Motor Hyundai G4CS o objemu 2,4 litru se vyráběl v letech 1986-2007 v licenci Mitsubishi a byl v podstatě kopií osmiventilové verze japonské pohonné jednotky s indexem 4G64. V podstatě se tento motor montoval do minibusu Starex, ale vyskytuje se i v osobních automobilech.
Charakteristika vozu Hyundai-KIA G4CS
| Parametry | Hodnota |
|---|---|
| Výroba | Závod Ulsan |
| Značka motoru | Sirius |
| Rok výroby | 1986-2007 |
| Materiál bloku válců | Litina |
| Pohonný systém | Vstřikovač |
| Typ | Připraveno |
| Počet válců | 4 |
| Ventily na válec | 2 |
| Zdvih pístu, mm | 100 |
| Průměr válce, mm | 86,5 |
| Kompresní poměr | 8,5 |
| Objem motoru, cm3 | 2351 |
| Výkon motoru, k/ot/min | – 100/4000 (L4CS) |
| – 114/4500 | |
| – 117/4500 | |
| – 130/4500 | |
| Točivý moment, Nm/ot/min | – 178/2000 (L4CS) |
| – 189/3500 | |
| – 193/3500 | |
| – 182/4000 | |
| Hmotnost motoru, kg | ~185 |
| Spotřeba oleje, gr./1000 km | do 1000 |
| Kolik oleje je v motoru, l | 4,0 |
| Výměna oleje se provádí, km | 7,000-10,000 |
| Životnost motoru, tis. km | – Podle údajů výrobce: – |
| – V praxi: 400+ | |
| Tuning, hp | – Potenciál: ~300 |
| – Bez ztráty zdroje: – |
Vozidla s motorem G4CS
| Značka a model | Generace (kód) | Rok výroby |
|---|---|---|
| Hyundai Grandeur | 1 (L) | 1986 – 1992 |
| Hyundai Grandeur | 2 (LX) | 1992 – 1998 |
| Hyundai Sonata | 2 (Y2) | 1988 – 1991 |
| Hyundai Starex | 1 (A1) | 1997 – 2007 |
| Hyundai H-100 | – | – |
| Hyundai H-200 | – | – |
Spolehlivost a struktura motoru G4CS
Vrcholný motor rodiny Hyundai Sirius byl uveden na trh v roce 1986 jako obdoba motoru G4CP, ale s větším zdvihovým objemem. V praxi se jedná o typický šestiválec Mitsubishi 4G64 v prvním provedení. Má stejný litinový blok válců (výška 235 mm) o průměru válce 86,5 mm, v něm je uložen klikový hřídel se zdvihem pístu 100 mm, ojnice jsou dlouhé 150 mm, výška pístu je 35 mm. Ve výsledku to umožnilo získat 2,351 litru objemu nebo jednodušeji 2,4 litru.
Blok je osazen osmiventilovou jednohřídelovou hlavou SOHC, stejnou jako u modelu 4G64. K dispozici jsou hydrokompresory a řemenový pohon časování, který je žádoucí měnit každých 60 tisíc kilometrů. Není nutné seřizovat ventily.
G4CS a šestikvalt 4G64 lze rozlišit podle víka ventilů. Jinak se jedná o stejné Japonce montované Korejci.
Protože je tento motor součástí rodiny Sirius, zde jsou některé jemu velmi blízké modely: 1.6 G4CR, 1.8 G4CN a G4CM, 2.0 G4CP.
Jedná se o typický grassroots motor, který se dával hlavně do dodávek a jiných velkých vozů. Od roku 2000 začal Hyundai vyrábět modernější modifikaci – G4JS, ale tento osmiventilový motor se dlouho dával do různých modelů.
Nevýhody, poruchy a problémy motoru G4CS
- Nízká životnost rozvodových řemenů a vyvažovačů
Řemeny vyžadují častou výměnu. Pokud se přetrhnou, hrozí vážné poškození motoru. - Vibrace motoru
Vyvažovací hřídele vedou k vibracím, které urychlují opotřebení podpěr pohonné jednotky. - Citlivost na kvalitu oleje
Používání levných maziv negativně ovlivňuje zdroj hydrokompenzace. - Roztržení výfukového potrubí
Při vysokém počtu najetých kilometrů je prasklé výfukové potrubí běžné. Problém se obvykle řeší svařováním. - Ploché otáčky
Znečištěná škrtící klapka nebo regulátor volnoběžných otáček (volnoběžka) vede k nestabilním otáčkám.
Tuning motoru G4CS
Atmo
Z hlediska atmosférického ladění nemáte příliš štěstí – tato 8ventilové hlava válců není dobrá a nebyla pro tento účel vytvořena. Samozřejmě ji můžete ignorovat a dát vačkový hřídel přebrousit, dát rovný výfuk, udělat dobré sání, upravit řídicí jednotku, ale ve výsledku to bude stát víc než samotné auto a výsledek nebude příliš působivý.
Pro výkon v tvém motoru má cenu jen spodek a hlavu je lepší vyměnit za 16-ti ventilovou z 4G63, ale chce to všechny nástavce, sání/výfuk, elektroniku a mozek. A když už vyměňovat, tak je rozumné vyměnit za turbo z 4G63.
Nesouhlasíte? Tak to tam dej všechno:
- atmosférická hlava 4G63
- 272/272 vačkové hřídele s pružinami.
- Škrticí klapka 4G63T.
- studené sání
- palivová lišta z Galanta
- vstřikovače 450 cm3
- velkokapacitní palivové čerpadlo
- 4-2-1 spider
- výfuk na potrubí 60-65 mm
Když to všechno vyladíte, bude to jezdit snesitelně dobře, ale rozhodně ne jako turbo.
G4CS turbo
Pokud je motor zcela provozuschopný, můžete dát turbo přímo na hlavu SOHC a standardní píst. K tomu je potřeba koupit toto:
- turbo od Evolution s mezichladičem a potrubím
- palivový systém od Evo
- zvětšený chladič
- svařit rozdělovač turba
- postavit dobrý výfuk
To vše je smontováno a vyladěno. Váš motor by měl bez přípravy zvládnout +/- 300 koní.
Nejlepší způsob, jak toho dosáhnout, je vyměnit hlavu za hlavu Eva:
- hlava na 4G63T + všechny nástavce (čímž se zvýší kompresní poměr na 11)
- kované písty pro nízký kompresní poměr
- instalovat vstřikovače oleje do bloku
- čerpadlo Walbro 255
- vstřikovače 750 cm3
- svařte rozvod turba
- výfuk 76mm
Standardní ojnice nejsou špatné a na 400 koní se vejdou (měly by i 500 koní držet). Vstřiky olej nepálí, ale stejně je žádoucí ho snížit, palivo z Evo na 400 koní nestačí, lepší je dát 750cc vstřiky + výkonnější čerpadlo. Důležité je koupit výfuk od začátku do konce na 76 mm potrubí, aby nebyly ztráty. Všechno to tam dejte, vylaďte a získáte legálních 400 koní na standardním turbu TD05-16G. Bude to jako typický Evolution Stage 2.
Chcete víc? Pak potřebuješ věci, jako je tato:
- velký chladič
- velký mezichladič + silné 76mm potrubí
- dobré sací potrubí, například AMS
- 272 vačkové hřídele s pružinami, talíři a řezanými převody
- palivová rampa jako Aeromotive
- vstřikovače o objemu 1000 cm3
- čerpadlo 340 litrů
- FP Green turbo nebo něco velikostně blízkého
- turbo rozvod
Na takové konfiguraci můžete získat 500 koní, ale je lepší vyměnit ojnice za tuningové.
Vysoký blok umožňuje dát klikovou hřídel Evo + ojnice 156 mm a roztočit tento motor dál než standardní 4G64. Existuje mnoho možností + oceán tuningových dílů Mitsubishi Evolution.
Rozsah motoru: 4+
0 Comments