Motor Mitsubishi 4A9

Motory řady 4A9 vytvořili inženýři Mitsubishi Motors v roce 2004 a vyráběly se v závodě DaimlerChrysler v Německu. V souladu s tím byly tyto motory montovány do vozů Mitsubishi Colt a také do souběžně vyráběného vozu Smart ForFour. Později byly prodány několika čínským automobilkám. Například motor o objemu 1,5 litru se montuje do vozu Zotye Z300 vyráběného v Bělorusku.

Pro společnost Mitsubishi to byl první čtyřválcový motor s hliníkovým blokem. Hlava válců má 16 ventilů, dva vačkové hřídele, ten sací má fázový přepínač systému MIVEC. Nejsou zde žádné hydrokompenzátory. Časování je poháněno válečkovým řetězem.

Rodina 4A9 zahrnuje „čtyřválce“ o objemu 1,3, 1,5 a 1,6 litru. Vznikly i tříválcové motory 3A9 se zdvihovým objemem od 1,0 do 1,2 litru. Všechny verze mají stejný průměr válce – 75 mm, liší se zdvih pístu.

Rozebereme mladší „čtyřku“ 4A90 s objemem 1,3 litru a výkonem 95 koní. Motor byl vyřazen z vozu Mitsubishi Colt 6 z roku výroby 2005. Stejný motor je v katalozích Smart (nebo Mercedes) označován jako M135.930.

Technické údaje

Co lze říci o spolehlivosti motoru 4A90?

Motor se ukázal jako spíše kompromisní, má nepříjemné vlastnosti, které vedou ke generální opravě. Přestože poměrně dost těchto motorů překonalo 300 000 km.

Cizí zvuky a jejich zdroje

Mnoho majitelů vozů s provozovaným motorem 4A90 se obává různých podezřelých zvuků a klepání. Jejich zdrojem může být uvolněná tepelně izolační clona výfukového potrubí, spálené těsnění výfukového potrubí, těsnění mezi výfukovým potrubím a sacím potrubím. Zdrojem cizích zvuků může být často také spojka MIVEC a dokonce i detonace. Více o tom – dále v textu.

Čerpadlo a kompresor klimatizace

Cizí zvuky a vibrace mohou pocházet z čerpadla a kompresoru klimatizace. Ložiska v nich jsou poškozená. Vibrace a zvuky, které způsobují, se obvykle mění nebo mizí v závislosti na zatížení hnacího řemene.

Vhodný olej

Vzhledem k tomu, že motor 4A90 byl vyvinut také pro potřeby značky Mercedes, platí pro něj odpovídající tolerance. Konkrétně musí olej splňovat tolerance ne nižší než 229,1. Nejvhodnější je čistě syntetický olej Mobil1 0w-40 nebo 5w-40, který se nalévá již z výroby. Můžete použít kvalitní analogy s vysokými tolerancemi 229,3 nebo 229,5, olej by se měl měnit každých 7000 – 8000 km.

Existuje však informace, že v Japonsku do tohoto motoru lijí nízkoviskózní olej 0W-20.

Pokud se motoru olej nelíbí, poznáte to téměř okamžitě detonacemi a pálením oleje. Více o tom níže.

ECU

Řídicí jednotka motoru 4A90 může začít zlobit. To se projeví několika škubnutími při jízdě nebo akceleraci, podobně jako při poruše benzinového čerpadla. Nebo silně poklesne trakce, sníží se otáčky, motor se téměř zastaví. Současně se na přístrojové desce rozsvítí kontrolka Check Engine a kontrolka přehřátí motoru. A po několika sekundách všechny tyto příznaky zmizí a motor začne normálně pracovat. Porucha se samozřejmě projeví i v budoucnu. Praxe ukazuje, že problém je v řídicí jednotce motoru. Tu je třeba vyměnit tak, že se problikne imobilizér vašeho vozu.

Škrticí klapka

U škrticí klapky motoru 4A90 dochází ke klasickým poruchám: vůz může přestat reagovat na plynový pedál, otáčky mohou žít svým životem (tj. plovou, silně klesají na volnoběh) a motor špatně startuje nebo někdy i zhasíná. V některých případech jsou poruchy v sestavě škrticí klapky indikovány odpovídajícími chybami.

Téměř vždy pomůže vyčištění škrtící klapky. Po jejím nasazení je třeba ji upravit, jinak budou během několika následujících dnů provozu zvýšené volnoběžné otáčky, a to na úrovni 2000 ot/min.

Pokud však motor ztratil výkon a otáčky se nezvýší nad 3000, je třeba zajít k prodejci a přeflashovat software. Popsanou závadu a způsob jejího řešení popsal výrobce.

Řemenice klikového hřídele

Řemenice klikového hřídele u motoru 1,3 litru (4A90) je litá, u motoru 1,5 litru je tlumená. Jejich rozměry jsou však stejné.

Termostat a teplota motoru 4A90

Z důvodu zvýšení účinnosti vyrobili inženýři Mitsubishi motor 4A90 horký. Termostat se plně otevře, když se nemrznoucí směs zahřeje na 95 °C. V horkém počasí a při aktivní rychlé jízdě se však nemrznoucí směs zahřívá více, dokonce až na 110°. Za takových podmínek olej rychle degraduje, olejové uzávěry se zatuchají a vznikají podmínky pro detonaci.

Zapalovací cívky

Zapalovací cívky mohou na hlavě válce vystřelovat přes vyschlé izolační gumy. Dochází k přeskokům zapalování, které jsou indikovány chybami, a také k poklesům při nabírání otáček.

Olej v jímkách svíček

Olej se může dostat do jamek zapalovacích svíček: prosakuje sem přes puchýřky v těsnění ventilového víka. Z výroby se olejová těsnění dodávají pouze společně s originálním víkem ventilů (stojí od 150 do 270 USD), což stojí hodně peněz.

Nejschůdnější je vyjmout stará olejová těsnění a na jejich místo dát neoriginální vhodné velikosti.

Plynové odvzdušňovací ventily Carter

Obvykle při nájezdu cca 100 000 km ztrácí ventil VKG v důsledku nahromaděných karbonových usazenin těsnost a přestává normálně plnit svou funkci. To má vliv na chod motoru: otáčky mohou plavat, může docházet k malému nasávání vzduchu.

Provozuschopný ventil by měl být ofukován jedním směrem – od víka ventilů k sacímu potrubí. Měl by být také normální zdvih dříku ventilu. To se kontroluje na běžícím motoru s vyšroubovaným ventilem, ale nasazenou hadicí na sací potrubí. Při zavření sacího otvoru by se mělo ozvat cvaknutí, které naznačuje, že se dřík pohnul.

Vstřikovače

Znečištěné vstřikovače způsobují vibrace při volnoběhu, pomalé snižování volnoběžných otáček a pomalé vyrovnávání volnoběhu.

Motor 4A90 má vstřikovače Siemens Deka, které jsou podobné vstřikovačům některých motorů VAZ.

Detonace („zvonění prstů“)

Detonace je dalším velmi častým problémem motoru 4A90 (a 4A91). Detonace se projevuje u zahřátého motoru, zejména v horkém počasí a při použití nekvalitního benzínu, při zatížení. Při detonaci motor zvoní a mírně vibruje mezi 2000 a 3000 otáčkami za minutu. Toto zvonění může zeslábnout nebo zmizet po zapnutí „topení“ prostoru pro cestující na maximum.

Tato detonace se projevuje v důsledku krátkodobého položení pístních kroužků, kdy se do spalovacího prostoru dostane motorový olej, jehož spalování vede ke zvýšení teploty v něm.

Je patrné, že při kontrole komprese na zahřátém a zahřátém motoru mohou být naměřeny rozdílné hodnoty, to znamená, že pístní kroužky mohou stále „kysnout“ a normálně plnit svou funkci. A pak se v některých režimech opět položí.

Volnosti ventilů

Motory řady 4A9 nemají ve ventilovém rozvodu hydrokompenzátory. Teplotní vůle by se měly kontrolovat každých 40 000 km a v případě potřeby seřizovat. Seřízení se provádí výběrem misek. Výrobce dodal 30 velikostí kuželů, jeden stojí asi 10 USD.

Rozvodový řetěz

U motoru 4A91 se prakticky nevyskytuje takový problém, jako je natahování rozvodového řetězu. Pokud je nutné jej vyměnit, je to při najetí více než 200 000 kilometrů.

Spojka MIVEC a její ventil

Dalším pravděpodobným zdrojem cizího hluku je spojka fázového měniče systému MIVEC. U studeného motoru ještě nějakou dobu po nastartování chrastí.

Ventil, který spojku ovládá, může být také nefunkční. Při jeho poruše dochází ke krátkodobým a nahodilým výpadkům trakce, cukání, plovoucím otáčkám. Tyto příznaky mohou zmizet po odpojení elektrického konektoru na ventilu. I při vadném ventilu motor ztrácí výkon, rozsvítí se kontrolka Check Engine v důsledku chyby indikující poruchu spojkového ventilu MIVEC.

Ve většině případů lze ventil vyčistit ve vhodném čisticím prostředku. Někdy se však dřík a sedlo ventilu opotřebují – dochází mezi nimi k opotřebení. Chcete-li to zkontrolovat, můžete umytým ventilem zatřást – pokud chrastí dřík, je třeba koupit nový.

Zadření pístního kroužku

Problém zadírání pístních kroužků je vlastní motorům 4A90 a 4A91 (1,3 a 1,5 litru). Je třeba říci, že kroužky se zadírají ani ne tak z důvodu chybných technických výpočtů, ale z důvodu nevhodnosti motoru pro nekvalitní benzín a nesprávný olej. Pokud se miniaturní písty těchto motorů přehřejí, olej se začne spalovat a ucpává drážky kompresních kroužků a zanáší olejové kroužky. Stejný příběh je i se špatným (nevhodným) olejem: ucpává drážky na pístech a porušuje pohyblivost kroužků.

V důsledku toho začne motor Mitsubishi spotřebovávat až 1 litr oleje na 1000 km. S apetitem k oleji může tento motor ujet několik desítek tisíc kilometrů, ale obvykle vše končí vypálením některého z ventilů nebo dokonce zničením pístů s poškozením bloku. Poruchám motoru 4A90 a 4A91 bylo možné předejít výměnou pístních kroužků.

Výměnnost motorů 4A9

Motory řady 4A9 mají podobné rozměry a jsou vzájemně zaměnitelné. Jsou stejné na podpěrách, na uložení převodovky. Existuje však rozdíl mezi evropskou a japonskou verzí: startér na japonských soupravách je vlevo, na evropských vpravo. Rozdíly jsou také ve výfukovém potrubí kvůli přítomnosti systému EGR u japonských verzí. Na přání lze rané motory 4A90 nebo 4A91 nahradit pozdní (od roku 2010) verzí 4A92 s objemem 1,6 litru, která má vylepšenou pístní skupinu.