Motor Saab 9-5 2.2 TiD (D223L)

Turbodieselový motor 2.2 TiD (D223L) zdědily vozy Saab po vozech Opel. Obě značky byly součástí koncernu GM.

Vznětový motor o objemu 2,2 litru se ve vozech Saab používal v letech 1998 až 2009. Nejdéle vydržel u modelu 9-5. A samozřejmě se tento motor montoval do 7 modelů Opel: od Astry po Omegu, do modelů Frontera, Signum a Sintra. V závislosti na roce výroby dosahuje tento motor výkonu od 115 do 125 koní.

Motor Saab D223L 2,2 TiD: Technické údaje a vlastnosti

Motor Saab D223L 2.2 TiD je vznětová pohonná jednotka, která vychází z motorů X22DTH a Y22DTH a je navržena tak, aby splňovala moderní požadavky na výkon, spolehlivost a hospodárnost. Tento motor, instalovaný do vozů Saab a dalších značek koncernu General Motors, se osvědčil jako spolehlivý a odolný.

První modifikace založená na motoru X22DTH

1. Stanovený zdvihový objem: 2171 cm³
2. Power system: Přímé vstřikování
3. Výkon: 115 k
4. Točivý moment: 260 Nm
5. Blok válců: Válce: litina, R4
6. Hlava válců: R4: Hliníková, 16 ventilů
7. Vývrt válce: 84 mm
8. Zdvih pístu: 98 mm
9. Kompresní poměr: 18,5
10. Speciální vlastnosti: Ventil je vyroben z oceli, která je součástí dodávky: Intercooler
11. Hydrokompenzátory: Ano
12. Převodovka: Řetězový pohon
13. Fasoregulátor: Žádný
14. Přeplňování turbodmychadlem: Garrett GT1549S
15. Typ paliva: Palivo: Diesel
16. Nolej: 5,5 litru 5W-40
17. Třída ochrany životního prostředí: olej: EURO 2
18. Příkladná životnost: 300 000 km
19. Hmotnost: 195 kg.

Tato modifikace motoru má výkon 115 k a vyvíjí točivý moment 260 Nm. Turbodmychadlo Garrett zajišťuje stabilní chod motoru při vysokém zatížení a litinový blok válců dodává motoru dodatečnou pevnost a odolnost proti přehřátí.

Druhá modifikace na bázi motoru Y22DTH

1. Stanovený zdvihový objem: 2171 cm³
2. Power system: Přímé vstřikování
3. Výkon: 125 k
4. Točivý moment: 280 Nm
5. Blok válců: Válce: litina, R4
6. Hlava válců: R4: Hliníková, 16 ventilů.
7. Vývrt válce: 84 mm
8. Zdvih pístu: 98 mm
9. Kompresní poměr: 18,5
10. Speciální funkce: Ventil je vyroben z oceli, která je součástí dodávky: Mezichladič
11. Hydrokompenzátory: Ano
12. Převodovka: Řetězový pohon
13. Fasoregulátor: Žádný
14. Přeplňování turbodmychadlem: Garrett GT1849V
15. Typ paliva: Nafta
16. Nolej: 5,5 litru 5W-40
17. Třída ochrany životního prostředí: olejová třída: EURO 3
18. Příkladná životnost: 320 000 km
19. Hmotnost: 195 kg.

Ve druhé modifikaci modelu Saab D223L 2.2 TiD byl výkon zvýšen na 125 k a točivý moment na 280 Nm. Vylepšená turbína Garrett GT1849V umožňuje motoru pracovat efektivně při vyšším zatížení. Ekologická třída byla zvýšena na EURO 3, takže motor je šetrnější k životnímu prostředí než předchozí verze.

Hlavní přednosti motoru

• Trvanlivost a spolehlivost: Litinový blok válců a řetězem poháněné časování zajišťují dlouhou životnost motoru.
• Hospodárnost: Systém přeplňování turbodmychadlem a mezichladič pomáhají dosáhnout vysoké spotřeby paliva.
• Hydrokompenzátory: V případě potřeby je možné použít i další technologie, např: Zjednodušují údržbu a prodlužují životnost motoru.
• Univerzální: Instaluje se do široké škály vozidel GM, včetně vozů Saab, Opel a dalších značek.

Motor D223L se díky kombinaci spolehlivosti a hospodárnosti stal oblíbenou volbou pro vozy vyžadující odolný a výkonný vznětový motor.

Spolehlivost motorů Saab 2.2 TiD (D223L) a Opel 2.2 DTI (Y22DTR)

Názory na motor 2.2 TiD / DTI jsou rozporuplné. Někdo má s tímto motorem spokojeně najeto více než půl milionu kilometrů a někdo je zarmoucen kapitálem a výměnou se smlouvou. Také jeho palivový systém se vstřikovačem Bosch VP44 hodně překvapí. Nyní se pokusíme o všem povědět.

Startér

Poměrně často jsou potíže s motorem 2.2 TiD/DTI spojeny s tím, že nestartuje nebo startuje velmi špatně. Kromě závad v palivovém systému může být viníkem i startér. Často se prostě začne slaběji točit, kvůli čemuž turbodiesel jednoduše nenastartuje nebo nastartuje až po několika sekundách startování.

Zavzdušnění palivového systému

Samostatným tématem motoru 2.2 TiD / DTI je zapalování. Vzduch se může do palivového systému dostat přes chatrné rychlospojky, zdeformované pouzdro palivového filtru nebo jeho netěsnící pryž. Vzduch může do vstřikovače paliva unikat přes puchýřovitý kroužek pod šroubem kryjícím otvor pro zablokování hřídele vstřikovače paliva.

Samostatnou příčinou profukování jsou prověšené kroužky pod traverzami trysek, o kterých bude pojednáno níže.

K nasávání vzduchu může docházet jak při každém spuštění motoru, tak po dlouhém volnoběhu motoru.

Snímač polohy klikového hřídele

Snímač polohy klikového hřídele vyžaduje výměnu, pokud se objeví následující příznaky: samovolné zastavení motoru, poklesy otáček, neschopnost vyvinout více než 2000 ot/min, doprovázené vypnutím otáčkoměru nebo trhnutím jeho šipky. Rovněž při poruše snímače polohy klikového hřídele přejde motor do nouzového režimu, jsou zaznamenány chyby 0725, 1335 a 1631.

Úniky oleje

U motoru 2.2 TiD / DTI dochází obvykle k mlžení nebo úniku oleje na těsnění výměníku tepla a na víku ventilů. K zamlžení oleje dochází také na levé straně sacího potrubí a na potrubí v blízkosti EGR ventilu.

Řemenice klikového hřídele

Řemenice klikového hřídele je řemenice tlumiče, v případě zničení gumového tlumiče je třeba ji vyměnit. Úniky oleje na těsnění vačkového hřídele mohou vznikat a vznikají v důsledku zaneseného systému odvětrávání klikové skříně.

Vakuové čerpadlo

Úniky oleje lze pozorovat také na ventilu na těsnění vývěvy.

Kromě toho jsou známy poruchy samotného vakuového čerpadla. V jeho konstrukci jsou dva zpětné ventily, z nichž jeden ovládá posilovač brzd a druhý (směřuje dolů) – podtlakové potrubí EGR ventilu a aktuátor geometrie turbíny. Porucha tohoto ventilu způsobuje poruchy EGR a turba. Obvykle se projevuje hluchotou motoru a sníženou tažnou silou motoru.

Také v důsledku ucpání spodní membrány ventilu se ve vakuovém potrubí objevuje olej.

Snímač hmotnostního průtoku vzduchu

Mírné snížení výkonu a trakce může znamenat poruchu snímače hmotnostního průtoku vzduchu. Také kabeláž DMRV u motoru 2.2 TiD / DTI často dává trhliny na nejneočekávanějších místech, a to i v čipech-konektorech. Při problémech s DMRV je zaznamenána chyba P0100.

EGR ventil

EGR ventil je známým slabým místem motoru 2.2 TiD / DTI. Obvykle se při jeho poruše nebo problémech s ním zaznamenává příslušná chyba (0400). Ventil se může v mezipolohách zaklínit, což zhoršuje regulaci průtoku výfukových plynů. V důsledku nedostatku kyslíku dochází k výraznému snížení výkonu motoru. Tento příznak může po opětovném nastartování motoru na chvíli zmizet.

Můžete se pokusit vyčistit EGR ventil, i když to ne vždy pomůže. A v elektronickém EGR ventilu se také mohou opotřebovat plastové části jeho pohonu. Obecně se obvykle majitelé vozů s motorem 2.2 TiD/DTI rozhodnou EGR ventil ucpat, „vyfouknout“ nebo nasadit podvod.

K poruchám EGR ventilu může dojít také v důsledku problémů s podtlakovými a elektro-vakuovými ventily.

Turbín

Motor 2.2 TiD / DTI používá turbínu Garrett GT18V s proměnnou geometrií. Tato turbína je dobrá a spolehlivá. Selhává hlavně kvůli úspornosti na motorovém oleji: kvůli špatnému mazání hřídele dochází k tréninku na hřídeli, dochází k vůli a prosakování oleje do sacího potrubí. Připomínáme, že při hoření motorového oleje ve válcích vzniká z výfukového potrubí bílý kouř. A přebytečný olej nebo neočekávaně vstříknutý olej z mezichladiče do motoru vede k vyhoření motoru, pokud jej nejste schopni vypnout. Také před poruchou turbíny často začne pískat.

Lopatky její geometrie jsou poháněny podtlakovým pohonem, takže její činnost ovlivňují problémy s podtlakovým vedením nebo elektro-vakuovými ventily. Jinými slovy, kvůli problémům s podtlakem může dojít k nedostatečnému nebo nadměrnému dmýchání turbíny. Mohou se však také zaklínit samotné geometrické lopatky.

Dřík geometrického pohonu má mechanické nastavení: dvěma šrouby se nastavuje počáteční poloha lopatek a maximální poloha.

Vířivé klapky

Motor 2.2 TiD / DTI je vybaven vírovými klapkami – jsou umístěny v sacím potrubí. Obvykle jsou potíže s nimi způsobeny problémy s podtlakem, který pohání jejich pohon, nebo se zasekávají kvůli množství olejových usazenin. V důsledku zaseknutí mohou proudy vzduchu utrhnout jednu nebo více „destiček“ klapek a způsobit vážné poškození motoru.

Pokud klapky z toho či onoho důvodu začnou špatně fungovat, tj. zůstanou zavřené v těch režimech, kdy by měly být otevřené, má to vliv na výkon motoru. Nezřídka se stává, že se klapky jednoduše vyřadí, aby se předešlo problémům s nimi.

Destičky

Motor 2.2 TiD / DTI používá mechanické vstřikovače. Palivo je k nim přiváděno nejen obvyklými ocelovými trubkami, ale také přes tzv. traverzy. Trubičky ze vstřikovače jsou našroubovány do traverz, které tlačí na vstřikovače a přivádějí palivo kanálky v nich vyvrtanými. V traverzách jsou také zpětné kanály. Mezi traverzami a vstřikovači jsou gumokovové těsnicí kroužky. Celá tato konstrukce je umístěna v hlavě válců.

Poměrně častým problémem je prověšení těsnicích kroužků. Z tohoto důvodu dochází k porušení těsnosti mezi vstřikovači a traverzami. V důsledku toho začne palivové potrubí komunikovat s prostorem pod víkem ventilů.

Při chodu motoru začnou zpětné palivové kanály, ve kterých je podtlak, vytahovat motorový olej a míchat jej s palivem. A při parkování, když olej z hlavy válců odtéká, je přes oslabené gumové kroužky nasáván vzduch.

V důsledku toho motor startuje s obtížemi. A palivový filtr zčerná – je potřísněn olejem v palivu. Pro vyřešení problému je nutné tyto těsnicí kroužky vyměnit.

Nezabezpečené startování za tepla v důsledku natažení řetězu

V důsledku natažení řetězu pohánějícího vstřikovač paliva se úhel předstihu vstřiku odchyluje od normy na pozdější hodnotu. U horkého motoru však dochází k problémům se startováním. Studený motor startuje normálně, protože řízení předstihu zajišťuje dřívější úhel vstřiku. A u horkého motoru se při natažení řetězu úhel předstihu posune na pozdní hodnoty, což neumožňuje normální startování motoru.

Obecně platí, že k vyřešení takového problému je nutné vyměnit rozvodový řetěz, nejlépe celou sadu: oba řetězy, jejich vodicí patky a hydraulický napínák. Zároveň existuje cenově dostupnější řešení: sejmout víko ventilů a poklop vstřikovače paliva, zablokovat vačkový hřídel, uvolnit hvězdici vstřikovače paliva, otočit klikový hřídel proti směru hodinových ručiček o 2-3 mm, upevnit hvězdici vstřikovače paliva, seřídit klikový a vačkový hřídel podle značek.

VPP44

U motoru 2.2 TiD / DTI je vstřikování paliva řízeno vstřikovačem Bosch VP44. Na svou dobu v druhé polovině 90. let to bylo velmi progresivní čerpadlo. Má však dost „bolavých míst“, a to jak po elektrické, tak po mechanické stránce. Na internetu je k dispozici seznam všech jeho hříchů – je jich asi 40 položek.

Za zmínku stojí, že na systému vstřikování paliva motoru 2.2 TiD/DTI (a 2.0 DTI) je použito speciální čerpadlo VP44 s řídicí jednotkou PSG16. Lze ji rozlišit podle dvou konektorů na řídicí jednotce.

Elektronická řídicí jednotka stojí přímo na vstřikovači paliva. Obsahuje známý tranzistor, který ovládá ventil přívodu paliva. Tranzistor může vyhořet v důsledku zaseknutí přívodního ventilu, v důsledku spálení jeho vinutí nebo jednoduše v důsledku přehřátí, protože samotný tranzistor je chlazen palivem. Také obecně na desce ECU dochází ke zničení pájení všech prvků. „Mozek“ PSG16 je velmi drahý na opravu a při jeho výměně za použitý je třeba svázat imobilizér.

Mechanika vstřikovače VP44 je vybavena automatickým předstihem vstřiku, který se skládá ze spojky, pístu a regulačního ventilu. Pístek předstihu vstřikování je známý tím, že se zasekává kvůli ohnutým hranám vložky, ve které se pohybuje. Ohnuté hrany brání volnému pohybu pístu, který se poškrábe a způsobí vznik jemných abrazivních třísek. Tyto třísky způsobují opotřebení dalších třecích dvojic a ucpávají kalibrované otvory.

Kvůli zaseknutému pístu se nemění úhel předstihu vstřiku, motor bude pracovat s hučením a vibracemi traktoru, nebude normálně akcelerovat. To také způsobuje chybu 1220, motor přejde do nouzového režimu. Současně může dojít k přepálení řídicího tranzistoru.

Předstihový ventil vstřikování je umístěn v zadní části vstřikovače VP44 pod přípojkami potrubí. Při jeho poruše motor „nezrychluje“ nad 2300-2500 ot/min a obecně má problémy s nastavením úhlu předstihu vstřiku.

Mezi konektory je umístěn dávkovací ventil, který řídí přívod paliva ke vstřikovačům. Právě on přestane fungovat, když se vypálí tranzistor. Samotný ventil může selhat, a tím zastavit přívod paliva ke vstřikovačům.

Slabiny vstřikovače VP44 lze vyjmenovávat dlouho. Doslova každá jeho součástka se může opotřebovat a selhat.

G rozvodový řetěz

Oba rozvodové řetězy motoru 2.2 TiD / DTI, stejně jako řetěz vyvažovacích hřídelí, mají tendenci se natahovat a následně začít chrastit. Méně odolný je samozřejmě horní jednořadý řetěz.

Kromě toho může dojít ke zničení vodicích botek (třmenů) – jednoduše se ulomí a příslušný řetěz se prohne. Častěji je však řetězy prostě „vyštípou“ a plastové hobliny ucpou olej, ucpou přívod oleje nebo se dostanou do třecích dvojic.

Hydraulické napínáky se také postarají o překvapení: častěji se zasekávají, méně často i zcela zničí.

U motoru 2.2 TiD / DTI se v důsledku oslabení napnutí rozvodového řetězu ohýbají písty ventilů.

Vyvažovací řetěz

Vyvažovací řetěz se otáčí dvojnásobnou rychlostí než klikový hřídel. Jsou poháněny řetězem z převodovky umístěné na samotném klikovém hřídeli. Právě vyvažovací řetěz má nejslabší třmen. Když se přetrhne, řetěz se prověsí. Motor je nevyvážený, objevují se vibrace a po uvolnění plynového pedálu řetěz řinčí. Takto můžete jezdit, dokud se vyvažovací řetěz nepřetrhne. Pokud se přetrhne, může skočit pod píst druhého válce a buď ho poškodit, nebo motor zadřít.

Přetržení klikového hřídele

Zlomení klikového hřídele u motoru 2.2 TiD / DTI je poměrně častý problém. Láme se v polovině, což se může stát jak při nájezdu 200 000 kilometrů, tak při nájezdu pod „půl milionu“.

Obecně je za viníka destrukce klikového hřídele považován vyvažovací modul motoru – údajně je s ním spojeno větší zatížení klikového hřídele. A s tím lze souhlasit.

Kromě toho může být příčinou hladovění oleje nebo špatné mazání vložek ojnic a podpěr klikového hřídele, což vede k zadření v důsledku přehřátí „na sucho“. Mohlo by se jednat o plastové třísky nebo dokonce úlomky řetězových třmenů, které se dostaly do oleje. U motorů 2.2 TiD / DTI se zlomeným klikovým hřídelem obvykle najdete také třmeny „okousané“ od řetězů.

Pro předcházení těmto potížím se doporučuje nešetřit olejem, kvalitní olej prodlouží životnost řetězů i jejich vedení, ochrání čepy klikového hřídele.