Motor Honda 2.2 i-CTDi (N22A)

První pohonné jednotky na vznětové palivo vyrobila společnost Honda v roce 2003. Do té doby montoval automobilový koncern do svých vozidel motory jiných značek. První diesely této značky se objevily v únoru 2003. Pohonné jednotky řady N měly objem 1,6 a 2,2 litru. Výroba nejvýkonnějšího motoru N22A1 byla v roce 2004 omezena.

V době vydání pohonná jednotka splňovala všechny moderní požadavky a normy. Konstruktéři zavedli takové inovativní přístupy, jako je hliníkový blok válců, turbíny s proměnnou geometrií. Pro vstřikování paliva byl použit palivový systém Common Rail vyráběný firmou Bosch. Motor byl vybaven spolehlivými vstřikovači, 16ventilovou hlavou válců, vyvažovacím hřídelem. Motor o objemu 2,2 litru dosahoval výkonu 140 koní a točivého momentu 340 Nm. Podobnými motory byla vybavena osobní vozidla pro evropský trh.

I přes nedostatek zkušeností dokázali konstruktéři Hondy vyrobit úspěšný motor na naftu. Na práci motoru nejsou prakticky žádné stížnosti. Hlavní slabinou je dvouhmotový setrvačník. K jeho spolehlivosti a ceně existují otazníky. Dalším aspektem v provozu motoru je nutnost používat kvalitní olej. Viskozita by měla být na úrovni 0W-30. Při plnění jiného oleje se objevují potíže s napínáním řetězu.

Technické vlastnosti

Provoz motoru za chladného počasí

Mnoho stížností způsobuje provoz tohoto motoru v mrazech. Při poklesu teploty pod -15° začínají problémy. Pokud natankujete ne zcela zimní palivo, ohřev palivového filtru jednoduše nezvládne svůj úkol a japonský diesel prostě nenastartuje. Kromě toho je palivový filtr u dieselů Honda velmi choulostivý a je lepší ho měnit každých 7500 – 10000 km nebo před zimním obdobím. V opačném případě dochází k problémům s čerpatelností paliva přes něj.

Praskání výfukového potrubí

U motorů Honda 2.2 i-CTDi je jeden z problémů spojen se zimním provozem. Pokud teplota na ulici klesne pod -15 stupňů, pohonná jednotka pracuje nestabilně. V některých případech nelze japonský vznětový motor nastartovat. Hlavním důvodem je slabé zahřívání palivového filtru.

Výměna palivového filtru se doporučuje každých 75-100 tisíc kilometrů ujetých kilometrů. Podobná opatření jsou relevantní na začátku zimní sezóny. Problémy s čerpáním paliva přes filtr jsou považovány za bolavé místo těchto motorů, proto je nutné stav zařízení neustále sledovat.

Problémy s výfukovým potrubím

Při intenzivním používání vozů Honda 2.2 i-CTDi je charakteristické praskání výfukového potrubí. Taková závada je pozorována při nájezdu 150-200 tisíc kilometrů. Výrobce vozu takovou závadu uznal a zvýšil na ni záruku až na 7 let. Společnost vadnou jednotku bezplatně vymění.

Nevýhody ventilu IMRC a sacího potrubí

Konstrukčně je motor Honda uvolněn v sadě s jednou klapkou, která je zodpovědná za překrytí společných sacích ventilů. Nadměrné usazování sazí a karbonů způsobuje zasekávání klapky. Ze stejného důvodu může dojít k poruše ovládacího elektromagnetického ventilu. Společnost Honda uznala tuto sestavu za vadnou. Výměna ventilů u pohonných jednotek vyrobených před rokem 2008 se provádí zdarma.

Selhání ventilu vede k úniku podtlaku ze systému. V souladu s tím klapka pracuje s chybami. Pro řidiče se tyto závady projevují ztrátou výkonu vozu, škubáním a drážkami při akceleraci. Pokud se vyskytnou problémy se vzduchovým tlumičem, diagnostika zobrazí chybový kód P2004.

Návady snímače tlaku

Kromě problémů se škrticí klapkou existují i další příčiny poklesu výkonu motoru. Především se jedná o problémy se snímačem absolutního tlaku. Jeho znečištění vede ke ztrátě výkonu motoru, slabé reakci na sešlápnutí plynového pedálu. U motorů Honda je snímač MAP umístěn v blízkosti EGR ventilu, takže je silně zanesen sazemi a sazemi. Poruchu snímače absolutního tlaku lze rozpoznat podle chyb P1069 nebo P0069. Dalším možným problémem jsou praskliny na trubce EGR ventilu. Při takové závadě se do systému dostávají výfukové plyny.

Problémy s výkonem turbodmychadla

Vznětové motory Honda i-CTDi jsou vybaveny turbodmychadlem Honeywell. Konstrukčně jednotka předpokládá kapalinové chlazení ložisek. První modely jednotky se nevyznačovaly dlouhou životností a odolností.

Mnoho majitelů se obracelo na servis kvůli výskytu vůlí na hřídeli turbíny. V důsledku toho se do sacího a výfukového systému dostával olej. Po úpravě turbíny byly tyto odvolávky zaznamenány mnohem méně často.

Specifické vlastnosti vstřikovačů

Dalším spolehlivým uzlem pohonné jednotky Honda 2.2 i-i-CTDi jsou vstřikovače. U japonských vozů tyto prvky slouží dlouho a bez závad. Problémy v provozu mohou být spojeny s vypálením měděných podložek. V důsledku toho se do vstřikovacího kanálu dostávají výfukové plyny. Včasná výměna podložek problém neutralizuje.

Specifické vlastnosti rozvodového řetězu

U japonských vozů Honda 2.2 i-CTDi z prvních let výroby bylo někdy zaznamenáno protahování rozvodového řetězu: řidič slyšel při chodu motoru cizí hluk. Zároveň byly velmi zřídka zaznamenány případy přetržení řetězu nebo přeskakování článků.

Problémy s řemenicí a olejovým těsněním klikového hřídele

O spolehlivosti a životnosti tlumicí kladky není pochyb. Zároveň tento uzel není věčný. Hlavním problémem je praskání pryže a výskyt opracování kovových částí. Pokud dojde k netěsnosti olejového těsnění klikového hřídele, životnost uzlu se dále snižuje. Proto musí majitel věnovat pozornost stavu uzlů. Další nedostatky v provozu motorů Honda 2,2 i-CTDi se prakticky neodstraňují.