Motor Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 litru

Honda D15 charakteristiky motoru

Honda Civic D15B (A, Y, Z) odstraňování závad a opravy motoru

Motor D15 – je jeden a půl litru zástupce řady D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) motorů Honda, který je založen na hliníkovém bloku válců s litinovými vložkami, vačkový hřídel jeden, ale počet ventilů 8, 12 nebo 16 (v závislosti na úpravě), nejoblíbenější a masové dvs řady D15 – D15B 16-ventilový. Časování je řemenové, výměna řemene se provádí každých 100 tisíc kilometrů, v případě prasknutí řemene má D15B ohnuté ventily. Nejsou zde hydrokompenzátory, seřízení ventilů se provádí každých 40 tisíc kilometrů. Vůle ventilů u modelu D15B jsou 0,2 mm u sacích a 0,25 mm u výfukových ventilů. Systém přívodu paliva – vstřikovač (první modely byly karburátorové), časem se na sacích ventilech objevil systém variabilního fázového rozvodu VTEC.

Od roku 2002 byl tento motor nahrazen motorem L15.

O cestě vývoje motoru D15 dvs si přečtěte níže.

Modifikace motoru Honda D15

1. D15A1 – první motor této řady, karburátorový, dvanáctiventilový, kompresní poměr 9,2, výkon 76 koní. Výroba byla ukončena v roce 1987.
2. D15A2 – 8ventilové provedení s kompresním poměrem 10 a výkonem 60 k. Výroba byla ukončena v roce 1987.
3. D15A3 – 12ventilový motor se vstřikováním, kompresní poměr 8,7, výkon 91 a 99 k. Výroba byla ukončena v roce 87
4. D15B – 16ventilový motor s karburátorem (Dual Carb), později se vstřikováním, kompresní poměr 9,2, výkon 103 k. Vyráběl se od roku 1988 do roku 2001. (Nejmohutnější motor řady)
5. D15B VTEC – obdoba vstřikovacího D15B se systémem proměnného časování ventilů VTEC, kompresní poměr 9,3, výkon 130 k. Vyráběl se v letech 1992 až 1998. Od roku 1995 se vyráběla verze s třístupňovým VTEC.
6. D15B1 – osmiventilový vstřikovač, upravený válec, kompresní poměr 9,2, výkon 71 k. Vyráběl se v letech 1988 až 1991.
7. D15B2 – 16ventilový vstřikovací motor, CBC z D15B1, kompresní poměr 9,2, výkon 92 k. Vyráběl se v letech 1988 až 1995.
8. D15B3 – 16ventilový motor s karburátorem, kompresní poměr 9,2, výkon 106 k. Vyráběl se v letech 1988 až 1996.
9. D15B4 – obdoba D15B3 s dvojitým karburátorem, výkon 101 k. Výroba zahájena v roce 1989, ukončena v roce 1993.
10. D15B5 – upravený blok válců, hlava válců, VTEC-E.
11. D15B6 – osmiventilový motor se vstřikováním, CBC z D15B1, kompresní poměr 9,1, výkon 62/72 k. Vyráběl se od roku 88 do roku 91.
12. D15B7 – 16ventilový vstřikovací motor, válec z D15B6, kompresní poměr 9,2, 103 k. Vyráběl se v letech 1992 až 2000.
13. D15B7 – 16ventilový vstřikovač, kompresní poměr z D15B6, 103 k..
14. D15B8 – Vstřikovací motor, 8 ventilů, freon z D15B6, kompresní poměr 9,1, 71 k. Vyráběl se v letech 1992 až 1995.
15. D15Z1 – 16ventilový motor, vstřikovací, upravený VTEC-E, jiná hlava válců, kompresní poměr 9,3, 90 k. Na montážní lince od roku 92 do roku 95.
16. D15Z3 – obdoba D15Z1, upravený systém VTEC, firmware. Vyráběl se v letech 1995 až 1997.
17. D15Z4 – šestnáctiventilový motor s upravenými písty a hlavou válců, výkon 90 až 105 k. Roky výroby: 1994-2000.
18. D15Z6 – obdoba D15Z4, upravená hlava, systém VTEC, kompresní poměr 9,6, výkon 114 k. Výroba od roku 1995 do roku 2000.
19. D15Z7 – analog D15Z6, systém Lean Burn, upravený systém VTEC, výkon 130 k. Výroba od roku 1996 do roku 1999.
20. D15Z7 – analogový D15Z6, systém Lean Burn, upravený systém VTEC, výkon 130 k..
21. D15Z8 – analog D15Z6, mírně posunutý systém VTEC, mírně upravená hlava bloku. Vyráběl se v letech 1997 až 2000.
22. D15Z8 – analog D15Z6, mírně posunutý systém VTEC, mírně upravená hlava.
23. D15Y3 – šestnáctiventilový motor, vstřikovací, bez VTEC, 117 k. Výroba: 2001-2006
24. D15Y4 – obdoba D15Y3 s VTEC-E.

Slabá místa motoru D15, závady a jejich příčiny

• Řemenice klikového hřídele. Řemenice klikového hřídele se u D15B často lámou, problém se řeší podle toho, jak k tomu došlo, od výměny řemenice až po výměnu klikového hřídele.
• Výpadky otáček. Tento jev není častý, ale stává se, typickou příčinou je znečištění snímače (ventilu) škrticí klapky a volnoběžných otáček. Vyčištění zachrání, pokud nepomůže, podívejte se na kyslíkový snímač (lambda sondu).
• Výfukové potrubí. Zvuk nafty u D15B je známkou praskliny ve výfukovém potrubí, zkontrolujte ho. Svařování to nezachrání, praskne to poblíž, podívejte se po smluvním rozdělovači nebo alternativách.

Kromě toho na D15B často umírají šlahouny, motor začne škubat, všelijak tupět, odmítá startovat a podobně. Lambda sondy nejsou příliš trvanlivé, snímač tlaku oleje může pravidelně unikat, v zásadě motor sám o sobě nemá žádné výrazné nedostatky a při správné údržbě je spolehlivý jako kladivo a většina problémů souvisí se stářím motoru. Zdroj D15B slušný, do 250 tisíc kilometrů by problémy být neměly, nalijte dobrý olej a bude fungovat dlouho a bez problémů.

Tuning motoru Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosférický

Zeleninové verze tuningu D15 je jednoduchá: nasadí se a portuje hlava válců z D15B VTEC 130 strong, kanály se spojí, uspořádá se jednoduché studené sání, 60 mm škrtící klapka, sportovní přijímač, zlá vačková hřídel z D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams atd.) s fází 272+, pružiny, řezaný pastorek, výfuk na 51 mm trubce s pavoukem 4-2-1, veškeré plechovky se ladí na Janvar. Při výkonu se dostaneme přes 160 koní, lze dát hřídel poslehe, pavouka 4-1 a kamaráda 4-taktní sání od Toyoty Levin s naší D15B, ve výsledku dostaneme ještě větší výkon, zakázané otáčky, bude potřeba zapracovat na vyvážení … Celkově se pohřbí spousta peněz a nakonec dostaneme bednu, ne zcela vhodnou pro městské použití a ne příliš rychlou.

Turbína na D15B (A, Z, Y)

Tohle je docela dobrá možnost jak zvýšit výkon standardní D15B, hledáme levný turbo kit s mezichladičem, zavěsíme na standardní píst, čerpadlo valbro 255, vstřiky 440 ss, výfuk na 63 mm trubce, ladění na Yanvar (nebo co je výhodnější), ve výsledku nefoukáme víc jak 0,5 baru a dostaneme cca 200 koní. Časem se takový motor (na standardním pístu) rozpadne, vyměníme ho za smluvní motor D15B a jedeme dál.

Samozřejmě lze dát kovaný píst na menší stupeň, foukat víc, ale na jeden a půl objemu není daleko a fanaticky z něj ždímat poslední šťávy není racionální. Pokud opravdu chcete výkon, zachrání vás svaření motoru B20 s jeho následným přeplňováním.

Motorový výkon: 4+