Motor Honda K20A (Z) 2.0

Honda K20A – charakteristika motoru

Odstraňování závad a opravy motoru Honda K20

Motory Honda řady K přijali příznivci značky velmi vřele, protože je potěšila vyváženost výkonu, trakce a hospodárnosti. Spolehlivost byla také v pořádku, ale jen zpočátku. Pak tyto japonské pohonné jednotky přinesly nepříjemná překvapení, z nichž mnohé jsou spojeny s „amatérismem“, pokud jde o výběr a výměnu motorového oleje. Nyní je asi vše v pořádku.

Škrticí klapka a nerovnoměrný volnoběh

Motor K20A je v závislosti na modelu a roku výroby vybaven elektronickou nebo mechanickou škrtící klapkou. Mechanická škrticí klapka je vybavena regulačním ventilem volnoběhu ovládaným elektrickým servopohonem. Tyto sestavy způsobují problémy při znečištění. Je třeba je demontovat a vyčistit a po montáži je třeba je upravit.

V klapce může selhat snímač její polohy, což je konkrétně indikováno odpovídajícím chybovým kódem (P0122) a silně plovoucími otáčkami motoru.

Škrticí klapku Honda si můžete vybrat a zakoupit na webových stránkách společnosti „AutoStrong-M“.

Termální ventil pro volnoběh

Pro rychlé zahřátí při vysokých volnoběžných otáčkách se u motorů Honda, nejen řady K, používá přívod vzduchu přímo k tryskám vstřikovačů paliva. Za přívod vzduchu je zodpovědný speciální termoventil, který je namontován s přírubou chladicího systému. Když se nemrznoucí směs zahřeje na 60°, ventil uzavře přívod dalšího vzduchu ke vstřikovačům.

Tento ventil často selhává a je příčinou zadrhávání motoru několik sekund po nastartování nebo trvale vysokých volnoběžných otáček.
Tohoto ventilu se můžete jednoduše zbavit, ale motor pak neudrží vysoké otáčky pro zahřátí.

Ventil pro změnu délky sacího potrubí

Sací potrubí dvoulitrového motoru Honda CR-V je vybaveno mechanismem pro změnu jeho délky. Přepínání mezi dlouhými a krátkými kanály má na starosti otočný ventil-buben poháněný podtlakovým pohonem. K přepnutí na krátké kanály dochází při dosažení 4700 ot/min. Tento mechanismus je řízen elektro-vakuovým ventilem a monitorován snímačem polohy bubnu.

S tímto mechanismem jsou problémy: obvykle dochází ke ztrátě podtlaku nebo k zaseknutí bubnu, pokud majitel zanedbal kvalitu a načasování výměny vzduchového filtru. Jsou registrovány chyby P1078 a P1077. K vyřešení problému s ventilem v sacím potrubí obvykle stačí jej vyjmout, dobře umýt spolu se sacím potrubím.

Ventil VTEC

Ventil, který ovládá systém VTEC, trpí především úsporností oleje. Jasným příznakem jeho poruchy je, když motor nevyvine více než 3500 otáček za minutu a je registrována chyba P1259 nebo P2646. Obvykle však nejde o poruchu ventilu, ale o zanesení kovové síťky-filtru, která je zapuštěna do gumového těsnění mezi ventilem a hlavou válců.

Toto těsnění a další těsnění ve ventilu VTEC na sebe upozorní jako první – ucpe se a začne propouštět olej. Obě těsnění je třeba vyměnit.

Solenoid VTC

Přepínač fází na vačkovém hřídeli sání je ovládán elektromagnetickým ventilem standardní konstrukce. V kanálu, který k němu přivádí olej, je však nainstalováno filtrační pletivo. Síťka a pryžové těsnění jsou namontovány pod samostatným krytem. Síťka je první, která je vystavena nárazu a prosívá všechny nečistoty z oleje. Pokud se vyskytnou problémy s fázovým měničem, rozsvítí se kontrolka „check engine“ a zaznamenají se chyby P1009 a P2646.

U dvoulitrových motorů Honda řady K není spojka VTC špatná, ale u motorů 2,4 litru začala praskat při najetí 100 000 km nebo ještě dříve – před koncem záruční doby. Na spojky 2,4litrových motorů proběhla svolávací akce. Ale „jakoby vylepšené“ spojky začaly praskat po 1-2 letech.

Spojky VTC selhávají i u dvoulitrových motorů. Příznak je stejný: praskání při studeném startu a chyba P0341.

Rozvodový řetěz

Roztržení rozvodového řetězu u motorů Honda K20 není vzácné a obvykle k němu dochází, když počet najetých kilometrů přesáhne 200 000 km. Obvykle však nedochází k závažným problémům spojeným s jeho přeskočením. O tom, že je čas řetěz vyměnit, obvykle informuje stejná chyba P0341, která indikuje problémy s rozvodem fází. Natažený řetěz u motoru Honda obvykle nevydává hluk.

Konkrétně lze natažení řetězu identifikovat podle silně vysunuté hydraulické napínací tyče: na motoru K20A by neměla vyjíždět více než 16 mm.

Táhlo však lze zkontrolovat pouze po sejmutí krytu rozvodů. Naproti hydraulickému napínáku je poklop, ale přes něj lze napnutí řetězu povolit pouze při práci na demontáži vačkových hřídelí.

Proto můžete pro posouzení stavu řetězu kombinovat a kontrolovat značky na hvězdicích vačkového hřídele a řemenici klikového hřídele. Čím větší je zpoždění značek, tím více je řetěz natažený. Pokud se značky neshodují o 1 cm nebo více, je lepší řetěz vyměnit.

Odolnost vačkových hřídelí

Jak ukázal provoz, po 4 až 5 letech od jejich objevení se do najetí 80 000 – 100 000 km bylo velmi mnoho motorů řady K odesláno k opravě. Zejména vačky výfukového vačkového hřídele u nepřeplňovaných motorů byly silně opotřebované – byly tak opotřebované, že se ventily prakticky neotevíraly. V důsledku toho začínal motor brnět, klesal jeho výkon a výrazně se zvyšovala spotřeba. Pro opravu bylo nutné opotřebovaný vačkový hřídel vyměnit. A nový výfukový vačkový hřídel se opět smrskl, a to doslova do 30 000 km.

Dodnes není jasné, proč se vačky opotřebovaly. Existuje několik verzí provedení. Podle jedné verze bylo opotřebení způsobeno používáním nesprávného oleje nebo nedodržováním intervalů výměny. Ke kritickému opotřebení vaček došlo při použití příliš viskózního oleje, například 0W-40 až 5W-50, který si majitelé lili z vlastní iniciativy. Potíže neminuly ani ty, kteří používali značkový olej viskozity 0W-20, ale nevyměnili ho včas. Obecně platí, že do motorů K24A je třeba nalévat olej viskozity 0W-20 nebo 5W-20 a měnit jej každých 7500 km nebo i dříve. S takovým intervalem se mění i v Japonsku.

Podle druhé verze je silné a nerovnoměrné opotřebení vaček výfukových hřídelů způsobeno tím, že nebyly včas seřízeny ventilové vůle. U motorů bez systému i-VTEC tlačí jedna vačka na výfukovém vačkovém hřídeli na dva ventily najednou. A pokud tyto ventily začnou „tančit“ vůle, což vede k nesouososti, dochází k rázovému zatížení vačky.

Nejdříve se vybarví „cementovaná“ povrchová vrstva kovu na vačce a poté se rychle opotřebuje měkký kov samotné vačky. V důsledku toho se profil vačky zaoblí, stane se oválným nebo kruhovým – podle toho, jak dlouho se majitel problému nevěnoval.

Úpravy motoru Honda K20

1. K20A – od roku 2001 vyráběný sportovní motor, výkon motoru 215 k při 8000 ot/min, instalované vačkové hřídele s parametry sání 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), výfuk 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), dvojité ventilové pružiny, kompresní poměr 11,5. Tento motor používá vyvažovací hřídele. V roce 2007 byl motor K20A modernizován, bylo změněno sací potrubí, škrtící klapka byla zvětšena na 64 mm (byla 62 mm), byla vylepšena hlava válců (sání, výfuk), byly instalovány zesílené ojnice, kompresní poměr se zvýšil na 11,7, zařazení systému VTEC bylo posunuto o 200 otáček dolů a nyní začíná pracovat při 5800 ot/min. Bylo změněno a dokončeno výfukové potrubí 4-2-1 a výfuk obecně, průměr potrubí zůstal stejný (54 mm). Co to všechno přineslo? Výkon modernizovaného motoru vzrostl na 220 k při 8000 ot/min, točivý moment se zvýšil z 206 Nm při 7000 ot/min na 215 Nm při 6100 ot/min. Mezní hodnota byla posunuta na 8600 otáček. Tento motor byl nasazen do japonského Civicu Type R FD2.
2. K20A1 – civilní verze K20A, vyměněný píst za nízký kompresní poměr 9,8, instalovány tiché vačkové hřídele, sací/výfukové kanály menšího průměru, výkon 155 k. Motor se nachází v modelu Honda Stream.
3. K20A2 je sportovní motor s výkonem 201 koní, má jiné krátké sací potrubí, vstřikovače oleje, jinou klikovou hřídel, jiné ojnice a písty. Také jsou zde ďábelské vačkové hřídele se sací 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), výfukové 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). Motor točí až 7900 otáček za minutu. Kompresní poměr je zvýšen na 11, iVTEC se zapojuje při 5800 ot/min. (6000 ot/min u Civicu Type-R).
4. K20A3 – motor Civic se systémem i-VTEC pro nastavení časování sacího hřídele. Řazení VTEC je nastaveno na 2200 ot/min. Na sání je dvoustupňový rozvod, který řadí při 4600 ot. Kompresní poměr je 9,8 a výkon 160 koní. Nachází se v modelech RSX a Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – stejný civilní motor, kompresní poměr 9,8, výkon 150/152/155 koní. Rozdíly ve VTEC.
6. K20Z1 – sportovní vysokootáčkový motor pro verze Type-S, upravený K20A2, změněné sání/výfuk, hřídele jsou trochu hranatější, i-VTEC je zařazen po 5800 ot. Výkon je 210 k při 7800 min-1, točivý moment 194 Nm při 6200 min-1.
7. K20Z2 – jednoduchý motor, kompresní poměr 9,8, výkon 155 k při 6000 ot/min, točivý moment 188 Nm při 4500 ot/min.
8. K20Z3 je sportovní verze s plnohodnotným motorem i-VTEC, který řadí při 5800 ot. Použita také elektronická škrticí klapka, upravené vačkové hřídele, upravené sání/výfuk, kompresní poměr 11, výkon 197 k při 7800 ot/min, točivý moment 188 Nm při 6200 ot/min. Motor byl umístěn v modelu Honda Civic Si.
9. K20Z4 – podobná úprava jako K20Z3, jiné vačkové hřídele, iVTEC se zapíná o 400 otáček dříve, při 5400 ot. Výkon je 201 k při 7800 ot/min, točivý moment 193 Nm při 6800 ot/min. Vyskytuje se v evropské Hondě Civic Type R.
10. K20C1 je přeplňovaný motor pro Civic Type R. Motor je vybaven přímým vstřikováním paliva, systémem VTEC na sací a výfukové hřídeli, vyznačuje se propracovanými sacími kanály a turbínou, která fouká 1,4 baru. Dále je vybaven písty s kompresním poměrem 9,8, kovanými ojnicemi a odlehčeným klikovým hřídelem. Výkon motoru typu R je 310 k při 6 500 ot/min a točivý moment 400 Nm při 2 500-4 500 ot/min. Mezní hodnota je nastavena na 7000 ot/min.
11. K20C2 je atmosférický motor pro běžný Civic. Využívá přímé vstřikování paliva se systémem i-VTEC na obou vačkových hřídelích. Motor má odlehčený klikový hřídel, nové písty pro kompresní poměr 10,8, upravenou hlavu válců s jinými spalovacími komorami. Výkon tohoto motoru je 158 k při 6500 min-1, točivý moment 187 Nm při 4200 min-1.

Tuning motoru Honda K20

Atmosférický. Hybridní

Nemá smysl ladit běžné nenapěťové motory, v každém případě je potřeba vyměnit hlavu na Type R, CMP od stejného, sání/výfuk, mozek, a ještě lépe koupit smluvní motor Honda K20A a nedělat zahradu. Hotovou K20A můžeš trochu napumpovat, dát sytič z FD2, vyměnit přijímač za něco jako Toda (nebo jiný), výfuk 4-2-1 Toda (nebo jiný), catback, ECU Hondata K-Pro, tenhle krám ti umožní zvednout výkon na 230 koní, doplnit to sportovními vačkovými hřídeli Skunk2 (nebo jinými) úrovně Stage 2, destičkami Skunk2, zesílenými pružinami, vstřiky 400 ccm, můžeš výkon dostat na 250 koní. Na ještě průměrnějších hřídelích, s portováním, ubereme ještě trochu víc, ale otáčky budou hodně přes 9000 ot.

Chcete-li získat ještě vyšší výkon v atmosférické verzi, musíte buď vyrobit hybrid K20/K24, nebo vyměnit motor K24A2 a naladit ho stejným způsobem. Motor se sestaví na základě bloku K24, hlava se dá z K20A nebo K20A2 a doladí se, písty Wiseco/CP (nebo jiné) 87. V případě, že je motor K20A2, tak se do něj dají písty Wiseco/CP (nebo jiné). 5 mm, pod vysokým kompresním poměrem (12-13), ojnice Carillo (nebo jiné), vačkové hřídele Skunk2 level Stage 3 (nebo podobné), zesílené pružiny, přijímač od Skunk2, Toda a podobné, velký tlumič 70 mm, výfuk 4-2-1 Toda, palivové čerpadlo Walbro 255, vstřiky z turba Acura RDX performance 410 ss, olejové čerpadlo K20A2, ECU Hondata K-Pro + drobnosti. Takové konfigurace dávají bez přeplňování více než 300 koní, náklady na realizaci jsou vysoké, zdroj silně stlačených motorů je extrémně nízký a často je jednodušší instalovat kompresor nebo koupit původně rychlejší auto.

Kompresor a turbína na K20A

Poměrně jednoduchým způsobem, jak zvýšit výkon standardního motoru, je instalace kompresoru. Například populární řešení Jackson Racing je při tlaku 0,5 baru schopno nafouknout až 270-290 k, kromě turbodmychadla potřebujeme sání/výfuk Toda, čerpadlo Valbro 255, vstřiky 410 ss od RDX, ECU Hondata KPro.

Pro serióznější přeplňování nebo turbo potřebujeme vyměnit ojnici a pístní skupinu za kovanou, šrouby APR, samotný kit s intercoolerem a vším potřebným na bázi Garrett 30 (nebo jednodušší), portovat hlavu, dát hřídele úrovně Stage 2, pružiny, desky, výfuk, ladění. Při výkonu se dostaneme daleko za hranici 400 sil, ale racionalita takových rozhodnutí je pod velkým otazníkem.

MOTOROVÉ HODNOCENÍ: 4