Motor Renault H5Ht 1.3 TCe 150

Motor Renault H5Ht 1,3 litru s turbodmychadlem nebo 1,3 TCe 150 se vyrábí od roku 2017 v závodech v Německu, Číně (Mercedes-Benz), Španělsku (Renault) a Velké Británii (Nissan), takže si lze představit, v jakých objemech se vyrábí a do kolika modelů se montuje. Ve skutečnosti má pro své tvůrce stejný význam jako nedávno recenzovaný motor 1.4 TSI pro značky tvořící koncern Volkswagen.

Specifikace motoru Renault H5Ht 1.3 TCe 150

Vozidla s motorem Renault H5Ht 1.3 TCe

Plán údržby

Na vytvoření tohoto motoru se podílely dvě velké automobilky. Inženýři společnosti Mercedes-Benz vyvinuli originální hlavu válců a systém přímého vstřikování, zatímco konstruktéři aliance Renault-Nissan byli zodpovědní za blok válců a skupinu ojnic a pístů.

Výsledný motor se vyrábí pod třemi různými značkami s bezprizorními, ale přesto znatelnými rozdíly. Například pouze motor Mercedes-Benz M282 má systém odpojování dvou válců v režimech částečného zatížení – a to pouze v nejsilnější 163koňové verzi. U Renaultu má tento motor index H5Ht a značkové označení 1.3 TCe, u Nissanu pak HR13DDT a 1.3 DIG-T. Mohou být použity různé firmwary, nástavce se mohou lišit, ale obecně se jedná o stejný motor v různých výkonových variantách. Co to představuje?

Základy účinnosti

Čtyřválcový motor s dlouhým zdvihem (vrtání 72,2 mm, zdvih 81,4 mm) je určen pro modely s příčnou montáží. Blok s otevřeným chladicím pláštěm je vyroben z hliníkové slitiny, nejsou v něm vložky, ale je použita technologie plazmového nástřiku stěn válců Bore Spray Coating (v Mercedes-Benz se nazývá Nanoslide). To umožnilo snížit tření, zvýšit pevnost zrcátka a také optimalizovat tepelný režim. To vše je skvělé, ale blok je v podstatě na jedno použití. Zásoba motoru se odhaduje na 220-250 tisíc kilometrů, ale podle některých odhadů lze při šetrném provozu dosáhnout i 300+ tisíc kilometrů.

K chlazení pístů se používají olejové vstřikovače, olejové čerpadlo s proměnným výkonem – s řetězovým pohonem. Objem náplně, intervaly výměny, specifikace oleje závisí na výrobci a regionu. Například v případě Mercedes-Benz je objem náplně 4,5 litru, v Evropě se výměna oleje zajišťuje při ujetí 25 tisíc km, v USA při ujetí 15 tisíc km, doporučený olej je SAE 0W-40, 5W-40 (tolerance 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Blok hlavy má v horní části zúžený trojúhelníkový tvar (delta), což spolu s použitím částečně do hlavy válců integrovaných sacích a výfukových kanálů umožnilo učinit motor kompaktnějším. Motor má samozřejmě čtyři ventily na válec, dva horní vačkové hřídele (DOHC), proměnné časování sání a výfuku. Pohon rozvodů je řetězový, výrobcem udávaný zdroj je 220 tisíc kilometrů.

Pro motor byl vyvinut systém přímého vstřikování paliva s tlakem 250 barů a také speciální tvar spalovacích komor, který má zajistit vysoký výkon. Výfukové potrubí a skříň turbodmychadla tvoří jeden díl, nízko setrvačná turbína Garrett je vybavena elektronickým systémem regulace plnicího tlaku, který spolu s proměnnými fázemi na obou vačkových hřídelích umožnil, aby byl motor velmi pružný v širokém rozsahu otáček.

Problémy a nevýhody

V současné době je pověst motoru pod některou ze tří značek když ne bezchybná, tak velmi dobrá. V případě Renault-Nissan se projevuje i „pozadí“: na motor 1.2 TCe, který byl poznamenán případy předčasného natahování řetězu a hromadění oleje, bylo příliš mnoho stížností. Proto byl přístup k novince opatrný. Na pozadí svého předchůdce se tedy zatím drží dobře, i když se objevují znepokojivé momenty.

První a asi ten hlavní – je to stále tendence ke zvýšené spotřebě oleje, a to bez ohledu na výrobce. To znamená, že ať už se jedná o Renault H5Ht nebo Mercedes-Benz M282, blíže k nájezdu 100 tisíc kilometrů lze pozorovat kazivost oleje. Mezi příčiny patří opotřebení kroužků a stěn válců. Zatím se problém nezdá být kritický a není masového charakteru, ale uvidíme, co se stane časem. V každém případě se jako preventivní opatření jeví zkrácení intervalů výměny oleje a používání pouze doporučených produktů.

Dále je vhodné věnovat pozornost pohonu rozvodového řetězu, který při deklarovaném zdroji 220 tisíc kilometrů může vyžadovat výměnu i při nižším nájezdu kilometrů. Existují případy, kdy byl řetěz natažen již při 150 tisících kilometrech, i když existuje i opačný případ, kdy sloužil až při 250 tisících kilometrech. Tak velký rozdíl se vysvětluje různými režimy provozu (město, dálnice, agresivní styl jízdy), takže je předčasné hovořit o nedostatečné životnosti řetězu, ale v každém případě by měl být rozvodový pohon pod kontrolou, protože při jeho poruše se „potkávají“ ventily s písty.

Hromadění usazenin na sacích ventilech je typickým problémem motorů s přímým vstřikováním paliva a tento motor jich nebyl ušetřen. Jako preventivní opatření se doporučuje používat speciální chemii.

U motorů všech výrobců někdy odpadává vývod turbodmychadla – zdá se, že problémem je konstrukční vada nebo nedostatečná kvalita výroby dílů odpovědných za upevnění vývodu.

Byla také zaznamenána řada problémů se systémem řízení motoru. Mohou být způsobeny různými příčinami (nepříliš zdařilé rané verze firmwaru, nesprávná kalibrace, poruchy v činnosti fázových měničů, snímačů nebo ventilů). To vše vede ke ztrátě trakce, nerovnoměrnému chodu motoru na volnoběh, obtížnému startování motoru a vyžaduje přivolání servisu k diagnostice. Zpravidla se vše omezí na výměnu porouchaných jednotek a aktualizaci firmwaru, ale může to být docela o nervy.

U některých motorů se musela vyměnit řemenice klikového hřídele, vyskytly se problémy s předčasným selháním zapalovacích cívek. Tyto případy zatím nejsou rozšířené, ale také stojí za pozornost.