Motor Honda J35 3.5

Prvními motory ve tvaru V v historii japonské značky byly motory řady C. Byly ještě plně ve výrobě, když byla modelová řada doplněna „šestiválci“ řady J ve tvaru V. Již tato řada se vyráběla pouze v některých amerických továrnách – to znamená, že máme co do činění s ryze „americkým“, ale v Japonsku zrozeným motorem.

Základem všech motorů této řady je laminovaný hliníkový blok s úhlem mezi řadami válců v 60°. Základem pohonu je rozvodový řemen pohánějící dva vačkové hřídele bez hydraulických kompenzátorů – na každou hlavu bloku připadá jeden hřídel.

Některé rané revize těchto motorů (například J35A9) byly vybaveny plnohodnotným systémem VTEC, který mění výšku zdvihu sacích ventilů pro jednotlivé válce. Většina motorů jej nemá, přestože všechny komponenty VTEC jsou instalovány v pohonu, ale zajišťují mechanismus deaktivace válců. Ventily 5. a 6. válce však mají konvenční pohon. Mezi spalovacími motory této řady je pouze jeden motor vybaven čtyřmi vačkovými hřídeli a fázovými přepínači a také turbodmychadlem – výrobce jej uvolnil před několika lety.

Charakteristické je, že všechny motory řady J jsou uloženy výhradně napříč. První modely se vyráběly s mechanickou škrtící klapkou, některé verze dostaly upravenou geometrii sání a motory se liší také kompresním poměrem a konstrukcí hlavy válců.

Technické parametry

1. Základní modifikace J35A1

2. Hmotnostní úpravy J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9

3. Úprava VCM: J35A7

4. Výkonná úprava: J35A8

Hmotnost motoru

Nyní rozebereme motor J35A9 o objemu 3,5 litru. Tento motor se do vozů Honda Pilot a Ridgeline montoval od roku 2006. Jeho samostatné verze se v letech 1998-2012 dávaly do vozů Honda Legend a Odyssey. Byl také dáván do modelů Acura RL, TL a podznačky MDX.

Všeobecné hodnocení spolehlivosti motoru J35A

Obecně se jedná o spolehlivou řadu motorů. Kazí ji však řada nepovedených rozhodnutí, aplikovaných v některých modelech v zájmu ekologie. Řekněme si o nich podrobněji.

Netěsnost těsnění v automatu

Prakticky jeden problém, typický pro tyto motory, se vyskytuje u modifikací J35 s deaktivací válců. Takové spalovací motory se původně dávaly do minivozů Odyssey a pak se přesunuly do crossoverů a sedanů. Verze motoru, o které uvažujeme, deaktivaci válců nemá – instalován je pouze VTEC. VCM se však nachází v modelu Pilot s pohonem předních kol a v dalších modelech vyráběných od roku 2008 s motorem J35Z. Budeme se jím tedy teoreticky zabývat.

Přímo jeho blok na spalovacích motorech vydání před rokem 2008 byl umístěn na pravé hlavě bloku v jeho zadní části a po něm – v přední části levé hlavy bloku. Bez ohledu na umístění je prostoupen měrkou hladiny oleje. U modelu J35Z jsou bloky umístěny vpředu na obou hlavách válců.

Problém je zde triviální: máloco náhle a špatně začne prosakovat přes těsnění. Snadno to zjistíte pouhým otevřením kapoty – vše pod blokem a vedle něj bude pokryté olejem.

Ignorování úniku nakonec povede k poškození alternátoru – to je typické pro spalovací motory z roku 2008, kde je jednoduše zaplaven olejem. To se projevuje občasným krátkodobým nenabíjením baterie. Také na těsnění může rychle vytlačit velké množství oleje, což povede k vyhladovění motoru po oleji.

Výměna těsnění VCM je rychlá a snadná, ale k dispozici jsou pouze duplikáty – originální těsnění se prodávají společně s blokem. Je lepší měnit předem každých 80-100 tisíc kilometrů provozu a vzít si s sebou i náhradní. Jiné hromadné problémy s J35 v zásadě nemá.

Obecně je VCM u těchto motorů problematický, takže je lepší se poohlédnout po variantách bez něj. I když se dá vypnout – existuje několik metod vyvinutých šikovnými lidmi.

Nedostatky VCM

I přes obecnou spolehlivost VCM se v řídicí jednotce mohou vyskytnout chyby P3400 a P3497. Ty signalizují, že tlak oleje neodpovídá požadavkům. Často jsou způsobeny zablokovanými kanály v blocích. Stává se to ale také vinou majitele vozu – když místo výměny těsnění řeší problém pomocí tmelu. Obvykle dochází k poruše snímače tlaku instalovaného na bloku. Ten se prodává samostatně, ale elektroventily se kupují pouze společně s blokem, jehož cena začíná na 550 USD.

Úniky oleje

U starých a zánovních motorů začíná unikat zadní těsnění klikového hřídele. Jeho výměna není snadná: je třeba snížit pomocný rám a vyjmout převodovku, což zabere hodně času a úsilí.

Kromě toho je nevyhnutelný únik oleje přes těsnění víka ventilů, mnohem méně často přes olejová těsnění instalovaná na jímkách svíček. Těsnění se doporučuje měnit při každém seřízení ventilů. S rostoucím počtem ujetých kilometrů dochází také k netěsnosti těsnění umístěného pod uchycením skříně olejového filtru.

Montážní díly motoru

Protože tento šestiválec pracuje při nízkých otáčkách podobně jako řadový tříválcový motor, jsou zvýšené vibrace nevyhnutelné. Pro jejich minimalizaci je spalovací motor uložen na 4 podpěrách, z nichž přední a zadní jsou pasivní (jsou umístěny na straně rozvodovky, resp. pohonu převodovky). Boční podpěry jsou aktivní a jejich tlumicí vlastnosti se mění signálem z řídicí jednotky. Jejich životnost není malá, ale v případě poruchy budete muset hodně utratit: přední dnes stojí 540 dolarů, zadní 300 dolarů.

Ventil střídavého proudu

Ventil odvětrávání klikové skříně (17130RCAA02) se nachází v blízkosti plnicího hrdla oleje. Pokud se zasekne nebo ucpe, zvýší spotřebu oleje nebo způsobí jeho únik vytlačením těsnění. Důvodem je vysoký tlak plynů z klikové skříně. Cena originálního ventilu je asi 22 USD, analogy lze sehnat 3krát levněji.

Ventil se doporučuje měnit každých 80 tisíc kilometrů ujetých kilometrů a mění se poměrně jednoduše. Často se však při výměně starého ventilu stává, že je prasklý a jeho část zůstává v sedle. Chcete-li jej zcela vyjmout, musíte sejmout kryt ventilu.

Ventily

Tento motor má dlouholeté a bezproblémové vstřikovače paliva. Pokud je každých 100 tisíc kilometrů vyčistíte, bude motor mnohem úspornější.

EGR ventil

Všechny motory J35 mají EGR ventil. Potíž spočívá v tom, že výfukové plyny vstupují do systému z vývodu instalovaného za předním (prvním) katalyzátorem. Když se nevyhnutelně začne rozpadat, keramický prach se nasaje do válců. Takže při prvním náznaku problému s katalyzátorem je třeba jej opravit.

I když EGR ventil ucpete, prach se do válců dostane i za chodu motoru při uvolnění plynového pedálu. Pak je sice plyn zavřený, ale motor se točí a nasává všechen prach.

Seřízení ventilových vůlí

U spalovacího motoru J35 se seřizuje každých 40 tisíc kilometrů, ačkoli servisní příručka pro americké vozy uvádí frekvenci 105 tisíc kilometrů. Stejně jako u většiny spalovacích motorů Honda je vše jednoduché, ale při demontáži sacího potrubí se budete muset zapotit.

Seřízení ventilů je jednoduché: budete potřebovat klíč, šroubovák a měrku. Vůle ventilů u sacích ventilů je 0,22 mm a u výfukových ventilů 0,3 mm, tedy v toleranci ±2 setiny.

Princip činnosti systému VCM

Uvažujme o systému VCM in absentia. Zajišťuje odpojení pravého (zadního) půlbloku s válci 1-2-3. U některých verzí spalovacího motoru je navíc odpojen i 4., ale pouze společně se 3. válcem.

To vše se realizuje zcela jednoduše: odpojením vahadel sacích a výfukových ventilů na ovládaných válcích. Samotný mechanismus je vázán na prvky VTEC, jejichž vačkové hřídele jsou vybaveny pracovními vačkami s obvyklým profilem a také volnoběžnými vačkami zaobleného tvaru. Konstrukce vahadel je kompozitní a jejich části jsou upevněny speciálními ocelovými táhly.

Hlava zadního bloku dostala 6 vaček na válec, z nichž polovina je zaoblená, odvalovaná vahadlem při odpojení systému pravého půlbloku. Konfigurace hřídele nad 5. a 6. válcem je standardní: se třemi vačkami a bez jakýchkoli komponent VTEC.

Odolnost vačkových hřídelí

Jedná se o charakteristický problém motorů J35, i když se objevuje zřídka. Specialisté zde vidí příčinu v nedostatečném kalení vaček, ale existuje i názor, že příčinou jejich opotřebení je důsledek silného porušení hodnoty tepelných vůlí ventilů. Vyloučena není ani verze nadměrného zatížení vaček, protože jedna vačka pohání celý pár výfukových ventilů válce.

Proto je při seřizování vůlí důležité zkontrolovat stav vaček a pečlivě prohlédnout místa na jejich hřebenech. Vše však můžete podrobně zkontrolovat pouze v případě, že sejmete vahadla.

Opotřebení vaček se také pozná podle zvuku – uslyšíte charakteristické cvakání a praskání běžícího motoru. Kromě toho mohou být příznaky problému přerušení plynulého chodu spalovacího motoru a zvýšená spotřeba paliva a při opotřebení budou ve výfukovém oleji vidět částečky kovového prášku.

Náklady na nové hřídele kompletní s vačkami činí 280 USD.

Vady způsobené VCM

Vypnutím válců bude samozřejmě možné ušetřit palivo. I když je tento uzel problematický. Když jsou válce deaktivovány (přesněji řečeno, když se přestanou otevírat jejich ventily), písty se nadále pohybují, to znamená, že plyny ve spalovacích komorách jsou stlačovány a vzniká podtlak. V důsledku toho procházejí plyny a olejové páry pístními kroužky. Kromě toho se ochlazují volnoběžné válce a na pozadí všech těchto faktorů v nich leží pístní kroužky. Poté nastává „olejový žár“, který urychluje poškození druhého katalyzátoru, a zapalovací svíčky jsou pokryty olejovými usazeninami.

Inženýři výrobce vyvinuli firmware pro VCM, který tak často nevypíná válce, ale to je polovičaté opatření. Jednotliví šikovní lidé tento systém zcela vyřadí podvodem s teplotním čidlem, z něhož řídicí jednotka snímá údaje o teplotě motoru.

Rozvodový řemen

Velmi dlouhý ozubený rozvodový řemen by se měl měnit po 105 tisících kilometrech, i když podle amerických předpisů se tato doba prodlužuje na 160 tisíc kilometrů. Při výměně je třeba se řídit značkami na řemenicích.

Podle předpisů by se mělo vyměnit také olejové těsnění předního klikového hřídele a čerpadlo chladicího systému.

Tento motor velmi zřídka umírá kvůli vadnému rozvodovému řemenu. Při velkých mrazech však často dochází k zamrznutí hydraulického napínáku pohonu, v důsledku čehož je řemen oslaben. Pak v okamžiku nastartování hrozí jeho přeskočení o několik zubů. U tohoto motoru se však písty nepotkávají s ventily.

Závažné závady motorů J35

Fyzicky se motor J35 opotřebovává až po ujetí značného počtu kilometrů a také kvůli keramickému prachu odlétávajícímu ze zhoršujících se katalyzátorů. Důležité je také hlídat kvalitu paliva a motorového oleje. Vzhledem k tomu, že objem klikové skříně je pouze 4,3 litru, je velmi snadné přivést motor k hladovění po oleji. Kromě toho je třeba olej měnit v intervalu 6 tisíc kilometrů.