Před vámi je nejnovější verze vznětového motoru Ford o objemu 1,8 litru. Obecně se jedná o transformátorový motor. Objevil se v roce 1986. Zpočátku měl tento motor samozřejmě vířivé komorové vstřikování. V roce 1998 se tento motor poprvé proměnil – důvodem je přechod na přímé vstřikování paliva. Potřetí se tento motor transformoval v roce 2001, kdy byl vybaven vstřikováním Common Rail. Nejprve měl palivový systém Delfi, ale v roce 2007 byl nahrazen komponenty Siemens/Continental.
Tento motor neprošel příliš rozsáhlou proměnou. Zachoval si litinový blok válců a litinovou hlavu válců s jedním vačkovým hřídelem a 2 ventily na válec. V této verzi se vyráběl až do roku 2015.
Tento motor se montoval do vozů Ford Focus 2 a C-Max, Mondeo, S-Max a Galaxy a také do dodávek Tourneo Connect a Transit Connect. V této verzi motor 1.8 TDCI dosahoval výkonu 100 až 125 koní.
Spolehlivost motoru Ford 1.8 TDCI
Tato pohonná jednotka žije již téměř 30 let z nějakého důvodu. Je spolehlivý, není rozmarný a je poměrně jednoduchý. Dokonce i se vstřikováním Common Rail. Je respektován na stejné úrovni jako motor 2.0 TDCI, který vznikl ve spolupráci s koncernem PSA. Nyní se podíváme na jeho slabiny a některé výkonové vlastnosti. Některé jeho komponenty jsou poměrně drahé.
Dvouhmotový setrvačník
Motor 1.8 TDCI v nekomerčních modelech Ford je vybaven dvouhmotovým setrvačníkem. Mnoho majitelů jej muselo měnit. Příznaky jsou jednoduché a přímočaré: chrastění a řinčení na volnoběh a při vypnutém motoru. Tyto zvuky zmizí po sešlápnutí spojky. Při větším opotřebení se objevují vibrace a závažnější zvuky.
Nový dvouhmotový setrvačník pro tento motor od dvou renomovaných výrobců stojí přes 550 dolarů.
K dispozici jsou neoriginální adaptérové sady s jednohmotovým setrvačníkem, košem a spojkovým kotoučem. Tyto sady se liší. Existuje jedna sada pro Focus a C-Max (835055) a druhá pro Mondeo, S-Max a Galaxy (835070). Sady stojí 600-900 USD. Uvádí se, že u těchto sad může spojka prokluzovat v důsledku nedostatečného přítlaku a v důsledku opotřebení kotouče.
Přechod na dvouhmotový setrvačník může být finančně výhodnější, ale budete potřebovat šikovné ruce.
Motor 1.8 TDCI ve Fordu Connect se spokojí s jednohmotovým setrvačníkem. Chcete-li jej nainstalovat do vozů Mondeo nebo Focus, budete si muset koupit startér od společnosti Connect.
Kryt termostatu
Později upravený motor 1.8 TDCI má plastový rozdělovač chladicího systému. Termostat je namontován v jeho plastové přírubě. Celý tento plastový díl je nespolehlivý: deformuje se, praská a netěsní ve spoji. V prodeji jsou neoriginální lisované rozdělovače (04845) a skříň termostatu (03151). Mimochodem, u motoru 1.8 TDDI, tedy u verze bez Common Railu, jsou všechny tyto díly kovové.
Polštáře motoru
Pokud se při provozu motoru 1.8 TDCI projeví silné vibrace a nedojde k žádným chybám, pak pečlivě zkontrolujte podpěrné polštáře motoru a převodovky. Některé z nich jsou hydraulické, v jiných jsou pryžové silentbloky. Když se opotřebují, všechny otřesy provozuschopného motoru se dostanou do karoserie.
Výfukové potrubí
Silně vypadající výfukové potrubí může prasknout a je nepravděpodobné, že by bylo bezpečně svařeno. I při vysokém počtu najetých kilometrů bude nutné jej demontovat a vyměnit těsnění mezi ním a hlavou válců.
Přeplňování turbodmychadlem
Motor 1.8 TDCI je vybaven turbodmychadlem Garrett s proměnnou geometrií, které je poháněno elektromechanickým servopohonem. Turbína je velmi spolehlivá. Než se rozbije, budete muset vyměnit nebo přetěsnit více než jedno potrubí před a za mezichladičem. Také problémy v části přeplňování, které vyvolávají pochybnosti o stavu turbíny, mohou být způsobeny poruchou snímače teploty nasávaného vzduchu. Tento snímač však není přítomen u všech motorů 1.8 TDCI.
Při vysokém počtu najetých kilometrů u tohoto turbodmychadla dochází k zadření celého mechanismu geometrie. Na vině jsou nejen saze, ale také extrémně pomalý styl jízdy, kvůli kterému mechanismus geometrie pracuje v úzkém rozsahu a není vyvinutý.
Palivové čerpadlo
Palivové čerpadlo Continental a celý palivový systém na něm založený se ukázal jako příjemnější a odolnější než systém Delfi. Nové čerpadlo stojí pohádkové peníze. Jeho demontáž a přestavba je však poměrně jednoduchá. Při vysokém počtu najetých kilometrů se zde kromě pístů trochu opotřebovává. Výměnná část slouží dobře, pokud v palivu neplavou třísky, voda a nečistoty.
Časem může docházet k únikům paliva zpod víček pístnic a na zpětném připojení. Tyto úniky se odstraní výměnou remosky a instalací nového těsnicího kroužku.
Všimněte si, že při instalaci vstřikovače paliva na místo je nutné vyrovnat značky na jeho hřídeli v rozvodovce.
Při výměně palivového filtru je třeba celý systém přečerpat připojením ručního čerpadla-nabíječky k uzávěru palivového filtru. Někteří soudruzi nalévají palivo do pouzdra filtru před zašroubováním víčka. V každém případě je třeba si uvědomit, že nedochází k čerpání v nádrži, čerpací část ve vstřikovači si palivo čerpá z nádrže sama. Při jakékoliv manipulaci s palivovým systémem je nutné nedovolit jeho vyfouknutí.
Regulátory a případy, kdy se tlak odchyluje od normy
.
Na palivovém čerpadle Siemens jsou dva regulátory tlaku paliva. Regulátor podél skříně palivového čerpadla dávkuje přívod paliva do mechanického plnicího čerpadla zabudovaného v palivovém čerpadle.
Regulátor, zasunutý do čerpadla zezadu, reguluje vysoký tlak paliva, které je čerpáno písty čerpadla a směřuje do palivové rampy. Znalost rozdílů ve funkci těchto regulátorů může pomoci roztřídit chyby tlaku paliva a určit skutečného viníka, i když jejich porucha často způsobuje stejné příznaky.
Pokud boční regulátor nefunguje správně, čerpadlo motoru nedostává dostatek paliva. Motor bude mít problémy se startováním za studena i po zahřátí. Bude špatná trakce a trhání při akceleraci, chyby budou vypovídat o nesouladu mezi tlakem paliva a požadovanými hodnotami.
Pokud je špatný zadní regulátor (A2C59506225), motor bude mít potíže se startováním a motor se může po nastartování také zadřít. Obvykle se tyto příznaky objevují u zahřátého motoru. Kvůli tomuto regulátoru dochází při uvolnění plynového pedálu po intenzivní akceleraci k chybám nesprávného tlaku.
Existují případy, kdy řídicí jednotka motoru 1.8 TDSI registruje chyby při nadměrném tlaku paliva v rampě. Je zřejmé, že problém se objevuje na straně vysokého tlaku. Někdy však výměna “zadního“ regulátoru nic neřeší. Šikovní lidé zjistili, že v kanálu pod ventilem tohoto regulátoru je drobné filtrační pletivo. Pokud se na něm shromáždí velké množství třísek nebo nečistot z paliva, dojde k narušení průchodnosti kanálu. To bude mít za následek nemožnost rychle a správně regulovat vysoký tlak v rampě. Drobný filtr lze čistit vhodnými prostředky. Bude však nutné vyjmout čerpadlo, zadní regulátor, aby bylo možné naplnit jeho kanál (v pouzdře vstřikovače paliva).
Vstřikovače paliva
S přechodem na palivové čerpadlo Siemens dostal motor 1.8 TDCI zcela jiné vstřikovače. Jsou piezoelektrické. Dobrou zprávou je, že vstřikovače jsou spolehlivé, dá se říci nenáročné. Vydrží více než 200 000 km a dokonce dvakrát déle, pokud majitel nešetří na palivovém filtru a tankuje do vozu kvalitní palivo.
Dnes stojí jeden takový nový vstřikovač od 450 do 780 dolarů (1355051). Pokud selže piezoelektrický prvek, bude nutné jej vyměnit jako celek. Sada na opravu nového rozprašovače (A2C59514911) přijde na 200 dolarů. Zde obvykle začínají problémy se vstřikovači. Po výměně atomizérů je třeba tyto vstřikovače seřídit na pracovním stole. To je povinné.
Pokud je atomizér jednoho ze vstřikovačů opotřebovaný, může se při chodu motoru ozývat klepání. Podobá se klepání ventilů. V tomto případě počítačová diagnostika nezjistí žádné chyby. Pokud je rozprašovač ucpaný nebo špatně rozprašuje palivo v důsledku opotřebení, motor běží hůře, hůře táhne a kouří černý dým.
U motoru 1.8 TDCI může být přerušeno vedení ke vstřikovačům. V takovém případě dojde k trvalým chybám na závadu elektrického obvodu vstřikovače. V souladu s tím bude jeden z válců deaktivován: vstřikování paliva se tam zastaví.
Pokud se vstřikovač po opětovném nastartování motoru zázračně zapne, bude to způsobeno postupnou poruchou piezoelektrického prvku.
EGR ventil
Pozdní verze motoru 1.8 TDCI jsou vybaveny systémem EGR s chladičem. Někdy dochází k úniku nemrznoucí kapaliny z rychloupínacích plastových spojů chladičů. Problém se řeší výměnou těsnění v těchto rychlospojkách.
O systému EGR vám neřekneme nic jedinečného. Vše je zde standardní: pokud EGR ventil vykazuje chybu, lze jej demontovat a vyčistit. Obvykle to stačí.
Zatímco EGR ventil funguje, celý systém lze ucpat instalací těsnění na obou stranách potrubí výměníku tepla. Pozor: těsnění by se měla instalovat v době, kdy je samotný EGR ventil stále funkční a nevykazuje žádné chyby. Někteří řemeslníci doporučují softwarové odpojení EGR ventilu.
Vývěva
Motor 1.8 TDCI používá archaické vakuové čerpadlo, které však svou práci odvádí dobře. V případě vysokého kilometrového nájezdu se však může objevit únik oleje na polovinách jejího krytu v důsledku porušení nýtů, které je drží pohromadě. V takovém případě můžete poloviny skříně upevnit vhodnými šrouby a maticemi. Předtím je vhodné nainstalovat mezi poloviny skříně nové těsnění.
Převodové řemeny
Motor 1.8 TDCI má zajímavý pohon rozvodů. Pohon se skládá ze dvou částí: od řemenice klikového hřídele k řemenici vstřikovače paliva a od řemenice vstřikovače paliva k řemenici vačkového hřídele. Nyní si můžeme prohlédnout jeho horní část – zde je použit rozvodový řemen. Řemen se mění jednoduše, ale aby nedošlo k chybě, je lepší klikový a vačkový hřídel upevnit pomocí speciálního příslušenství. Zejména proto, že podle návodu je nutné přenastavit řemenici vačkového hřídele. Někteří lidé se však bez těchto jemností obejdou. Originální řemen a napínák stojí 130 dolarů, dobrá náhrada je o polovinu levnější. Tento řemen je třeba měnit každých 150 000 mil. A druhý řemen je třeba měnit také. Ukážeme vám ho velmi brzy.
Původně se dole používala kazeta se dvěma válečkovými řetězy. Tyto řetězy vydrží minimálně 300 000 kilometrů. Je tedy třeba vyměnit pouze horní rozvodový řemen.
Na našem motoru však žádné řetězy nevidíme. Celá záležitost spočívá v tom, že v roce 2008 je konstruktéři Fordu odmítli. Výsledkem je, že ve spodní kazetě je rozvodový řemen, který se navíc koupe v oleji. Tak to je: první “mokrý“ rozvodový řemen u motoru Ford se objevil u tohoto turbodieselu, a ne u litrového “ecoboostu“. Ale ani to není to, co je zajímavé.
Kvůli takové záměně se nemálo lidí, kteří Fordu věřili, dostalo na peníze a větší opravy motoru. Ano, nepodívali se do manuálu a neprostudovali konstrukci tohoto motoru. Ještě častěji je prodávali prodejci náhradních dílů a servisy, které měnily pouze horní rozvodový řemen. O existenci spodního se mnozí dozvěděli příliš pozdě. Lidé si až do poslední chvíle mysleli, že řetězy jsou nataženy ke vstřikovači paliva.
Pravda vyšla najevo, až když se spodní řemen přetrhl nebo ztratil všechny zuby. V praxi k takovému překvapení docházelo, když počet najetých kilometrů přesáhl 200 000 km. Výsledkem bylo, že motor ohnul ventily, dostal značky na pístech. Pokud k přetržení došlo při vysokých otáčkách, skončilo to výstupem jedné z ojnic ven. Stručně řečeno, při výměně rozvodového pohonu je třeba koupit nejen horní, ale i kazetu se spodním řemenem. Tato kazeta (1562244) obsahuje řemen, dvě řemenice a dva napínáky. Její cena je 260 USD. To je nepříjemná částka.
Kazetu s řetězem (1198056) však můžete vrátit do rozvodovky tohoto motoru. Prodává se ještě společně s hydraulickým napínákem, tato sada stojí 280 USD. Budete také muset vyměnit náboj na TNF za 75 dolarů, abyste k němu mohli přišroubovat řetězovou kladku. Čtyři šrouby budou stát $12. Zda taková přestavba stojí za pozornost, si musí každý majitel rozhodnout sám. Mimochodem, v prodeji jsou i neoriginální řetězy bez kazety, pár jich vyjde na 10-15 dolarů.
Tepelné vůle ventilů
Ve ventilovém rozvodu motoru 1.8 TDCI nejsou žádné hydrokompenzátory. Neuvěřitelné, ale je to tak. Tepelné vůle se nastavují pomocí podložek namontovaných na tlačných tyčích. Vůle sacích ventilů jsou 0,3-0,4 a vůle výfukových ventilů 0,45-0,55. V praxi by se tento postup měl provádět jednou za 200 000 km. Předtím samozřejmě stačí změřit stávající vůle.
Hlava válců tohoto motoru je litinová. To svědčí o velmi dlouhé historii tohoto motoru.
Žhavicí svíčky
Už je to nějaký čas, co jsme žhavicím svíčkám věnovali pozornost. Obvykle se s nimi nic mimořádného neděje. Pokud selže více než jedna žhavicí svíčka, motor za chladného počasí hůře startuje a po nastartování kouří hustý tmavě šedý dým. Z této litinové hlavy válců se žhavicí svíčky obvykle dobře vyšroubují i po 10 a více letech používání.
Pístová skupina
V roce 2007 byla pístní skupina tohoto motoru odlehčena, aby se snížily ztráty třením. Nové písty dostaly kroužky se sníženou výškou. Zde jsou o 2 mm a o něco menší. Předtím měly 2,5 až 3 mm. Spolehlivost, životnost ani spotřeba oleje však touto modernizací nebyly ovlivněny.
0 Comments