Motor Hyundai-KIA D4EA 2.0 CRDI

Motor D4EA 2,0 l je jedním z nejznámějších a nejrozšířenějších vznětových motorů vyráběných v jihokorejském závodě Ulsan. Tento motor se vyráběl v letech 2001 až 2010 a byl používán v mnoha modelech automobilů značek Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo a Opel.

Specifikace

Motor D4EA má litinový blok válců, který zajišťuje vysokou pevnost a odolnost. Jedná se o řadový vznětový motor se čtyřmi válci a čtyřmi ventily na válec. Průměr válce je 83 mm a zdvih pístu 92 mm. Motor má různé kompresní poměry v závislosti na roce výroby: 17,3 u modelů po roce 2005 a 17,7 u dřívějších verzí.

Výkon a točivý moment

Výkon motoru se v závislosti na konkrétní úpravě pohybuje od 112 do 150 k při 4 000 ot/min. Točivý moment se rovněž liší a pohybuje se od 245 Nm při 1800-2500 ot/min do 305 Nm při 1800-2500 ot/min. Díky tomuto rozsahu výkonových charakteristik je tento motor vhodný pro různé typy vozidel, od kompaktních až po středně velké crossovery.

Ekologické předpisy a turbodmychadla

Motor D4EA splňuje emisní normy Euro 3 pro modely vyrobené před rokem 2005 a Euro 4 pro modely vyrobené po roce 2005. Motor je vybaven různými typy turbodmychadel včetně MHI TD025M, Garrett GTB1549V a Garrett GT1752V, která optimalizují jeho výkon a účinnost.

Výkonnostní charakteristiky

Motor váží 195,6 kg suché hmotnosti. Spotřeba paliva pro model KIA Sportage je například 10,3 l/100 km ve městě, 6,6 l/100 km na dálnici a 8,0 l/100 km ve smíšeném cyklu. Spotřeba oleje by neměla překročit 1000 g na 1000 km ujetých kilometrů. Doporučuje se používat oleje s viskozitou od 0W-30 do 20W-40 v závislosti na provozních podmínkách. Objem oleje v motoru je 5,9 litru a interval výměny oleje se doporučuje každých 15000 km, i když pro optimální výkon je lepší měnit jej každých 7500 km.

Životnost motoru a jeho seřízení

Provozní teplota motoru se pohybuje mezi 85-90 °C. Výrobcem udávaná životnost motoru je přes 300 000 km a v praxi se tento údaj často potvrzuje. Potenciál tuningu motoru umožňuje zvýšit jeho výkon až na 170 k, zároveň je možné bez ztráty zdroje naladit až 140-150 k.

Použití v automobilech

Motor D4EA byl instalován do mnoha modelů automobilů, mezi něž patří KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica a Daewoo Nubira 2.

Servisní předpisy pro motor 2.0 Hyundai D4EA

Spolehlivost a opravy motorů D4EA

Vývojem tohoto čtyřválcového motoru se zabývala italská společnost VM Motori a dostal označení RA 420 SOHC. Jako první jej do svých vozů nasadily korejské značky Hyundai a KIA, poté přišly Daewoo/Chevrolet a Opel, kde byl tento motor označen jako (2.0 VCDI Z20DMH). Základem motoru je litinový blok válců, uvnitř kterého je klikový hřídel se zdvihem pístu 92 mm a průměr válců je 83 mm. Dohromady to dává objem 2 litry.

Tento blok je zakryt hliníkovou hlavou SOHC s jedním vačkovým hřídelem a 16 ventily. Tato hlava je vybavena hydrokompenzátory a není nutné seřizovat ventily. Vačkový hřídel se otáčí pomocí rozvodového řemene, který slouží 90 tisíc kilometrů, po kterých je předepsána výměna řemene se vším, co k tomu patří. Pokud řemen praskne, vaše D4EA ohne ventily.

V období od roku 2000 do konce roku 2005 byla vyrobena první série těchto motorů. Zde se používalo vstřikování Common Rail s tlakem až 1350 barů, přeplňování má na starosti turbína MHI TD025M a vše řídí řídicí jednotka Bosch EDC15. Z ekologie je zde společný katalyzátor a EGR, výsledkem je splnění ekologické třídy Euro 3.
Výkon těchto spalovacích motorů se rovná 112 a 113 k (v závislosti na konfiguraci) při 4000 ot/min, točivý moment je 245 Nm při 1800-2500 ot/min.

Od roku 2003 se objevil motor o síle 125, kde je instalována turbína s proměnnou geometrií Garrett GT1752V.

V roce 2005 byla uvedena na trh generace D4EA 2, kde je instalováno vstřikování Common Rail s tlakem až 1600 bar, turbína Garrett GTB1549V, kompresní poměr je snížen na 17,3, systém EGR s chlazením a v některých zemích se dává také filtr pevných částic. Jako řídicí jednotka se používá Bosch EDC16. V důsledku toho se ekologická třída zvýšila na Euro-4 a výkon motorů se nyní pohybuje od 120 k do 150 k při 4000 ot/min.

Na základě motoru D4EA vznikla v roce 2001 tříválcová varianta D3EA o objemu 1,5 litru a v roce 2006 byla uvedena na trh varianta D4EB o objemu 2,2 litru.

V roce 2010 byla výroba vznětového motoru D4EA ukončena a místo něj byl uveden motor 2,0 CRDi D4HA a pro menší vozy byl nabízen motor 1,6 CRDi D4FB.

Problémy a nevýhody motorů Hyundai-KIA D4EA

Přeplňování turbodmychadlem

Turbína tohoto motoru je poměrně spolehlivá, vynalézavá a obvykle nezpůsobuje problémy. Ale snímač přeplňování, zejména u motorů 2.0 CRDI s výkonem nad 125 k, je poměrně poruchový. V roce 2014 Korejci dokonce vyhlásili svolávací akci, v rámci které byl snímač přeplňování vyměněn u všech výkonných motorů 2.0 CRDI vyrobených před 10. březnem 2014.

Průmyslové žhavicí svíčky

Žhavicí svíčky motoru 2.0 CRDI by se měly měnit každé 3 roky – déle nevydrží.

Jedna z příčin úniku oleje

.
Základní verze tohoto motoru o výkonu 112 koní nemá lapač oleje pro systém odvětrávání klikové skříně. Zde se ve víku ventilů nachází pouze deska pro odvádění oleje. Vynalézaví majitelé vozů s tímto motorem instalovali lapač oleje vlastní konstrukce. Kvůli tomuto upřímně řečeno jednoduchému řešení spousta olejových par, zejména pokud je deska odlučovače oleje znečištěná, jednoduše vletí do sání a shoří v komorách válců. K odstranění této příčiny spalování oleje je nutné pravidelné čištění víka ventilů.

Problém s ucpáním odvzdušňovacího systému klikové skříně, který lze posoudit podle páry z hrdla olejové nádrže, by se nikdy neměl začít řešit. Je možné se dostat k silné spotřebě oleje, kritickému snížení jeho hladiny a k porušení mazání čepů klikového hřídele s následným provorotvorivým obložením a dokonce zničením ojničních čepů. Ano, ano, ke všem těmto potížím může dojít jednoduše kvůli „špatné rovnováze“ plynů v klikové skříni motoru.

Ventil ECG u motoru 2.0 CRDI je membránový a obvykle se o něm nepochybuje: membrána vydrží velmi dlouho.

Palivový systém Bosch

Palivový systém je rozmarný, velmi citlivý na kvalitu paliva. Opotřebované vstřikovače začnou vypouštět velké množství paliva do zpátečky, kvůli čemuž motor 2.0 CRDI špatně startuje a zastavuje se. Pro nejistý chod motoru stačí, aby se do zpátečky vylil jeden vstřikovač.

Pokud však vstřikovač začne špatně rozprašovat palivo, vstřikovat palivo předčasně, můžete se dostat k velké opravě motoru. V důsledku nesprávného spalování palivové směsi dochází ke spalování a ničení pístu ve válci při nesprávném rozprašování paliva. Obecně platí, že vstřikovače motoru 2.0 CRDI vyžadují pečlivou kontrolu a preventivní testování na stojanu.

Kromě toho se pod vstřikovači samozřejmě vypalují žáruvzdorné měděné podložky, kvůli kterým zakoksovyvayut a sedla vstřikovačů a dutiny hlavy válců, dochází k přetlaku pod víkem ventilů a ve ventilačním systému klikové skříně.

Samostatné potíže způsobují selhávající regulátory tlaku paliva a snímač tlaku paliva instalovaný na rampě. Při poruše regulátoru motor 2.0 CRDI při akceleraci zadrhává, startuje nejistě. Pokud selže snímač tlaku – nevyvíjí otáčky.

Problémy s hlavou válců

Mnoho problémů motoru 2.0 CRDI vzniká v jeho hlavě bloku. Hydrokompenzátory jsou zde nespolehlivé, mohou selhat. A v nejnešťastnějším případě vadného hydrokompenzátoru může dojít k uvolnění vahadla nebo ventilu. Mechanické poškození motoru v tomto případě výrazně zasáhne kapsu majitele.

Hlava bloku motoru 2.0 CRDI nelituje opotřebení ventilů: vývoj pracovní fazety v páru ventilový talíř-sedlo ventilu. Také hlava válců může jednoduše prasknout podél kanálků žhavicích svíček nebo se zdeformovat.

Existuje poměrně spravedlivý názor, že všechny tyto potíže vznikají v důsledku nesprávné činnosti opotřebovaných vstřikovačů paliva. Pokud tedy motor 2.0 CRDI přivedete do generální opravy, je důležité zjistit příčinu a nezapomeňte zkontrolovat všechny vstřikovače.

Čerpadlo chladicího systému

Také za motorem 2.0 CRDI se skrývá takový prohřešek, jako je zadření čerpadla. Jelikož je čerpadlo poháněno ozubeným rozvodovým řemenem, vede jeho zadření k přetržení řemene a „Stalingradu“: písty a ventily se vzájemně srazí a poškodí.

Pístová skupina

U pístů motoru 2.0 CRDI může dojít ke zničení pístních kroužků, může dojít ke zničení přepážek. Opět je to způsobeno nesprávným mícháním, kdy vstřikovač nevstřikuje palivo do zářezu ve spodní části pístu, ale příliš brzy – téměř do celého objemu válce, což způsobuje nadměrné zahřívání tepelného pásu pístu.

A při častých krátkých jízdách po městě, kdy se motor nestihne zahřát, nebo když šetříte na servisu oleje v motoru 2.0 CRDI pístní kroužky uléhají.

Tuning motoru D4EA

Tuning čipů

U těchto motorů není mnoho možností ladění a jste vlastně omezeni na práci s řídicí jednotkou. První a nejpolovičatější verzi o výkonu 112 k lze očipovat na 140 k, zatímco točivý moment vzroste na 300 Nm. Silnější modifikace o výkonu 125 k je šitá na 150 k a 330 Nm.

Motory druhé generace na jednom firmwaru poskytují 170 koní a 370 Nm točivého momentu a bez filtru pevných částic můžete získat dalších +5 koní a +10 Nm. S tímto dieselem se nedá dělat nic jiného, a pokud vám nastíněné hodnoty nestačí, stojí za to přemýšlet o silnějším motoru.

MOTOROVÉ HODNOCENÍ: 4