Motor Peugeot/Citroen 1.6 (TU5JP4)

Dnes uvažovaný motor TU5JP4 spatřil světlo světa již v roce 1999 a na dalších deset let se stal klíčovým benzinovým motorem montovaným do vozů Peugeot a Citroen. Čas si však žádá své a v roce 2009 bylo rozhodnuto o jeho výměně, která dala přednost ekologičtějším a pokrokovějším spalovacím motorům, mezi něž patřila i velmi známá jednotka EP6. Ale pouze s tímto motorem se lze stále setkat. Celá věc se má tak, že v roce 2012 byl opět použit, jen se změnil název na EC5. Nyní se s ním můžeme setkat u nejlevnějších vozů těchto značek: Citroen C5 a Peugeot 301.

Tento spalovací motor je jednoduchý a bez zjevných nedostatků. Nemá fázové měniče, ale hlava válců má 16 ventilů, i když existovaly i verze pro 8 ventilů. Také zde nejsou žádné složité jednotky. Klasické sací potrubí, elektronická škrticí klapka a zatížení motoru měří snímač absolutního tlaku a další snímač teploty.

Technické údaje

Jedná se o velmi jednoduchý a kvalitní motor, který bez problémů vydrží více než 500 000 km bez zvláštních potíží. Které nejčastěji pramení z šetření na údržbě.

Problémy a spolehlivost

Pohon benzínového čerpadla

Vozy Peugeot 307 a Citroen C4, do kterých je daný motor instalován, často přestávají fungovat kvůli problémům s relé benzinového čerpadla. Motor odmítá čerpat palivo – což způsobuje ztrátu tlaku.

Vyhledání problémového relé lze nalézt v pojistkové skříňce, nachází se v levé části pod kapotou. Abyste k němu získali přístup, budete muset demontovat a rozebrat blok. Netřeba dodávat, že pokud se vám rozbilo na silnici, nebudete to moci udělat. Můžete to však udělat jinak, a to obejitím porouchaného relé. Stačí udělat propojku z pojistky F5 na F13. Benzínové čerpadlo by mělo fungovat. Jedná se však o dočasné řešení.

Ventil adsorbéru

Citroeny a Peugeoty s uvažovaným motorem mají adsorbér, tedy i ventil, který jej vyfukuje. Adsorbér je speciální nádoba, ve které se shromažďují benzinové páry a postupně se likvidují ve spalovacím motoru. Co nejjednodušeji řečeno: v nádrži se postupně hromadí výpary paliva, které jsou nasávány do adsorbéru a poté jdou do rozdělovače.

Nejčastějším problémem je zde elektroventil spojující adsorbér a rozdělovač. Může dojít k jeho překlapnutí v uzavřené poloze, což poznáte podle hlasitého bouchnutí, které se ozve při otevření víčka nádrže. Při takovém zvuku z něj vytrysknou nahromaděné benzinové páry. Problémy však nastávají i při otevřeném ventilu, protože se v nádrži začne hromadit řídký benzín, což má negativní vliv na palivové čerpadlo.

A ventil má také velký vliv na fungování pohonné jednotky. Pokud je porušený a zůstane v otevřené poloze, začne do rozdělovače pronikat nezapočítaný vzduch.

Není tak těžké pochopit poruchu, protože spalovací motor vážně ztratí výkon, nejsilněji je to patrné při práci na 3-4 tis. otáček. A poruchu lze pocítit nejen za studena, ale i za tepla. Obvykle se projevuje následujícím způsobem: při rychlém nárůstu otáček, obvykle na 2-3 rychlostní stupně, se pohonná jednotka jednoduše zadusí, může se trousit a doslova se za jízdy zadrhává.

Obecně o tomto ventilu téměř nikdo neví, protože nevytváří chyby. Nachází se na panelu motoru, nedaleko od krytů ventilů. Obecně není tak těžké se k němu dostat a demontovat ho.

Pokud jste však již podnikli všechna opatření k vyřešení problémů s výkonem, ale vše je marné, pak je čas pokusit se vyjmout a vyfouknout ventil ze sání. Na straně rozdělovače se nevyfukuje, pokud je v pořádku, ale pokud se vám to podařilo – pak je nefunkční a budete muset koupit nový.

Není ani nutné jej demontovat, funkčnost lze snadno zkontrolovat při běžícím motoru. Budete však potřebovat diagnostický skener a speciální software, ve kterém bude parametr Canister Valve. Když se otvor vynuluje, stačí z ventilu vyjmout trubičku, která vychází z adsorbéru, a otvor na několik desítek sekund zavřít. Pokud po jeho otevření uslyšíte pískot, je to jistý signál, že se ventil nezavřel.

Mechanické poškození výfukového potrubí

Kolektor může snadno prasknout v oblasti lambda sondy. Symptomatologie se značně liší a je vázána na počet a velikost prasklin. Pokud například cítíte v kabině zápach výfukových plynů – praskliny dosáhly závažných rozměrů. Objevují se také problémy s regulací, ke kterým dochází proto, že se k sondě dostává vzduch zvenčí. Motor se samozřejmě pokusí směs paliva korigovat, ale to způsobí ztrátu výkonu, vypínání a spoustu chyb směsi paliva a vzduchu.

Úniky oleje

Těsnění bohužel prosakují po 40-50 tisících, a to i u velmi čerstvého motoru. Ale to nic není, olej může vytékat i na lůžkách vačkových hřídelí, což bude stát mnohem více peněz na odstranění. Bude nutné demontovat nejen vačkové hřídele, ale i jejich lůžka, stejně jako seškrábat ztvrdlý tovární tmel a dát nový.

Snímač MAP

Snímač MAP, neboli DAD, určuje údaje, podle kterých jednotka volí zatížení motoru.

Pokud je MAP-senzor v nepořádku, snadno to pochopíte podle ztráty výkonu při stejných 3-4 tisících otáčkách. Konkrétně v tomto případě je však výpadek výkonu náhodný, protože k němu dochází na „horkém“ spalovacím motoru a poté zmizí.

Pokud je teplotní čidlo mimo provoz, pak je motor velmi tupý, ale pouze v silném horku.

Je velmi snadné zkontrolovat, zda je čidlo funkční, nebo ne. Stačí vzít voltmetr a prozvonit ho a pak použít tabulku a porovnat naměřené hodnoty napětí s továrními. Pokud snímač selhal, budete si muset koupit nový, ale ten je levný, jeho průměrná cena se pohybuje kolem 25 dolarů.

Termostat

Vzhledem k tomu, že kryt je vyroben z plastu, není nijak zvlášť odolný. Opět se z přehřátí plast často deformuje a jednoduše praskne a začne z něj unikat nemrznoucí kapalina. Kromě toho se nezřídka stává, že termostat vypadne z pouzdra, což způsobuje nedotápění spalovacího motoru. Plast je zkrátka hrozná volba.

Škrticí klapka

Pokud se při práci vozu objevily „plovoucí“ volnoběžné otáčky nebo po nastartování motoru vyskočí, pak je čas vyčistit sytič. Nezapomeňte, že po její instalaci na místo bude nutné ji inicializovat.

Mazací kapalina v jímkách svíček

Jedná se o nejčastější závadu dnes posuzovaného spalovacího motoru. Nejčastěji jsou na vině těsnění, která propouštějí olej. Existují však i případy, kdy se mazací kapalina dostane přes připojení odvětrávacích trubek klikové skříně.

Vstřikovače

S nimi bude vše v pořádku, pokud budete jezdit pouze na kvalitní palivo. Pokud však koupíte levné a nekvalitní, dojde k přeskokům zapalování a spotřeba benzinu se zvýší. Na vině však nemusí být nutně vstřikovače. Pokud však chyba leží na nich a některé vstřikovače přestaly fungovat, objeví se chyby, jejich číslo P0200-P0204. Jak ukazuje praxe, nejčastěji selhává vstřikovač čtvrtého válce.

Je snadné je vyčistit, i když k tomu potřebujete speciální nástroj. Nezapomeňte také na nutnost napájet je napětím 12 V, aby bylo možné vstřikovač zcela vyčistit.

Zapalovací cívka

Snad nejvíce problémů způsobuje zapalovací cívka. Motor je totiž vybaven dvojicí cívek, jsou umístěny v bloku a obsluhují 4 válce, pro každý pár.

Pokud je nefunkční, dochází v motoru k přeskokům zapalování, což se projevuje následovně:

• Trottlování.
• Jerkování při volnoběhu.
• Škubání při rozjíždění.

Nejčastěji se tyto příznaky objevují jednorázově, ale teprve s provozem vozu s poškozenou cívkou se budou objevovat stále častěji. Může to trvat nějakou dobu, ale vždy to skončí stejně – oba válce se vypnou.

Provozuschopnost lze snadno zkontrolovat multimetrem, ještě že na internetu lze snadno najít návod na její kontrolu. Nezapomeňte však, že cívka se kontroluje za studena a při zahřátí na 80 stupňů. Multimetr je prozvaniruet primární odpor dvojice válců. Nejčastěji porucha vyskočí na zahřáté cívce.

Vzhledem k tomu, že spalovací motor není „první svěžest“, lidoví řemeslníci už dávno vědí, jak ho opravit. Cívka se rozbije v důsledku toho, že v místě spojení se sběrnicí dojde k přerušení vodiče. Problém lze vyřešit jednoduchým pájením. Jenže předtím budete muset cívku rozebrat, odstranit obrovskou vrstvu dielektrika a po opravě opět vše pokrýt dielektrikem.

Rozvodový řemen

Řemen vyměňte za nový po 60 tisících. A ano, hned řekneme, že je lepší koupit nový řemen od dobrých dodavatelů, protože lví podíl dnes uvažovaných pohonných jednotek zemřel na přetržení řemene.

Mnohem méně často se ale stává, že selže čerpadlo. Bude nutné jej vyměnit a ihned nasadit nový řemen. Obvykle se čerpadlo časem uvolní, řemenice se nakloní a to způsobí prokluzování řemene.

Těsnění hlavy válce

K prasknutí těsnění na motoru dochází opravdu zřídka. Pokud se to však stane, nemrznoucí kapalina se do oleje nedostane.

Hlava bloku válců a její poruchy

Nejznámější a nejčastější problém s hlavou válců způsobují hydrokompenzátory. V zásadě vydrží 200-250 tisíc, ale pak se v jejich práci ozve hlasité klepání a motor pracuje s rachotem.

Tento problém lze snadno odstranit: demontují se vačkové hřídele a namontují se nové hydrokompenzátory. Není však nutné kupovat nové, protože je lze snadno demontovat a vyčistit od olejové suspenze.

Častým problémem je také manželství objímek vodicích pouzder, což vede k netěsnostem, mazací kapalina prosakuje mezerou mezi vodítkem a objímkou. To vše se samozřejmě promítá do obrovského spalování: asi půl litru na tisíc. Nezapomeňte použít endoskop a ujistěte se, že pálení oleje je způsobeno touto závadou. Pokud pouhým okem vidíte únik oleje z ventilů, pak je na vině určitě hlava. Svého času byla v rámci záruky kompletně vyměněna.

Stále jsou známy případy, kdy vodítka ventilů nevydržela. To je však charakteristické pouze pro pohonné jednotky s úctyhodným počtem najetých kilometrů. Vodítko je zničené, z toho je charakteristické klepání ventilů a víčka nechávají mazací kapalinu hojně téct na ventily. S tímto problémem se lze snadno vypořádat: bude nutné lapování, nová víčka a nové vyvrtání ventilů.

Závada, charakteristická pro vozy s impozantním počtem najetých kilometrů – vyhoření ventilů. Nejčastěji jsou postiženy výfukové ventily.