Motor Kia 1.7 CRDI (D4FD)

I nadále se bavíme o poměrně slušných turbodieselech z Koreje, které mají dobrý zdroj a spolehlivost. V recenzi se budeme věnovat motoru 1.7 CRDI.

Dnes uvažovaný motor patří do rodiny Hyundai U a je největší v nabídce.

Motor 1.7 CRDI je poměrně nový, začal se vyrábět teprve v roce 2010. Tato pohonná jednotka se nasazuje na: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima a Sportage. Motor 1.7 CRDI má blok válců vyrobený z litiny, vstřikovač paliva od firmy Bosch a také řetězový pohon rozvodů. Naprostá většina variant motoru splňuje požadavky normy Euro 5 díky vyspělému ekologickému systému a přítomnosti filtru pevných částic.

Technické parametry motoru Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)

Specifikace motoru Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)

Jaká je spolehlivost motoru 1.7 CRDI?

Korejský motor je vyroben co nejjednodušeji a bez jakýchkoli komplikací. Mezi zjevné problémy patří filtr pevných částic, který začíná být při značném počtu najetých kilometrů rozmarný. To vše proto, že se časem zanáší, a to způsobuje pravidelné neúspěšné pokusy o spalování, čímž se zvyšuje hladina mazací kapaliny ve vaně. Nejčastěji se tedy filtr pevných částic začíná zanášet přibližně při 150 tisících najetých kilometrech. Obvykle se fyzicky odstraní, stejně jako celá ekologie.

Klapka

Mezi hlavní prvky systému ekologie patří klapka, která je u motorů Euro 5 zodpovědná za plynulé zastavování pohonné jednotky a také za omezení přívodu vzduchu v průběhu spalování. U tohoto spalovacího motoru klapka nezpůsobuje velké bolesti hlavy, ale zasekává se v důsledku hromadění usazenin v sání. Bude ji tedy nutné vyčistit.

EGR klapka

EGR ventil tohoto motoru je vybaven elektronickým servopohonem. Často trpí hromaděním usazenin sazí v sání. Pokud je ventil zaseknutý, informuje o tom příslušná chyba. Tento problém lze vyřešit jednoduchým vyčištěním. Kromě toho doporučujeme vyčistit sací potrubí. Majitelé vozů, unavení neustálým čištěním, často zajdou do nejbližšího servisu a požádají o demontáž celého systému prostředí, aby se zbavili neustálých problémů s ním.

Sací potrubí

Tato jednotka je vyrobena z plastu, uvnitř jsou klapky, poháněné servopohonem spojeným s osou klapek pomocí táhla. Táhlo (rovněž z plastu) může časem vyklouznout z uchycení na ose. To může způsobit, že se klapky uvolní a v režimu, kdy motor potřebuje vzduch a přívod vzduchu je omezen, se mohou zabouchnout.

“Mozky“ bohužel chyby nezaznamenávají, protože zde není žádný snímač polohy. Takže o tomto problému můžete pochopit pouze podle chování spalovacího motoru: v některých režimech bude pracovat hůře.

Prokluzující táhlo je však snadno vidět, ale není snadné ho nainstalovat zpět. Bohužel samostatně od rozdělovače není táhlo na trzích k dostání, pouze jako montáž.

Přeplňování turbodmychadlem

Dnes uvažovaná pohonná jednotka dostala turbo Garrett GTB1444VZ. Podobná turbína stojí i na motoru 1,6 CRDI. Geometrie této turbíny je pod kontrolou podtlakového pohonu. Od roku 2015 se však na spalovací motor nasazuje nová turbína, stále od společnosti Garrett, ale již s geometrií ovládanou elektronickým servopohonem. Žádné zvláštní problémy s ní nebyly odhaleny. Bude věrně a poctivě sloužit asi 250 tisíc a více. Je však třeba si uvědomit, že turbodmychadlo se obvykle opotřebovává, může tlačit mazivo, hrát, vydávat nepříjemné zvuky kvůli poruchám v samotném motoru: na vině jsou problémy s olejem, případně s odvětráváním klikové skříně.

Pokud však turbína náhle přestala “foukat“, pak si to můžete uvědomit ztrátou výkonu a chybami na nedofukování. V tomto případě je nutné zkontrolovat ventil (35120-2A400), který je zodpovědný za provoz pneumatického pohonu. Může však nastat i opačná situace: turbodmychadlo začalo přifukovat, problém bude nalezen v pneumatickém ventilu nebo v zaseknuté geometrii.

Těsnění krytu ventilu

Kryt je rovněž vyroben z plastu. A těsnění ztrácí pružnost již o 200 tis. Někdy se to může projevit kondenzací vody pod snímačem vačkového hřídele. Když už jsme u toho, instaluje se pod něj malý kroužek, který v prodeji nenajdete, musí se vybrat.

Rozvodový řetěz

V pohonu je instalována dvojice válečkových řetězů s vlastními hydraulickými napínáky. Řetězy by měly být vyměněny při 170 tisících najetých kilometrech. V případě pravidelné jízdy po dálnici však řetězy mohou sloužit mnohem déle. Nutnost výměny je možné poznat podle hlasitého a poměrně dobře rozpoznatelného šustění.

Palivový systém

Tento motor má zastaralý palivový systém, který se však nestal méně spolehlivým a vynalézavým. Tlak čerpá čerpadlo SR1H3, s ním je vše v pořádku. Při solidním nájezdu kilometrů však dochází k únikům nafty na olejovém těsnění. Pokud tedy mazivo mírně vydává palivo nebo se jeho hladina v paletě zvyšuje, je čas zkontrolovat vývodku TNVD.

Vstřikovače

Vstřikovače Bosch jsou nesmrtelné, až na to, že nekvalitní palivo dokáže docela dobře poškodit rozprašovače a sedlo uzavíracího ventilu. Pokud k tomu dojde, začnou vstřikovače nadměrně vracet palivo do zpátečky, a to ovlivní startování pohonné jednotky. Klíčovým uzlem je regulátor na čerpadle. Pokud dochází k odchylkám skutečného tlaku v rampě – regulátor je téměř jistě nefunkční.

Kromě toho bude jednou za 100-150 tisíc nutné vyměnit žáruvzdorné podložky. V případě jejich setření způsobí plyny bolesti hlavy při demontáži trysek.