Motor Renault F9Q 1,9 l

Charakteristika

Spolehlivost, problémy a opravy motorů F9Q

Pohonná jednotka, o které bude řeč níže, je vývojem motoru F8Q o objemu 1,9 litru, o kterém jsme hovořili zde. Používá v podstatě stejný litinový blok válců se zdvihem pístů 93 mm, vrtáním válců 80 mm, ojnicemi dlouhými 139 mm a písty vysokými 47 mm. Písty jsou zde však vlastní. Pracovní objem zůstal na stejné úrovni – stejných 1,9 litru.

Na tento blok se nasadila upravená hlava SOHC vyrobená z hliníku. Na rozdíl od svého předchůdce se tato hlava zbavila vidlic a dostala přímé vstřikování paliva. Stále je zde jeden vačkový hřídel a 8 ventilů, ale průměr ventilů je nyní 35,3 mm u sání a 32,6 mm u výfuku a tloušťka dříku ventilů se zmenšila z 8 na 7 mm.

Ventily je třeba seřídit přibližně po 50 tisících kilometrech, vůle ventilů za studena jsou následující: sací 0,15 – 0,25 mm, výfukové 0,35 – 0,45 mm.

Používá se zde rozvodový řemen, který by se měl měnit spolu s válečky každých 60 tisíc km, jinak vám v případě přetržení F9Q ohne ventily.

První verze s přímým vstřikováním se vyznačují označením dTi, dodávaly se s turbínou Garrett GT1549S a mezichladičem. Výkon takových motorů 98 k a točivý moment 200 Nm.

Existovala také varianta bez mezichladiče o výkonu 80 k a 160 Nm. Tyto modifikace se dodávaly s řídicí jednotkou Bosch EDC 15.

Později bylo do tohoto motoru instalováno vstřikování common rail se vstřikovačem Bosch CP3 se vstřikovacím tlakem až 1350 bar (později byl instalován vstřikovač Bosch CP3.2 se vstřikovacím tlakem až 1600 bar). Tento motor je řízen řídicí jednotkou Bosch EDC 16. Výkon se pohybuje v závislosti na úpravě od 100 do 120 k.

Výkonnější verze má turbínu s proměnnou geometrií Garrett GT1746V. Tyto motory dosahují výkonu 130 k a točivého momentu 300 Nm.

Vozy Renault se vznětovým motorem common rail mají označení dCi.

F9Q se montoval do roku 2015, ale od roku 2012 byl ze všech vozů Renault odstraněn a místo něj se začaly montovat moderní modifikace K9K a nové R9M.

Problémy a nevýhody motorů F9Q

1. Vložky klikového hřídele. Nezapomínejte na pravidelnou výměnu ojničních vložek, přibližně jednou za 150-200 tisíc kilometrů, jinak se zvyšuje riziko jejich vyvrácení. To platí zejména v zemích s dlouhým servisním intervalem. Je také nutné zkontrolovat a v případě potřeby vyměnit olejové čerpadlo.
2. Nejede, nekouří, má hrubý chod. Existuje vysoká pravděpodobnost, že EGR ventil je zanesený a měl by se vyčistit.
3. Únik oleje zpod hlavy válců. To je možné při uvolnění šroubů lože vačkového hřídele. Situaci vyřeší tmel + dotažení šroubů.

Mimo jiné není příliš spolehlivá elektroinstalace, různé snímače neustále selhávají: DPRV – po něm se ztrácí výkon, DPKV – nenastartuje; snímač tlaku přeplňování – sotva jede a další.

Turbína slouží velmi dlouho, při běžné údržbě a kvalitním oleji může vystačit na celou životnost vozu. Její rychlé selhání je téměř vždy způsobeno špatnou údržbou. Pokud vše děláte rozumně, pak může zdroj F9Q snadno překročit 300, 400 tisíc kilometrů i více.

Číslo motoru

Číslo je vyraženo na bloku válců na pravé straně vedle olejového filtru. Není dobře vidět, budete se muset hodně snažit, abyste ho našli.

Tuning motoru F9Q

Tuning motoru

Pokud najdete kancelář, která vám motor očipuje, můžete získat malé posílení koní. Průměrně se malé modely s turbem ladí na 130 koní a 250 Nm. Nejnovější verze s výkonem 120-130 koní jsou nejlépe vyladěné, můžete získat 150-160 koní a točivý moment přes 350 koní.

Verze s výkonem 98 koní a písmeny dTi umožňují odebrat přibližně 120 koní a točivý moment kolem 250 Nm.
Nejvíce nenapumpované verze s výkonem 80 k lze také flashovat. Tam je reálné dosáhnout 100 koní nebo o něco více a zvýšit točivý moment na 200 Nm.

Výkon motoru: 4