Motor Mitsubishi 4G63T 2.0

Harakteristika motoru MMC 4G63T

Charakteristika podle generace 4G63T

4G63T 1G DOHC 16V

4G63T 2G DOHC 16V

4G63T 3G DOHC 16V

Použití motoru 4G63T

Mitsubishi 4G63T 2.0 Motor Spolehlivost a opravy

Ikonický motor od Mitsubishi, který přinesl jménu 4G63 neuvěřitelnou popularitu, a to především díky fantastickému sklonu k tuningu, nejširší nabídce tuningových dílů a vynikající spolehlivosti. Motor byl vyvinut na základě atmosférického 4G63, jehož blok má výšku 229 mm, byl do něj vložen nový klikový hřídel se zdvihem 88 mm, ojnice o délce 150 mm, písty o výšce 35 mm, přidány byly vstřikovače oleje pro jejich chlazení. K tomu všemu to zakryli dvouhřídelovou 16ventilovou hlavou válců DOHC, vstřikovače 240/210 cm3 nahradili účinnějšími 450 cm3 (390 cm3 u verzí AT), dali 60mm škrtící klapku s dvoustupňovým sacím potrubím, instalovali turbínu TD05H 14B (TD05H 13G u verzí AT) a foukali 0,6 baru. Model 4G63T byl dále zdokonalován a tato konfigurace se změnila, viz úpravy níže.

Mechanismus rozvodu používá řemen, výměna rozvodového řemene se provádí každých 90 tisíc kilometrů.

Spolu s motorem Evo zahrnovala rodina Sirius: 4G61, 4G62, 4G63 atmosférický, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 a 4D68.

Výroba přeplňovaného motoru 4G63 pokračovala až do roku 2007, kdy Mitsubishi Lancer Evolution IX ustoupil novému modelu Evolution X se zcela odlišným dvoulitrovým turbomotorem 4B11T.

Modifikace motorů 4G63 Turbo

4G63T 1G (1987 – 1996)

První verze motoru 4G63, která se objevila na vozech Mitsubishi Galant VR-4, měla kompresní poměr 7,8, standardní vačkové hřídele 252/252 se zdvihem 9,5/9,5, turbo TD05H 14B (TD05H 13G pro verze s automatickou převodovkou), plnicí tlak 0,6 bar, výkon 195 k při 6000 min-1, točivý moment 294 Nm při 3000 min-1. Od roku 1989 byl díky firmwaru řídicí jednotky výkon zvýšen na 220 k. V roce 1990 byla turbína nahrazena turbodmychadlem TD05 16G (verze s automatickou převodovkou zůstala na stejné úrovni), písty, ojnice a klikový hřídel byly nahrazeny odlehčenými, kompresní poměr byl zvýšen na 8,5, spolu s tím se výkon zvýšil na 240 k.

S uvedením modelu Lancer Evo II v roce 1994 se výkon motoru zvýšil na 260 k při 6000 ot/min, točivý moment 309 Nm při 3000 ot/min. Ve stejném roce byl 4G63T nasazen do modelu Mitsubishi RVR, pro tento účel ustoupila turbína TD05 malé TD04HL, ve výsledku tato pohonná jednotka dosahovala výkonu 220-230 k při 6000 ot/min a točivého momentu 278-289 Nm při 3000 ot/min.

Nejvýkonnější 4G63 1G se montoval na třetí Evolution, vyznačoval se zvýšeným kompresním poměrem až na 9, novým výfukovým potrubím a tzv. velkou turbínou TD05 16G6 s velkým kompresorovým kolem (68 mm oproti 60 mm u poslední malé TD05 16G). Tato sestava umožnila zvýšit výkon na 270 k při 6250 ot/min, točivý moment na 309 Nm při 3000 ot/min.

4G63T 2G (1996 – 2001)

Druhá generace 4G63T byla vyvinuta pro umístění na pravou stranu vozu a od 1. generace se liší menším sacím košem, zmenšenou škrtící klapkou na 52 mm, zmenšenými kanály v hlavě válců, vstřikovači o objemu 450 cm3 u všech verzí, lehčími písty a zmenšením na 8. 8 kompresní poměr, sportovnější vačkové hřídele (fáze 260/252, zdvih 10,0/9,5), kovové těsnění hlavy válců, upravené výfukové potrubí, turbína TH05H 16G nahrazena twinscroll TD05HR-16G6-9T a plnicí tlak zvýšen na 0,9 baru. Všechna tato vylepšení dala možnost odebrat 280 k při 6500 ot/min a točivý moment 353 Nm při 3000 ot/min. Takovým motorem byl vybaven Lancer Evo IV.

S vydáním páté verze Evo dostal 4G63T mírně zvětšenou twin scroll turbínu TD05HR-16G6-10,5T (TD05HRA-16G6-10,5T pro verze RS), produktivnější vstřikovače (560 cm3), upravené vačkové hřídele, které umožnily ponechat výkon na stejné úrovni, a točivý moment byl zvýšen na 373 Nm při 3000 ot/min.

V roce 1999 spatřil světlo světa Lancer Evo VI, motor zůstal stejný, mírně se zlepšilo chlazení. Později byl Evo 6 dokončen a výsledek se jmenoval Evolution 6 Tommi Makinen Edition, nebo prostě Evo 6.5. Motor tohoto vozu dostal turbo TD05RA-15GK2-10,5T, verze RS pracovala na starém TD05HRA-16G6-10,5T, písty byly odlehčeny a mezichladič zvětšen. Výkon takového motoru 4G63 byl 280 k při 6500 ot/min, točivý moment 373 Nm při 2750 ot/min.

4G63T 3G (2001 – 2007)

Třetí verze 4G63T se objevila na Lanceru Evolution VII a lišila se jinými vačkovými hřídeli (fáze 260/252, zdvih 10/10), novým sacím potrubím, velkým mezichladičem, chladičem oleje, turbínou TD05HR-16G6-9. 8T (verze RS používaly TD05HRA-16G6-9,8T), verze GTA (s automatickou převodovkou) byly vybaveny TD05-15GK2-9,0T a dosahovaly výkonu 272 k při 6500 ot/min a 343 Nm při 2750 ot/min.

S uvedením modelu Evo VIII dostal motor 4G63 nové kované ojnice (odlehčené o 1 gram na 618 gramů), jiné těžké hliníkové písty (476 gramů oproti 457 gramům u Evo 7), lehký klikový hřídel (13,38 kg oproti 13,8 kg u Evo 7), nové ventilové pružiny, vačkové hřídele fáze 248/248, zdvih 9,8/9,32, upravené čerpadlo, vylepšené chlazení turbíny, samotná turbína zůstala stejná. To vše zajišťovalo výkon 265 k při 6500 ot/min a 355 Nm při 3500 ot/min.

Spolu s běžnou verzí GSR se vyráběla i verze Evolution 8 MR s ještě těžšími písty (až 485 g), silnějším těsněním hlavy válců (1,18 mm oproti 0,79 mm u Evo 8) a turbínou TD05HR-16G6-10,5T, která umožňovala vyvinout 280 k při 6500 min-1 a 400 Nm točivého momentu při 3500 min-1 . Úprava RS používala turbínu TD05HRA-16G6-10,5T pro 6MPT a TD05HRA-16G6-9,8T pro 5MPT. Výkon je podobný jako u modelu MR.

Pro model Evolution 9 byla v roce 2005 vydána nejmodernější verze 4G63 se systémem časování sání MIVEC (standardní vačkové hřídele u modelu Evo 9: fáze 256/248, zdvih 10,05/9,32) další svíčky a turbo TD05HR-16G6C-10,5T. Výkon motoru Evo 9 je 280 k při 6 500 ot/min a točivý moment 400 Nm při 3 000 ot/min.

Problémy a nevýhody motoru Mitsubishi 4G63

1. Problém s vyvažovacími hřídeli. Při neúplném přívodu maziva do ložisek hřídelů se prudce zvyšuje riziko jejich zaklínění a přetržení řemene vyvažovacích hřídelů, což vede k přetržení rozvodového řemene se všemi důsledky. Řešení: Kupujte pouze kvalitní olej, sledujte jeho stav a pravidelně měňte řemeny. Další možností je demontáž vyvažovacích hřídelí.
2. Vibrace motoru. Nejčastějším problémem je zde opotřebovaný polštář motoru (nejčastěji levý). Zkontrolujte jej a vyměňte.
3. Volnoběžné otáčky. Hlavní příčiny jsou: vstřikovače, teplotní čidlo, znečištěná škrtící klapka a regulátor volnoběhu. Zkontrolujte, umyjte a vše bude fungovat, jak má.

Kromě toho od nekvalitního oleje rychle odumírají hydrokompenzátory, jejich zásoba je asi 50 tisíc kilometrů. Obecně platí, že včasná údržba a kvalitní olej zajistí bezproblémový provoz motoru po dlouhou dobu. Za těchto podmínek je průměrná životnost motoru 4G63 300-400 a více tisíc kilometrů. Verze turbo se však nekupuje pro klidný pohyb, motor je snadno laditelný, má výrazný sportovní charakter a majitelé toho využívají, v důsledku čehož se výrazně snižuje zdroj.

Tuning motoru MMS 4G63 Turbo

Tuning motoru

Nejjednodušší a nejoblíbenější způsob zvýšení výkonu motoru 4G63 je Stage 2 na sériovém turbu. Sání zůstává standardní, nebo dáme nulový válec, koupíme vstřikovače 750-850 cm3 , čerpadlo Walbro 255, vačkové hřídele Kelford 272 (nebo jiného výrobce), plný přímovstřikový výfuk na 76mm potrubí bez zúžení a jdeme ladit (tunerů 4G63 je hodně). Při výkonu se dostaneme na cca 400 koní, takové konfigurace jsou nejběžnější, relativně spolehlivé a jedou výrazně rychleji než standardní 4G63T.

Pro další zvýšení výkonu je třeba vyměnit ojnici a pístní skupinu, vylepšit hlavu, koupit turbínu Garrett GT30 nebo 35, vyměnit palivový systém, existují možnosti se strokerem … možnosti jsou nekonečné, až 1000 a více koní. Takové úpravy nejsou nijak zvlášť spolehlivé a pro každodenní provoz nemají velký význam.

MOTOROVÉ HODNOCENÍ: 5