na výměnu je potřeba přibližně 4,25 litru. Doporučuje se používat oleje s viskozitou 5W-30 nebo 5W-40. Pohon rozvodů motoru je řetězový, s deklarovaným zdrojem „bez omezení“, ale v praxi je třeba řetěz měnit po 90 000 km ujetých kilometrů, jinak hrozí vážné problémy, jako je ohýbání ventilů při přetržení nebo přeskočení řetězu.
Tepelné ventilové vůle není třeba seřizovat díky použití hydrokompenzace. Vzduchový filtr je třeba měnit každých 20 000 km, palivový filtr každých 60 000 km a filtr nádrže a pomocný řemen každých 120 000 km. Chladicí kapalinu je třeba měnit každé 4 roky nebo po 80 000 km jízdy.
Chladicí kapalinu je třeba měnit každé 4 roky nebo po 80 000 km.
Nevýhody, poruchy a problémy s motorem
Systém přímého vstřikování
Hlavním problémem tohoto motoru je nespolehlivý vstřikovač paliva systému přímého vstřikování, jeho zdroj někdy nepřesáhne 50 000 km a výměna bude stát více než 30 tisíc rublů. Také sací ventily rychle zarůstají karbonovými usazeninami a přestávají se zavírat.
Nízký zdroj rozvodového řetězu
V porovnání s předchůdcem je u modernizovaného motoru řetěz o něco delší, ale stále ne dostatečně: to znamená, že dříve se měnil při 50 000 km, nyní se blíží 100 000 km. Je dobře, že se nabízejí levné sady grm od alternativních výrobců.
Klínek olejového čerpadla
Tento motor dostal nové olejové čerpadlo s možností regulace tlaku-průtoku, které se často klíží. A pokud se tak stane v režimu minimálního výkonu, motor docela rychle odře vložky klikového hřídele a možná ještě vačkový hřídel.
Vysoká spotřeba oleje
Termostat a čerpadlo se vyznačují nízkou spolehlivostí, takže přehřívání není neobvyklé. Z toho v hlavici rychle vytečou olejové uzávěry a okamžitě dojde ke spotřebě oleje. Příčinou kažení oleje může být pokládání pístních kroužků nebo opotřebení membrány VKG.
Jiné problémy s motorem
Zkažení oleje a časté přehřívání přispívají ke koksování maziva v sacím potrubí a přívodním potrubí oleje, což vede k nestabilnímu chodu motoru a poruše turbíny. Také motory této řady neustále trpí úniky oleje a chladicí kapaliny.
Výrobce udává životnost motoru na 200 tisíc kilometrů a zhruba tak dlouho slouží.
0 Comments