Motor Saab 2.3T (B235)

První přeplňovaný motor Saab 2,3 (B234) litru vlastní švédské konstrukce se objevil v roce 1989 a debutoval v modelu Saab 9000. Jednalo se o velmi spolehlivý a přežitelný motor. Na montážní lince zůstal až do roku 1998 a vyžadoval modernizaci, aby splňoval přísnější ekologické normy a snížil výrobní náklady.

Jedná se o motor B235, který je v podstatě mnohem lehčí motor B234. Blok válců byl odlehčen, jeho mechanická pevnost byla snížena. Písty byly odlehčeny, čímž se snížila jejich pevnost. Dokonce i vyvažovací hřídele dostaly ránu, byly odlehčeny a dostaly užší ložiska a čepy. Trochu se snížil i výkon olejového čerpadla. To znamená, že mechanická spolehlivost takového motoru se stala mnohem skromnější, na rozdíl od jeho předchůdce se k němu tunery ani nepřibližují.

Motor o objemu 2,3 litru poslední generace se vyráběl do roku 2010 ve třech modifikacích: B235E (170 k nebo 185 k od roku 2001), B235L (220 k) a B235R (230-260 k). Všechny motory této rodiny jsou vybaveny řídicí jednotkou Trionic T7 s elektronickou škrtící klapkou.

Mechanicky jsou tyto motory téměř identické. Pouze mladší model B235E nemá tepelně odolné ventily. Nejvýkonnější verze (více než 220 k, velké „T“ vedle objemu motoru) jsou vybaveny turbínou Mitsubishi TD04HL-15T, mladší pak turbínou Garrett GT1752S.

Motor B235 se montoval pouze do modelu Saab 9-5, a to v letech 1998 až 2010, a také do verze Aero předposlední generace modelu 9-3, tj. v letech 1998 až 2002.

Technické údaje

Příčiny špatného startování a nestabilního provozu

Řidiči vozů Saab žertují, že žádný vůz 9-5, do kterého byl motor B235 namontován, nikdy nenastartuje správně.

Příčin špatného startování může být mnoho. My si povíme více o škrticí klapce a zapalovací kazetě. Zdroje problémů se špatným startováním, trojkou, zadrháváním motoru za jízdy lze najít ve snímači polohy vačkového hřídele, palivovém čerpadle, svíčkách, vakuovém čerpadle, snímači teploty nemrznoucí směsi, regulátoru na palivové rampě, ventilu přívodu benzinu a dokonce i ve voliči automatické převodovky.

Kromě toho jednotka Trionic 7 využívá k výpočtu hmotnosti vzduchu v motoru B235 údaje ze snímače hmotnostního průtoku vzduchu a snímače absolutního tlaku vzduchu. I u těchto snímačů dochází k poruchám, které mají vliv na nestabilitu motoru a propady trakce.

Ventilace plynů v klikové skříni

Následky odlehčení motoru jsou okamžité. Již počátkem roku 2000 začal z motorů B235 unikat olej v místě spojení rozvodového krytu (předního víka) s blokem a hlavou válců. Jak se ukázalo, problém byl kombinací několika faktorů: nedostatečné tuhosti bloku válců, zvýšeného tlaku plynů v klikové skříni a slabého těsnění rozvodového krytu. Lehčí motor s tenčími pístními kroužky produkoval více plynů z klikové skříně, které ventilační systém nestačil odvádět. Zvýšený tlak plynů hledal cestu ven a dostal se do slabého a mírně deformovaného těsnění rozvodového krytu.

Plyny otevřely cestu oleji: jeho úniky byly pozorovány na spojích rozvodového krytu a bloku, hlavy válců a také přes olejové těsnění klikového hřídele. Také kvůli problémům s ECG docházelo ke spotřebě oleje a odumírání turbín: kvůli podpoře odtoku oleje z kazety klikovými plyny turbíny hnaly olej do výfuku a někdy se zasekávaly.

Konstruktéři společnosti Saab předložili několik možností, jak problém odstranit. Nejprve nabídli zesílené rozvodové víko, ale to bylo málo platné. Poté v roce 2004 sestrojili produktivnější systém VKG. V roce 2006 se začala nabízet sada pro přestavbu VKG pro problematické motory B205 a B235 modelových let 199-2004. Sada (55561200) s asi desítkou komponent včetně hadic, lapače oleje, ventilu a plnicí vložky oleje se prodává dodnes. Sada se na motory instaluje bez větších obtíží.

Škrticí klapka

Škrtící klapka motoru Saab B235 je elektronická a snímač polohy plynového pedálu je umístěn přímo v ní. Proto je na sestavě škrticí klapky přítomno uchycení lanka pedálu. Neobvyklá porucha škrticí klapky se projevuje opotřebením a znečištěním odporových drah snímačů polohy sytiče a pedálu plynu. Někdy pomůže demontáž a vyčištění drah.
V případě poruchy přejde škrticí klapka motoru B235 do nouzového režimu s mechanickým ovládáním pomocí lanka, objeví se chyby, které indikují její poruchy. Souběžně s tím motor sotva drží volnoběh, na sešlápnutí plynového pedálu reaguje ztuha, nenabírá vyšší než průměrnou rychlost, nefunguje ani tempomat.

Zapalovací kazeta

Zapalovací kazeta modulu Trionic 7 nejen řídí zapalování a detonaci, ale funguje také jako snímač polohy vačkového hřídele – podle unikajících proudů „vidí“ cykly ve válcích.

Vadná kazeta se projevuje vynecháváním zapalování, detonací – chvěním motoru a ztrátou výkonu. Kromě toho kvůli vadné kazetě motor jednoduše nenastartuje. Její nečekané selhání je doprovázeno zápachem hořícího vedení.

Chyby indikující poruchu zapalovací kazety se neprojevují vždy.

Výfukové potrubí

Litinové výfukové potrubí motoru B235 se může vlivem tepla a rychlého ochlazení deformovat. Deformaci lze posoudit podle zlomených čepů a zápachu výfuku.

Vyvažovací hřídele

Vyvažovací hřídele u řadových čtyřválců slouží k vyrovnání setrvačných sil druhého řádu. Motor B235 má dva vyvažovací hřídele, které jsou slabým místem. Úzká obložení se rychle opotřebovávají a stávají se místem úniku oleje. To je známý problém a mnoho lidí ho řeší jednoduše tím, že oba vyvažovací hřídele vyhodí. Podpěry vyvažovačů jsou ucpány pouzdry a olejový kanál napínáku vyvažovacího řetězu je také uzavřen. Toto řešení je běžné i v Evropě, kde se prodávají sady zátek.

Podle recenzí bez vyvažovacích hřídelí motor B235 nezačne pracovat se zvýšenými vibracemi. Je pravda, že existuje určitá náročnost na podpěry motoru – na levných neoriginálních polštářích se může třást a na dobré hydraulické podpěře pracuje hladce.

Hydrokompenzace

Hydrokompenzátory motoru B235 nejsou vůbec věčné. Začínají selhávat v malých dávkách, když počet najetých kilometrů přesáhne 150 000 km. V praxi jsou jedinou dobrou náhradou hydrokompenzátory od výrobce INA.

Turbíny

Turbína Garrett GT17 ne nejnabitějších verzích najede kolem 150 000 km. Obvykle v důsledku opotřebení těsnění vyvrhuje olej do sání. To se projevuje modrým (namodralým) kouřem z výfukového potrubí.

Turbína Mitsubishi TD04 nabíjených verzí motoru B235 je odolnější a přežije více. Může bez problémů ujet více než 300 000 kilometrů.

Odlehčené písty a související problémy

Odlehčené písty motoru B235 (B205) jsou náchylné k opotřebení, špatně snášejí zatížení na ně kladené a rozpadají se. To platí zejména pro verzi B235R, kde by se také mohly propálit. Obecně je blok motoru B235 proražený pístem běžným jevem.

Samotné tenčí pístní kroužky mají sníženou životnost, „díky“ čemuž při nájezdu 200 000 km začal tento motor spotřebovávat olej na oxid uhelnatý, který dříve u motorů Saab nebyl.

Olejové čerpadlo

Lehké olejové čerpadlo může v ojedinělých případech selhat kvůli práci mezi rotorem a pouzdrem, existují případy zadření redukčního ventilu. To vše vede k poklesu tlaku v mazacím systému a vážnému opotřebení třecích dvojic motoru. Tlak oleje při volnoběžných otáčkách by měl být nejméně 1 bar a při 2000 ot/min asi 2,5 baru.

Vložky

Celková lehká konstrukce motoru B235 má za následek slabé vložky. Ty se jednoduše opotřebovávají. A opotřebované vložky vedou ke ztrátám oleje v důsledku zvýšených vůlí. Olejové čerpadlo se sníženým výkonem není schopno tyto ztráty kompenzovat. U motoru B235 je obvykle třetí vložka odřená a otáčí se, protože ztráta tlaku oleje ji postihuje nejvíce – ztrácí se tedy kanál pro mazání vložek vačkového hřídele.

Než se však toto obložení pootočí a skřípne, dojde k opotřebení a poškrábání ostatních obložení a hlavních čepů klikového hřídele. V nejnepříjemnějších případech vedou podpěry klikového hřídele (lože klikového hřídele) a taková závada není odstranitelná.