Motor Honda B18C B18B 1.8

Motory Honda řady B18 jsou legendární pohonné jednotky oblíbené pro svou spolehlivost, výkon a možnosti ladění. V této řadě existují dva hlavní typy: B18B, zaměřený na stabilní výkon bez VTEC, a B18C, vybavený VTEC a s vyšším kompresním poměrem, který zvyšuje výkon. Motory B18 se montovaly do modelů Honda, jako jsou Civic, Integra, Orthia a další. Níže jsou uvedeny technické charakteristiky jednotlivých modifikací.

Technické charakteristiky motoru Honda B18B 1.8

Modifikace: B1818 je vybaven motorem s rozvodem 1,5 l, který je určen pro pohon všech kol: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4

Hmotnost motoru podle katalogu je 125 kg.

Použití motoru

Motor B18B byl instalován do následujících modelů:

• Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995
• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
• Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
• Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999

Specifikace motoru Honda B18C 1,8 l

Běžně používané úpravy: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4

Hmotnost motoru podle katalogu je 120 kg.

Modifikace typu R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7

Použití motoru Honda B18C

Motor B18C se montoval do následujících modelů:

• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001

Konstrukce a opravy motoru Honda B18C B18B

Legendární motory Honda B18 byly uvedeny na trh v roce 1990, patřily do neméně legendární řady B, v rámci které se vyráběly i následující motory: B16, B17 a B20. Blok válců motoru B18 je vyroben z hliníku a má výšku 212 mm a průměr válce 81 mm. Uvnitř tohoto bloku byl umístěn klikový hřídel se zdvihem pístu 89 mm a s délkou ojnice 137 mm. Kompresní výška pístů u modelu B18 je 30,1 mm. Dohromady to dává zdvihový objem 1,83 litru.

Blok je krytý 16ventilovou hlavou DOHC bez VTEC pro B18B a s VTEC pro B18C. Popis všech verzí motorů najdete právě níže.

V roce 1994 byl představen motor B18C, který se vyznačoval klikovým hřídelem se zdvihem 87,2 mm, lehkými ojnicemi 138 mm, novými písty, vstřikovači oleje, hlavou s VTEC, upraveným sáním a výfukem. Podrobné rozdíly jsou sepsány níže.

Pohon rozvodovým řemenem. Výměna rozvodového řemene u motorů B18C a B18B je nutná každých 100 000 km. Pokud se přetrhne, dochází častěji k ohýbání ventilů.

Seřízení ventilů u B18B je nutné po každých 40 tisících kilometrech. Vůle ventilů u studeného motoru: sací 0,08-0,12 mm, výfukové 0,16-0,20 mm. Vůle ventilů u motoru B18C: sací 0,15-0,19 mm, výfukové 0,17-0,21 mm.

Výroba motorů B18B a B18C pokračovala do roku 2001, poté byly nahrazeny motorem K20.

Modifikace motoru Honda B18

1. B18A1 je běžná verze bez VTEC určená pro severoamerický trh. Kompresní poměr 9,2, výkon 132 k při 6000 ot/min, točivý moment 164 Nm při 5000 ot/min. Byl montován do vozů Acura Integra. Pro Japonsko motor B18A1 dosahoval výkonu 142 k při 6500 ot/min, točivého momentu 178 Nm při 6100 ot/min. Verze pro JDM se nachází v modelu Honda Integra.
2. B18B1 – vylepšený motor B18A1, u kterého vyměnili vzduchový filtr, změnili úhel vstřikovačů paliva a přeflashovali řídicí jednotku. Výkon je 142 k při 6300 ot/min a točivý moment 172 Nm při 5200 ot/min. Motor se používal ve vozech Integra, Domani, Orthia.
3. B18B2 – B18B1 pro Austrálii.
4. B18B3 – motor Civic pro Jižní Afriku a Střední východ. Výkon 130 k při 6000 ot/min, točivý moment 167 Nm při 5000 ot/min.
5. B18B4 – motor Civic pro Jižní Afriku a Střední východ. Výkon 140 k při 6200 ot/min, točivý moment 171 Nm při 4900 ot/min.
6. B18C je sportovní motor, který má s motorem B18B jen málo společného. Je vybaven systémem VTEC, dvoustupňovým sacím potrubím, byl změněn úhel vstřikovačů, použity vačkové hřídele s účinnou fází 230/227, zdvih 10,6/9,4 mm. V bloku tohoto motoru byl instalován klikový hřídel se zdvihem 87,2 mm, lehké ojnice 137,9 mm, lehké písty pod kompresním poměrem 10,6 a olejové vstřikovače. Tento motor je obdobou motoru B18C1, ale s vyšším kompresním poměrem. Výkon motoru B18C je 180 k při 7200 ot/min, točivý moment 171 Nm při 6200 ot/min a mezní hodnota je 8000 ot/min. Byl instalován do japonské Hondy Integra SiR.
7. B18C Type-R je upravený motor B18C a obdoba motoru B18C5 s kompresním poměrem 11,1. V případě motoru B18C Type-R se jedná o upravený motor B18C. Výkon činí 200 k při 8000 ot/min, točivý moment 186 Nm při 7200 ot/min. B18C 98 Spec R používal výfukové potrubí 4-1. Tento motor se používal ve vozech Honda Integra Type R.
8. B18C1 je motor pro severoamerický model Integra GS-R. Je to obdoba japonského motoru B18C, ale kompresní poměr je snížen na 10. K přepínání VTEC dochází při 4400 ot/min, k přepínání sacího potrubí dochází při 5800 ot/min. Výkon motoru Acura Integra GS-R je 170 k při 6300 min-1, točivý moment 145 Nm při 4800 min-1.
9. B18C2 je obdobou B18C1 pro Austrálii a Nový Zéland. Najdeme ho v modelu Integra VTi-R.
10. B18C3 – analog B18C1 pro Asii. Motor se montoval do vozů Integra.
11. B18C4 – evropská obdoba B18C1. Motor se montoval do vozů Honda Civic a Prelude.
12. B18C5 – upravený B18C1 pro americkou Integru Type R. Tento motor má nové písty pro kompresní poměr 10,6 s hlubšími protikusy, odlehčené ojnice, nové vačkové hřídele (účinná fáze 240/235, zdvih 11,5/10,5 mm), posun VTEC na 5700 ot/min, bylo provedeno portování sacích a výfukových kanálů, sací ventily byly odlehčeny díky mírně tenčímu dříku a odlehčené hlavě. Dále byly použity dvojité ventilové pružiny, větší 62mm škrtící klapka (60mm u B18C1), jiné svíčky, nové sací potrubí a rovnější výfukový systém na 57mm potrubí. Výsledkem je zvýšení výkonu na 195 k při 8000 ot/min a točivý moment nyní činí 176 při 7500 ot/min. Mezní hodnota byla posunuta na 8400 otáček za minutu.
13. B18C6 je evropským ekvivalentem motoru B18C Type R, který byl použit v modelu Honda Integra Type R.
14. B18C7 je australský ekvivalent motoru B18C Type R, který se používal v modelu Honda Integra Type R.

Problémy a nedostatky motorů Honda B18C/B18B

Přesně jako u mladšího 1,6litrového bratra B16A/B16B zde nejsou žádné konstrukční chyby a nedostatky, tento motor byl jedním z nejlepších motorů Honda, měl vysokou spolehlivost a zároveň velký výkon. Ale čas si vybírá svou daň a všechny tyto motory jsou již dávno opotřebované, zdroj byl válcován, což znamená, že problémy lze očekávat na obou stranách. Dělejte to, co záleží na vás, nalijte dobrý olej, dobrý benzín a buďte včas servisováni, pak vaše B18 bude stále jezdit.

Nevýhody, poruchy a problémy B18B

• Na obecném pozadí mají omezenou životnost pouze termostat a vodní čerpadlo
• Po ujetí 200 000 kilometrů se zvyšuje riziko náhlé poruchy těsnění hlavy válců
• Rozvodový řemen je konstruován na 90 000 km, a pokud se přetrhne, může dojít k ohnutí ventilů
• Každých 40 000 km vyžaduje seřízení ventilů, protože nejsou k dispozici hydrokompenzátory.

Nevýhody, závady a problémy motoru B18C

• Před 100 000 km může v motoru selhat pouze termostat a vodní čerpadlo
• Rozvodový řemen se musí vyměnit při 90 000 km, jinak se při jeho přetržení ohýbají ventily
• Fóra popisují mnoho případů proražení těsnění hlavy válců při vysokém počtu najetých kilometrů
• Ventily vyžadují seřízení každých 40 000 km, protože nejsou k dispozici hydrokompenzátory.

Seřízení motoru Honda B18

B18C turbo

Na sériový motor můžete nasadit turbo a získat tak výkon navíc. Potřebujete například turbo TD05 s rozdělovačem a mezichladičem, potřebujete vypouštění oleje a přívod oleje k turbu, potřebujete westgate, blowoff, potrubí, čerpadlo Walbro 255, palivovou lištu AEM a regulátor paliva, vstřikovače 550 cm3, rozdělovač Skunk2, vačkové hřídele typu R s dělenými převody, výfuk s 63mm trubkou, širokopásmovou lambda sondu, mozek Hondata. Sériový spodek drží na kolech kolem 300 koní, někdy i o něco víc, ale je lepší netlačit na pilu a koupit kování pod kompresní poměr ~9. Kromě kování bude potřeba koupit H-beam ojnice, zesílit blok, koupit ACL vložky, ARP ojniční šrouby a čepy. Potřebujete také komplexní vylepšení hlavy válců, ale to je příliš drahé a zabývají se takovými pracemi jednotky.

Motorové válce: 5