Motor Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962

Konstruktéři společnosti Daimler jako první vytvořili vznětový motor se čtyřmi ventily na válec. Jednalo se o řadový šestiválec OM606, uvedený na trh v roce 1993. Po něm následoval debut čtyř- a pětiválcových motorů. Všechny tyto motory byly posledními předkomůrkovými diesely Mercedes, výroba čtyřválců skončila v roce 1998 a pětek a šestek v roce 2001.

Bloky těchto motorů jsou litinové, s vložkami válců. Pohon časování a vstřikování paliva zajišťuje jeden dvouřadý řetěz.

Mladší čtyřválec OM604 byl k dispozici pouze v atmosférických verzích o objemu 2,0 a 2,2 litru s výkonem od 74 do 94 koní. Za vstřikování paliva u “čtyřky“ odpovídalo rotační jednopístové čerpadlo Lucas EPIC distribučního typu s elektronickou regulací. Toto čerpadlo je rozmarné a náročné na palivo.

“Pětky“ a ‚šestky‘ byly vybaveny řadovými vstřikovači Bosch s mechanickým (pouze u W124) nebo elektronickým ovládáním. Existovaly verze s atmosférickým i přeplňovaným motorem. Pětiválec OM605 dosahoval výkonu od 111 do 148 koní. Šestiválec OM606 produkoval od 134 do 174 k.

Varianty motorů Mercedes-Benz 3.0 TD OM606

Hlavní charakteristiky motoru OM606

• Verze OM606.910 a OM606.912 jsou atmosférické motory, bez turbodmychadla, montované do vozů W124 a W210.
• Verze OM606.962 a OM606.964 jsou turbodiesely, montované do vozů W124, W210 a třídy G.
• Motor OM606 je známý svou spolehlivostí a životností díky robustní konstrukci a absenci složité elektroniky.

Odolnost a spolehlivost starších dieselů Mercedes

Diesely Mercedes jsou mechanicky velmi spolehlivé. Skutečně snadno vydrží milion kilometrů i více. Pokud samozřejmě dostávají více či méně kvalitní servis, nemají špatný olej a nepoužívají tu nejšpinavější naftu.

I když se má za to, že vznětové motory Mercedes se 4 ventily na válec (konkrétně OM604, OM605 a OM606) jsou rozmarnější než jejich předchůdci.

Tento diesel stále zajímá tunery, protože se dá poměrně snadno vyřadit z 300 až 500 koní. Stačí si pohrát s turbem (instalovat výkonné) a s tlakem vstřikování.

Sání vzduchu

Kritiku si zaslouží palivové potrubí, které u těchto motorů přešlo na rychlospojky, poloplastové trubky a hadice, přírubové šroubení a klipsové západky. Nejsou trvanlivé, opotřebovávají se, praskají – výsledkem je, že v prostoru pod kapotou na některých místech kape palivo a jsou tam přívody vzduchu. Odborníci tvrdí, že tyto konkrétní motory bez vzduchových bublin již neexistují. Ale i se vzduchovými bublinami v palivovém potrubí motor OM606 startuje jistě, ale startuje, ale při práci se pohybuje a cuká. Pro boj s nasáváním vzduchu je žádoucí vyměnit všechny trubky a těsnicí kroužky. Ty jsou nyní a původní stojí levně.

Tlumení motoru

Motor OM606 (OM605) s turbínou může tupit, ztrácet trakci nebo přecházet do nouzového režimu kvůli problémům s podtlakem a podtlakovými ventily (má dva, na turbíně a na EGR ventilu; číslo A0005450427).

Problémem může být také vadný snímač plnicího tlaku nebo dokonce zanesené odlučovače vlhkosti filtru (číslo A0000780956) na potrubí EGR ventilu.

Kryt palivového filtru

Na tělese palivového filtru jsou palivové trubice spojeny gumovými kroužky. Časem kroužky ztratí pružnost a začnou propouštět vzduch. V takovém případě během nočního volnoběhu palivo jednoduše odteče do nádrže a systém se odvzdušní. Startování motoru se stává obtížnějším, protože po otočení klíčku ve spínači zapalování trvá, než se palivo načerpá.

Napínací váleček vahadla

Nezkušení řemeslníci při výměně napínací kladky rozvodového řemene často strhávají závit v krytu rozvodového kola pro upevňovací šroub. V důsledku toho se musí kryt rozvodů vyměnit nebo se musí vymyslet něco, čím se šroub zašroubuje.

EGR

Motory OM604-OM606 jsou vybaveny systémem recirkulace výfukových plynů. Je poměrně jednoduchý a obvykle nezpůsobuje žádné potíže. U atmosférických motorů této rodiny funguje bez problémů již desítky let.

U přeplňovaných verzí je EGR ventil vybaven snímačem polohy (B28/3). Snímač může selhat v důsledku zničení kontaktních drah a motor přejde do nouzového režimu. V diagnostice se zobrazí chyba označující chybu polohy EGR ventilu.

Samotný EGR ventil je podtlakově řízen elektromagnetickým pneumatickým ventilem, známým také jako “převodník“ nebo snímač tlaku. V souladu s tím dochází k problémům s EGR a souvisejícím problémům s chováním motoru při úniku podtlaku nebo při poruše ventilu.

Aby bylo možné vyřadit EGR s elektronickým snímačem jeho polohy, je nutné přeflashovat a přepájet řídicí jednotku. Pokud je EGR bez zpětné vazby, stačí do kabelového svazku nainstalovat podvod, do cesty recirkulovaných plynů instalovat zátku a utlumit podtlakovou trubku.

Turbo

Motor OM606 s turbodmychadlem je vybaven turbodmychadlem BorgWarner K14. Nemá řízenou geometrii, pouze obtokový ventil. Turbína je velmi spolehlivá a odolná. Vydrží i provoz na poměrně průměrný olej.

Systém vstřikování paliva

Přívod a vstřikování paliva zajišťují řadové vstřikovače Bosch. Atmosférický motor OM606, který debutoval a byl montován do vozů Mercedes W124, nemá žádnou řídicí elektroniku, tj. motor nemá vůbec žádný “mozek“. U jiných Mercedesů je motor OM606 již vybaven “mozkem“, TNVD je v podstatě stejný, ale s elektronickým řízením a elektronickým plynovým pedálem. Mimochodem, motor s řídicí jednotkou lze namontovat i do staršího Mercedesu (např. motor z W210 až W124) a bez problémů jej zprovoznit. Jen je třeba dát mechanicky řízený vstřikovač paliva. Uchycení čerpadel a bloků je naprosto stejné. Dokonce i přeplňované motory OM605 nebo OM606 budou po přestavbě na mechanické vstřikovače fungovat zcela normálně, ale bude nutné drobné “doladění“ přívodu paliva.

Vstřikovače paliva jsou spolehlivé a nenáročné, jsou konstruovány pro práci s nekvalitním palivem a bez problémů vydrží půl milionu kilometrů. Opotřebení vstřikovače paliva se obvykle projevuje jasně slyšitelným zvukem při otáčkách do 1500 min-1 bez zatížení motoru.

Vyskytují se i případy špatného seřízení samotného vstřikovače, které obvykle způsobí zvýšení dodávky paliva a vstřikovače začnou klepat. Toto klepání zmizí po uvolnění spojů trysek, kdy se část paliva jednoduše vyfoukne ven.

Únik oleje a paliva na vstřikovači

Řadový vstřikovač paliva Bosch je jednoduchý a spolehlivý. Má pro vstřikovač každého válce jeden píst s pístem. Písty vytvářejí tlak a dodávají palivo v požadovaném množství. I po půl milionu kilometrů tento vstřikovač paliva pracuje správně, nedochází k žádnému opotřebení.

Co se stává častěji, je únik paliva a oleje přes pryžová těsnění a kroužky, které jsou umístěny pod kryty, v přípojkách palivového potrubí.

Všechna tato těsnění jsou běžně dostupná, jsou levná a vyměňují se poměrně snadno.

Vstřikovače paliva

Vstřikovače motorů OM604-OM606 (a také OM601-OM603) jsou velmi jednoduché. V podstatě se jedná o pouzdro s odpruženou jehlou uvnitř. Jehla se tlakem paliva zvedá a otevírá rozprašovač. Vstřikovače je třeba seřídit tak, aby se otevíraly při správném tlaku. Správný otevírací tlak je přibližně 135 barů.

Nastavení se provádí pomocí rozpěrky mezi pružinou a jehlou: tloušťka rozpěrky ovlivňuje otevření trysky v závislosti na tlaku paliva.

Díky jednoduché konstrukci a nízkému tlaku nafty vydrží vstřikovače téměř věčně a jejich oprava je velmi levná. Při opotřebení klepou, když je motor studený.

Vstřikovače

Vstřikovače vstřikují palivo do předkomůrek (předkomůrek, nezaměňovat s vířivými komorami) umístěných v hlavě válců. Sem také ústí žhavicí svíčky (do předkomůrek). Zde se nejprve zapálí směs paliva a vzduchu, tlak v komoře se zvýší a vytlačí plyny a nespálené palivo do spalovacího prostoru. Tam se smísí se vzduchem a zcela shoří. Výsledkem je, že v předkomorové naftě dochází ke dvoustupňovému spalování paliva. Samotné spalování neprobíhá okamžitě, ale po určitou dobu. To vše je nutné z důvodu plynulého nárůstu tlaku ve spalovací komoře a snížení hlučnosti.

Komory jsou umístěny v hlavě válců bez těsnění a jsou shora přitlačeny speciálními maticemi. Trysky jsou do nich našroubovány a jsou usazeny na měděných žáruvzdorných podložkách.

S předkomůrkami jsou určité potíže: mohou z nich vystupovat plyny. Obvykle se to ale stává kvůli hydrostroiku, když se do sání dostane voda nebo když vstřikovač nalije příliš mnoho paliva.

Také kvůli nalévání vstřikovače nebo příliš brzkému vstřiku do předkomůrky může dojít ke zborcení a odpadnutí rozdělovače – malé přepážky, která stojí v cestě vstřikovanému palivu. Úlomek rozdělovače pak za chodu motoru chrastí v předkomoře. Předkomora se musí vyjmout (a předtím se musí vyjmout žhavicí svíčky) a vyměnit. K jeho vyjmutí je třeba speciální drážkový klíč, kterým se odšroubuje matice předkomůrky.

Vysoké žhavicí svíčky

Žhavicí svíčky hrají významnou roli při úspěšném startování předkomůrkového dieselu. Žhaví se během několika minut po nastartování motoru – dokud se nemrznoucí směs v okolí hlavy válců neohřeje na 20 °C.

Pokud alespoň jedna žhavicí svíčka selže, předkomorový diesel vám to dá okamžitě najevo váhavým startováním a vynecháváním zapalování.

Výměna žhavicích svíček u motoru OM606 není snadný úkol. Zaprvé jsou svíčky 2, 3 a 6 válce obtížně přístupné (překáží potrubí od vstřikovače paliva a tělesa olejového filtru). Za druhé, svíčky se lámou při síle větší než 45 Nm. To znamená, že pokud se svíčky jen trochu přikorily, určitě se zlomí v polovině. Pak se budou muset vyvrtat. Dnes se tato operace provádí bez demontáže hlavy válce.

Rozvodový řetěz

Dvojitý rozvodový řetěz od klikového hřídele pohání vstřikovač paliva a výfukový vačkový hřídel. A výfukový vačkový hřídel pohání pomocí ozubeného převodu sací vačkový hřídel. Předpokládá se, že rozvodový řetěz u motorů OM604-OM606 má tendenci se natahovat. Případů jeho výměny však není mnoho a vyměňuje se bez zvláštních obtíží. Může ujet přibližně 500 000 km. Výrazné protažení řetězu u tohoto motoru představuje zvětšení jeho délky minimálně o 3 mm. V takovém případě řetěz chrastí a dochází k odchylkám parametrů vstřikování paliva.

Protažení řetězu lze zkontrolovat podle značek na klikovém a vačkovém hřídeli: musí se shodovat s rozdílem maximálně 3°.

Výměna řetězu není obtížná, ale doporučuje se spolu s ním vyměnit i vodítka a dokonce i řetězová kola.