Motor Opel 2.0 CDTI / JTDM

Motor 2.0 CDTI (A20DTH) je italský. Je vyvinut na základě pohonné jednotky Fiat 1.9 CDTI, o které jsme vás již informovali. Modernizovaný dvoulitrový motor měl premiéru v roce 2008 v modelu Lancia Delta. Od té doby byl instalován do obrovského množství vozů takových značek, jako jsou Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab a Suzuki. Dnes si o tomto motoru povíme na příkladu jednotky A20DTH, vymontované z vozu Opel Insignia.

Pístní skupina motorů 1.9 a 2.0 se liší, protože u modernizovaného motoru je průměr válce o 1 mm větší, ale zdvih pístu zůstává stejný. Rozdíl v pracovním objemu je pouze 46 „kubíků“ (cm3). Můžeme také zmínit, že sada rozvodového řemene většiny verzí tohoto dvoulitrového motoru je stejná jako u motoru 1,9 CDTI.

Obecně se úpravy modernizovaného dvoulitrového turbodieselu pro vozy GM a Fiat mírně liší, protože v polovině roku 2000 obě automobilky ukončily spolupráci. Například pro Opel Insignia byla vytvořena biturbo verze tohoto motoru o výkonu 195 k. A italští inženýři z tohoto dvoulitrového motoru vytvořili 1,6litrový (D Multijet).

Technické parametry motoru Opel A20DTH 2.0 CDTi:

Problémy a spolehlivost motoru

Motor 2.0 CDTI se ukázal jako dobrý, ale má jednu nepříjemnou vlastnost, která vede k protáčení a zasekávání vložek. Zde je náš motor, který budeme rozebírat, také dal klín. Problém a jeho důsledky spočívají v paletě, takže velmi brzy si vše ukážeme a řekneme podrobně.

Klapky sacího potrubí

Sací potrubí motoru 2.0 CDTI se neobejde bez plnicích klapek. Klapky způsobují potíže, když je jejich pohyb omezen sazemi a olejem nahromaděným v sběrném potrubí. Pokud něco brání pohybu klapek, je registrována chyba P2015, která však nemá vliv na chod motoru. Stejná chyba může nastat v případě poruchy servopohonu klapek: když jsou zničeny zuby v pohonu nebo když jsou opotřebovány kartáče elektromotoru.

Mrznoucí kanál v sacím potrubí

V sacím potrubí motoru 2.0 CDTI (A20DTH) je kanál pro chladicí kapalinu. A je to velmi sporné řešení. Vstup do kanálu je umístěn vedle vzduchového kanálu jednoho z válců. Mezi nimi je malá plastová propojka a dvě těsnicí gumy. Když těsnění kanálu pro nemrznoucí kapalinu ztvrdne, obvykle začne kapalina vytékat ven podél bloku. Za nešťastných okolností se však nemrznoucí kapalina může dostat do sacího kanálu.

Kromě toho je často kanál jednoduše prasklý. Prasklina se může vytvořit na jeho sací části a na kanálu proti zamrzání. V takovém případě je nutné koupit celý rozdělovač. Mimochodem, jeho výměna je velmi pracná.

Turbína

Turbodmychadlo Garret s podtlakovou regulací geometrie je poměrně spolehlivé, i když existuje dost případů selhání jeho kazety. Jaké problémy s turbodmychadlem a odezvou motoru mohou souviset také s prasklým přívodním potrubím přeplňovaného vzduchu a prasklým přetlakovým ventilem turbodmychadla.

Zapalovací svíčky

U motoru 2.0 CDTI existují dva typy žhavicích svíček: běžné žhavicí svíčky a žhavicí svíčky se snímačem tlaku ve spalovacím prostoru. Snímač tlaku je vyžadován u motorů s technologií ecoFlex. Podle tohoto snímače řídicí jednotka „vidí“ odchylky v parametrech spalování směsi paliva se vzduchem a zapíná žhavicí svíčky, aby zahřály komory. Tento přístup pomáhá bojovat proti tvorbě oxidů dusíku.

Těsnost O-kroužků výměníku tepla

Z výměníku tepla motoru Opel 2.0 CDTI (A20DTH), umístěného pod olejovým filtrem, začal již při najetí 50 000 – 70 000 km unikat olej. K odstranění úniku je třeba vyměnit několik o-kroužků.

Palivový systém

Celý palivový systém, stejně jako u předchůdce – od firmy Bosch. Vstřikovače a vstřikovače paliva jsou poměrně spolehlivé a vynalézavé, snadno opravitelné. Vstřikovače jsou elektromagnetické, při výměně a po opravě je žádoucí instalovat je s předpisem IMA-code. Tento postup však není povinný, protože palivový systém je samoučící a dokáže se přizpůsobit parametrům nových nebo použitých vstřikovačů bez předpisu.

Regulátor tlaku paliva

Pokud začaly volnoběžné otáčky motoru 2.0 CDTI plavat, jsou problémy s tlakem paliva v rampě, pak je vhodné vyčistit a profouknout regulátor tlaku paliva instalovaný na vstřikovači. V mnoha případech je to viník nerovnoměrného volnoběhu.

Ventil EGR

U dvoulitrového motoru je EGR ventil složitější než u jeho předchůdce. Ventil má tendenci se zasekávat kvůli nahromaděným sazím a mastným usazeninám. Pokud se EGR ventil zasekne v některé z poloh, dochází k různým problémům: od nemožnosti nastartovat motor nebo silného „bubnování“ až po výrazný pokles výkonu. Tyto příznaky se obvykle objeví náhle a zmizí po opětovném nastartování motoru.

Kryt olejového filtru a chladič

Do rizikové skupiny patří všechny motory 2.0 CDTI s jednopólovým snímačem tlaku. Motory s tříkolíkovým snímačem zatím zasekáváním netrpěly. U těchto motorů je navíc možné „aktivovat“ údaje o tlaku oleje na palubním počítači.

Funkce olejového čerpadla a snímače

Do roku 2013 používal motor 2.0 CDTI rotační olejové čerpadlo, jehož vlastností je samoregulace. To znamená, že výkon takového čerpadla nezávisí na otáčkách motoru, vždy vyvine potřebný tlak oleje. Na tuto vlastnost olejového čerpadla pravděpodobně konstruktéři společnosti Opel spoléhali a rané verze motoru 2.0 CDTI vybavili pouze nouzovým snímačem tlaku oleje. Když se problém projevil, zavedli tříkolíkový snímač, který monitoruje tlak oleje.

V modernizovaném modelu Opel Insignia se systémem Start-Stop je instalováno lamelové olejové čerpadlo, jehož výkon je řízen elektromagnetickým ventilem.

Příčiny klínového motoru Opel 2.0 CDTI

Příčina protáčení hlavních vložek a zaklínění motoru Opel Insignia spočívá samozřejmě v nedostatku oleje. Proč k němu však dochází? Existují různé verze. Nejčastější příčinou hladovění oleje, o které hovoří nejen majitelé vozů Opel, ale také majitelé vozů Fiat a Alfa Romeo s dvoulitrovými a 1,6litrovými turbodiesely vyrobenými před rokem 2013 v Evropě i u nás, je propadnutí nebo zničení těsnicího kroužku mezi tělesem olejového čerpadla a trubkou olejového sběrače. Postupem času začne tento kroužek propouštět vzduch z dutiny klikové skříně. To znamená, že olej je nasáván do čerpadla společně se vzduchem. To je předpokladem pro hladovění oleje.

Dvoulitrový turbodiesel A20DTH může začít pomalu hladovět a při studených startech dává řidiči najevo nízký tlak oleje. Může se však také prostě náhle zadřít. Ve většině případů k tomu dochází při jízdě po dálnici nebo rychlostní silnici při vysokých rychlostech a předjíždění, kdy se vložky nedostatečně mažou kvůli vzduchovým bublinám v oleji. Doporučuje se měnit toto těsnění každých 100 000 km nebo 3 roky a kontrolovat stav vložek.

Jiná verze příčin hladovění oleje říká, že olejové čerpadlo zasekne redukční ventil, který zastaví uvolňování nadměrného tlaku oleje. Z tohoto důvodu pracuje olejové čerpadlo na neúnosnou kapacitu a „vysává“ z vany příliš mnoho oleje, až se „nadechne“ vzduchu. V takovém případě okamžitě trpí kolena. Tato verze vysvětluje, proč se u dvoulitrového turbodieselu při jízdě vysokou rychlostí nebo při předjíždění otáčí vložky.

Třetí verze hovoří o opotřebení samotného olejového čerpadla. Obvykle majitelé vozů Opel Insignia s tímto motorem při preventivní údržbě mění jak o-kroužek na olejovém sběrači, tak olejové čerpadlo. Tato dvě opatření pomáhají vyřešit problém s nízkým tlakem oleje v motoru.