Motor Honda K24 A, Z, Y, W 2,4 l

Specifikace motoru Honda K24

Odstraňování závad a opravy motoru Honda K24

Motory K24 přišly nahradit motory F23 a vznikly na základě dvoulitru K20, a to instalací klikového hřídele se zvětšeným zdvihem pístů na 99 mm (bylo 86 mm), zvětšením bloku válců na výšku na 231,5 mm (bylo 212 mm), zvětšením průměru i pístů, ale jen o 1 mm (na 87 mm), a jejich výška zůstala nezměněna – 30 mm. Instalovány byly také ojnice o délce 152 mm. Jinak stejný řetězový motor, některé verze jsou vybaveny vyvažovacími hřídeli, sání s proměnnou geometrií, hlava válců je vybavena systémem rafinovaného I-VTEC, stejně jako u mladšího motoru, na K24 nejsou hydrokompenzátory, seřízení ventilů každých 40 tisíc kilometrů (v případě potřeby).

Modifikace motoru Honda K24

1. K24A1 – první civilní verze, motor má dvoustupňové sací potrubí, systém i-VTEC na sací vačkové hřídeli je vyladěn pro hospodárnost a ekologii. Kompresní poměr je 9,6, výkon 160 k při 6000 ot/min, točivý moment 220 Nm při 3600 ot/min. Najdeme jej v modelu Honda CR-V.
2. K24A2 – motor pro větší vozy, používá jiný klikový hřídel, zesílené ojnice, jiné písty, kompresní poměr zvýšen na 10,5, vyměněné vačkové hřídele pro větší zlo, zvýšená škrtící klapka, jiné sání/výfuk. VTEC řadí při 6000 ot. Výkon je 200 k při 6800 ot/min, točivý moment 225 Nm při 4500 ot/min. V roce 2006 dostal motor sání o průměru 80 mm (bylo 70 mm), škrtící klapku o průměru 64 mm (bylo 60 mm), výfuk na potrubí o průměru 57 mm (bylo 52 mm). V důsledku toho se výkon zvýšil na 205 k při 7000 min-1, točivý moment 231 Nm při 4500 min-1.
3. K24A3 – obdoba K24A2 pro Evropu a Austrálii.
4. K24A4 (K24A5, K24A6) – civilní motor s i-VTEC na sací hřídeli, který může měnit fázi o +\- 25°, kompresní poměr 9,7, výkon 160 k při 5500 ot/min, točivý moment 218 Nm při 4500 ot/min.
5. K24A8 – verze s výkonem 166 koní s elektronickou škrtící klapkou, i-VTEC začíná při 2400 ot/min.
6. K24Z1 – obdoba K24A1, změněno sací potrubí, válec z K24A4, kompresní poměr 9,7, výkon 166 k při 5800 ot/min, točivý moment 218 Nm při 4200 ot/min. Motor byl umístěn na Honda SRV.
7. K24Z2 – kompresní poměr zvýšen na 10,5, jsou jiné vačkové hřídele, výkon 177 k při 6500 min-1, točivý moment 224 Nm při 4300 min-1.
8. K24Z3 – kompresní poměr zvýšen na 11, hřídele ještě vylepšeny, výkon 190 (201) k.
9. K24Z4 – obdoba K24Z1.
10. K24Z5 – obdoba K24Z2, výkon 181 koní.
11. K24Z6 – obdoba K24Z5, instalovány jiné vačkové hřídele, výkon 180 koní.
12. K24Z7 – motor pro Civic Si a Acura ILX. Má vyměněné písty, ojnice, sací potrubí, vačkové hřídele, přepíná VTEC při 5000 ot. Výkon je 205 k při 7000 ot/min, točivý moment 230 Nm při 4400 ot/min.
13. K24Y1 – motor Honda SRV pro thajský trh, kompresní poměr 10,5, výkon 170 k při 6000 ot/min, točivý moment 220 Nm při 4300 ot/min.
14. K24Y2 – motor Honda Crosstour, nižší kompresní poměr – 10, vačkové hřídele jsou úhlovější, výkon 192 k při 7000 ot/min, točivý moment 220 Nm při 4400 ot/min.
15. K24W1 – motor pro Accord, je součástí řady Earth Dreams (index W) s přímým vstřikováním. Oproti motoru K24Y bylo změněno sání/výfuk, nyní je sání vzadu, výfuk vpředu, kompresní poměr je 11,1, vačkové hřídele jsou klidnější, VTEC se přepíná při 4800 ot. Výkon motoru je 185 k při 6400 ot/min, točivý moment 245 Nm při 3900 ot/min.
16. K24W2 – obdoba K24W1 s jinými vačkovými hřídeli, výkon 188 k.
17. K24W3 – obdoba K24W2 s mírně upraveným výfukem, výkon 190 k
18. K24W4 – upravený systém vstřikování, kompresní poměr 10,1, nižší vačkové hřídele, výkon 174 k při 6200 ot/min, točivý moment 225 Nm při 4000 ot/min.

Problémy a spolehlivost motorů Honda řady K

Rodina motorů Honda řady K byla představena v roce 2001. Tyto zážehové čtyřválcové motory byly použity doslova ve všech významných modelech Honda a souběžně vyráběných modelech Acura. Motory řady K existují v objemových verzích 2,0 a 2,4 litru a existuje také verze 2,3 litru s turbodmychadlem. Tyto motory nahradily několik starších řad benzinových pohonných jednotek Honda.

Motory řady K se rozloučily s některými tradičními řešeními. Zejména klikový hřídel se zde otáčí vpravo (tj. po směru hodinových ručiček), zatímco dříve byly všechny motory Honda “levotočivé“. Systém časování používá místo řemene řetěz. Všechny motory používají systém i-VTEC, který je implementován buď na obou vačkových hřídelích, nebo pouze na sací vačkové hřídeli.

Všechny motory řady K jsou mezi sebou unifikované. Jsou jako konstruktor – v závislosti na použitých dílech a komponentech může motor vyvinout výkon od 150 do 220 koní. Nebo dokonce až 300 při důkladném vyladění.

Jak spolehlivé jsou motory Honda řady K?

Motory Honda řady K přijali příznivci značky velmi vřele, protože je potěšila vyváženost výkonu, trakce a hospodárnosti. Se spolehlivostí byla také v plném pořádku, ale teprve poprvé. Poté tyto japonské pohonné jednotky přinesly nepříjemná překvapení, z nichž mnohá jsou spojena s “amatérismem“ z hlediska výběru a výměny motorového oleje. Nyní je asi vše v pořádku.

Škrticí klapka a nerovnoměrný volnoběh

V závislosti na modelu a roku výroby je motor K20A vybaven elektronickou nebo mechanickou škrtící klapkou. Mechanický sytič je vybaven regulačním ventilem volnoběhu ovládaným elektrickým servopohonem. Tyto sestavy způsobují problémy při znečištění. Je třeba je vyjmout a vyčistit a po instalaci je nutné je upravit.

U škrticí klapky může dojít k selhání jejího snímače polohy, což je konkrétně indikováno příslušným kódem závady (P0122) a vysoce plovoucími otáčkami motoru.

Termický ventil pro rychlý volnoběh

Pro rychlé zahřátí při vysokých volnoběžných otáčkách používají motory Honda, nejen motory řady K, přívod vzduchu přímo k tryskám vstřikovačů paliva. Za přívod vzduchu je zodpovědný speciální termoventil, který jde společně s přírubou chladicího systému. Když se nemrznoucí směs zahřeje na 60°, ventil uzavře přívod dalšího vzduchu ke vstřikovačům.

Tento ventil často selhává a je příčinou zadrhávání motoru několik sekund po nastartování nebo trvale vysokých volnoběžných otáček.

Tohoto ventilu se můžete jednoduše zbavit, ale motor pak neudrží vysoké otáčky pro zahřátí.

Ventil pro změnu délky sacího potrubí

Sací potrubí dvoulitrového motoru Honda CR-V je vybaveno mechanismem pro změnu jeho délky. Přepínání mezi dlouhými a krátkými kanály má na starosti otočný ventil-buben poháněný podtlakovým pohonem. K přepnutí na krátké kanály dochází při dosažení 4700 ot/min. Tento mechanismus je řízen elektro-vakuovým ventilem a monitorován snímačem polohy bubnu.

S tímto mechanismem jsou problémy: obvykle dochází ke ztrátě podtlaku nebo k zaseknutí bubnu, pokud majitel zanedbal kvalitu a načasování výměny vzduchového filtru. Jsou registrovány chyby P1078 a P1077. Obvykle k vyřešení problému s ventilem v sacím potrubí stačí jej vyjmout, dobře umýt spolu se sacím potrubím.

Ventil VTEC

Ventil, který ovládá systém VTEC, trpí především kvůli úsporám oleje. Jasným příznakem jeho poruchy je, když motor nevyvine více než 3500 otáček za minutu a je registrována chyba P1259 nebo P2646. Obvykle však nejde o poruchu ventilu, ale o zanesení kovové síťky-filtru, která je zapuštěna do gumového těsnění mezi ventilem a hlavou válců.

Toto těsnění a další těsnění ve ventilu VTEC na sebe upozorní jako první – ucpe se a začne propouštět olej. Musí se vyměnit obě těsnění.

Solenoid VTC

Přepínač fází na vačkovém hřídeli sání je ovládán elektromagnetickým ventilem standardní konstrukce. V kanálu, který k němu přivádí olej, je však filtrační sítko. Síťka a pryžové těsnění jsou namontovány pod samostatným krytem. Síťka je první, na kterou dopadá náraz, a prosívá z oleje všechny nečistoty. Pokud se vyskytnou problémy s fázovým měničem, rozsvítí se kontrolka “check engine“ a zaznamenají se chyby P1009 a P2646.

U dvoulitrových motorů Honda řady K není spojka VTC špatná, ale u motorů 2,4 litru začala praskat při najetí 100 000 km nebo ještě dříve – před koncem záruční doby. Na spojky 2,4litrových motorů proběhla svolávací akce. Ale “jakoby vylepšené“ spojky začaly praskat po 1-2 letech.

Spojky VTC selhávají i u dvoulitrových motorů. Příznak je stejný: praskání při studeném startu a chyba P0341.

Rozvodový řetěz

Roztržení rozvodového řetězu u motorů Honda K20 není neobvyklé a obvykle k němu dochází při najetí více než 200 000 km. Nicméně k vážným problémům spojeným s jeho přeskočením obvykle nedochází. O tom, že je čas řetěz vyměnit, obvykle informuje stejná chyba P0341, která indikuje problémy s fázovým rozvodem. Natažený řetěz u motoru Honda obvykle nevydává hluk. Konkrétně lze natažení řetězu identifikovat podle silně vysunuté hydraulické napínací tyče: na motoru K20A by neměla vyjíždět více než 16 mm.

Táhlo však lze zkontrolovat pouze po sejmutí krytu rozvodů. Naproti hydraulickému napínáku je poklop, ale přes něj lze napnutí řetězu povolit pouze při práci na demontáži vačkových hřídelí.
Proto můžete pro posouzení stavu řetězu kombinovat a kontrolovat značky na hvězdicích vačkového hřídele a řemenici klikového hřídele. Čím větší je zpoždění značek, tím více je řetěz natažený. Pokud se značky neshodují o 1 cm nebo více, je lepší řetěz vyměnit.

Odolnost vačkových hřídelí

Jak ukázal provoz, po 4 až 5 letech od jejich vzniku ujetím 80 000 – 100 000 km bylo velmi mnoho motorů řady K odesláno do opravy. Zejména vačky výfukového vačkového hřídele se u nepřeplňovaných motorů silně opotřebovávaly – opotřebovávaly se natolik, že se ventily prakticky neotvíraly. V důsledku toho začínal motor brnět, klesal jeho výkon a výrazně se zvyšovala spotřeba. Pro opravu bylo nutné opotřebovaný vačkový hřídel vyměnit. A nový výfukový vačkový hřídel se opět smrskl, a to doslova do 30 000 km.

Dodnes není jasné, proč se vačky opotřebovaly. Existuje několik verzí příběhu.

1. Jedna verze opotřebení byla způsobena použitím nesprávného oleje nebo nedodržením intervalů výměny. Ke kritickému opotřebení vaček docházelo při použití příliš viskózního oleje, například 0W-40 až 5W-50, který si majitelé lili z vlastní iniciativy. Potíže neminuly ani ty, kteří používali značkový olej viskozity 0W-20, ale nevyměnili ho včas. Obecně platí, že do motorů K24A je třeba nalévat olej viskozity 0W-20 nebo 5W-20 a měnit jej každých 7500 km nebo i dříve. S takovým intervalem ho mění i v Japonsku.
2. Druhá varianta, silné a nerovnoměrné opotřebení vaček výfukových hřídelů, je způsobeno tím, že nebyla včas seřízena ventilové vůle. U motorů bez systému i-VTEC tlačí jedna vačka na výfukových vačkových hřídelích dva ventily najednou. A pokud tyto ventily začnou “tančit“ vůle, což vede k nesouososti, dochází k rázovému zatížení vačky. Nejdříve se vybarví “stmelená“ povrchová vrstva kovu na vačce a poté se rychle opotřebuje měkký kov samotné vačky. V důsledku toho se profil vačky zaoblí a změní se v ovál nebo kruh – podle toho, jak dlouho se majitel problému nevěnoval.

Kontrola tepelných vůlí ventilů by se měla provádět alespoň jednou za 40 000 km. Seřízení trvá asi půl hodiny, potřebujete měrku na měření vůlí, šroubovák a klíč na 10.

Vložky

U motorů K20A není neobvyklé otáčení vložek, obvykle ojničních, méně často hlavních. Příčinou může být nepovedený výběr oleje nebo jeho výměna v dlouhých intervalech. Pokud to děláte a neustále vypalujete, můžete se téměř jistě dostat ke generální opravě nebo výměně motoru.