Motor Škoda/VW 1.2 CGPA

Motor patří do rodiny pohonných jednotek EA111. Poprvé se tyto atmosférické motory začaly vyrábět již v roce 2002 a jejich výroba pokračovala až do roku 2015. My se budeme zabývat jedním z nejnovějších počinů automobilových inženýrů CGPA. Výkon maloobjemového motoru je 60 – 75 k. První vzorky tohoto motoru ze sebe vymáčkly pouze 54 koní.

Technické údaje

Které vozy byly vybaveny motorem CGPA 1,2 MPi:

Nízkovýkonná pohonná jednotka byla montována výhradně do malých a kompaktních modelů značky Škoda – Roomster, Rapid (v Evropě), VW Polo (V), Fabia(II), Seat Ibiza (IV), Toledo.

Kompaktní motor má 3 válce a blok válců z lehké slitiny, hlava BC pojme 12 ventilů. Vačkové hřídele fungují díky Morseovu převodovému řetězu. Pod klikovým hřídelem motoru se nachází vyvažovací hřídel. Tyto motory se vyráběly do roku 2015.

Spolehlivost motoru 1.2 CGPA

Motor 1.2 CGPA (stejně jako jeho předchůdci) je běžný motor. Ale to jen na první pohled. Ve skutečnosti tak jednoduchý není. Například vyvažovací hřídel: je jen jeden. To je velmi zajímavé řešení, protože například japonské automobilky si na takové luxusní řešení u tříválcové pohonné jednotky netroufly. Rozvodový řetěz (GRM) je skvělý, ale je tu jeho krátký motorový zdroj a jeho údržba vyžaduje další čas a úsilí.

Vibrace motoru

Šťastní majitelé vozů s tímto motorem se čas od času potýkají s problémy s vibracemi a někdy i s deaktivací válců. Tato okolnost se vysvětluje třemi hlavními důvody:

• ucpaný katalyzátor (v důsledku použití paliva pochybné kvality);
• porucha („závada“) lambda sondy;
• vyhoření výfukového ventilu.

Spodní podpěra pohonné jednotky

Při provozu a údržbě této pohonné jednotky je třeba věnovat zvláštní pozornost její spodní podpěře (v řeči řidiče – spodnímu „polštáři“ motoru (6Q0 199 851 AJ)). Jedná se o typický tlumič vyrobený ze speciální pryže. Jeho charakteristickým rysem je krátká životnost. Poté, co „polštář“ ztratí své antivibrační vlastnosti, motor se prohne a začne se kývat v podélné rovině. Je to patrné zejména při řazení, prudké akceleraci a neméně prudkém brzdění. Brzy se v práci pohonné jednotky začnou objevovat rázy.

Opotřebení polštáře na pravé straně motoru vede k tomu, že se pohonná jednotka začne naklánět na stranu spolujezdce (vpravo).

Přídavná deska

„Electrogas“ je elektronicky ovládaná plynová páka motoru. Miluje tedy čistotu a nemůže žít ve špíně. Díky práci systému odvětrávání klikové skříně dochází k aktivnímu a celkovému znečištění klapky. A to – ve svém důsledku – nevyhnutelně vede k přerušení volnoběhu motoru a také k neaktivní reakci plynové rukojeti na plynový pedál (pedál plynu).

Vstřikovací trysky

Vstřikovače paliva motoru pracují poměrně dobře, ale účinnost jejich práce přímo závisí na kvalitě spotřebovaného paliva. V případě poruchy některého ze vstřikovačů bude správné sledovat stav kabeláže („opletení“), spojující vstřikovače s řídicí jednotkou vozu. Často se vyskytují případy, kdy je triviální roztřepený vodič hlavní příčinou výpadku napájení vstřikovače.

Ventil střídavého proudu

Ventil VKG (systém odvětrávání klikové skříně) uvažovaného motoru je vlastně „houba“, kterou tvoří obyčejná membrána stlačovaná pružinou. Prasknutí membrány, její deformace, volné uchycení k tělesu ventilu VKG a další poruchy vedou k tomu, že začne docházet k nasávání vzduchu do sacího potrubí motoru. Výsledkem takové nepříjemnosti bude nerovnoměrný chod motoru při volnoběžných otáčkách v důsledku porušení zásad a proporcí při přípravě sedmi vzduchu obohaceného palivem.

Zážehové svíčky. Zapalovací cívka

Zvláštností 1200mililitrového motoru je, že je obsluhován samostatnými zapalovacími cívkami. Pokud se pohonná jednotka stane na CW nestabilní, je třeba řešit právě cívky – její špičkový izolátor.

Při demontáži cívek je třeba být obzvlášť opatrný: při delším provozu se přilepí na sedla („zásuvky“) a při demontáži může dojít k mechanickému poškození jejich pouzdra. K odstranění zkratu je vhodné použít specializované demontážní zařízení („stahovák“). Nástroj lze nahradit dvěma plastovými vazbami s rovnoměrně rozloženou tažnou silou na zkrat.

Zapalovací svíčky se doporučuje vyměnit za nové po ujetí 30 tisíc kilometrů. Vadné zapalovací svíčky mohou způsobit trhavý pohyb vozu (zejména při nabírání rychlosti).

Pompa

Čerpadlo (nebo čerpadlo chladicího systému motoru) je poháněno řemenovým převodem. Plastové oběžné kolo je použito i v originálním dílu. NSO se vyměňuje, pokud se objeví vůle na řemenici jednotky nebo na hřídeli.

Termostat

Výměna termostatu u tohoto motoru je zpravidla běžným a poměrně častým jevem. Nejčastěji je uzel zaseknutý v poloze „otevřeno“, takže se pohonná jednotka nebojí přehřátí. V chladném období se motor z tohoto důvodu velmi dlouho zahřívá a topné těleso slabě ohřívá vzduch v kabině vozu.

Rozvodový řetěz

V rozvodovém mechanismu motoru se používá rozvodový řetěz. Řetěz není identický s pohonem motorů 1.2 MPI a 1.2 HPI, a to i přes podobnost pohonných jednotek.

Životnost dílu je přibližně 120 tisíc kilometrů, ale drobné a sotva znatelné problémy v jeho práci se začínají objevovat při 40-60 tisících kilometrech. Rozvodový řetěz je zpravidla v průběhu provozu natahován a projevuje se hučením v okamžiku studeného startu pohonné jednotky. Kromě toho může dojít k mírnému poklesu výkonových charakteristik vozu, stejně jako k vibracím a zvukovým závadám při prudké změně rychlostních režimů. Kromě toho mohou vyskočit i chyby synchronizace vačkového hřídele.

Automobily vybavené takovou pohonnou jednotkou se nedoporučuje nechávat v záběru, aby nedošlo k převrácení vozidla. Po nastartování motoru existuje pravděpodobnost přeskočení řetězu o několik zubů. Důvodem tohoto jevu je absence blokovací západky na hydraulickém napínáku. Při otáčení řetězu a klikového hřídele proti směru hodinových ručiček se jednotka zasune a pravá větev řetězu, která se prohne, udělá skok, v jehož důsledku se pod vlivem pístů ohnou ventily (v důsledku porušení seřízení časování).

Cena originálního („továrního“) řetězu (03C109158A) rozvodové jednotky je přibližně 65 USD. Při jeho výměně bude nutné vyměnit také napínák (03E109507AE), který stojí asi 105 USD, a také přední olejové těsnění klikového hřídele (054115147B). Cena posledně jmenovaného se pohybuje okolo 14 USD.

Pokud práce řetězu vedla k vykloubení vodítek, jejich výměna bude stát do 55 USD (za 2 ks). Neoriginální díly sestavy v sadě lze zakoupit za 150 USD.

Nezapomeňte na nutnost zakoupení těsnicího materiálu (pro montáž krytu). V neposlední řadě je vhodné spojit výměnu řetězu s výměnou mazacího systému motoru.

GBZ

K vyhoření ventilů (výfukových ventilů) dochází, pokud selhal nebo se ucpal katalyzátor. Funkce výměny plynů v tomto případě ztrácí svou účinnost, což vede ke zvýšení teploty motoru v provozním režimu. V důsledku toho dochází k vyhoření ventilů.

Blok válců

Blok válců uvažovaného motoru má konstrukci z lehké slitiny a jsou v něm umístěny litinové vložky. Životnost motoru skupiny válec-píst pohonné jednotky má dobré vlastnosti. Co by řidič nebo majitel vozu neměl dělat, je šetřit na kvalitě a načasování výměny oleje, nalitého do mazacího systému motoru. Nejoptimálnější meziservisní kilometráž pro výměnu oleje je 7,5 tisíce kilometrů. Pro výměnu mazacího systému by mělo být v zásobě pouze 3,2 litru kvalitního značkového oleje.

Pokud nalijete nekvalitní olej, hrozí nepříjemná vyhlídka na zadření pístních kroužků a nadměrnou spotřebu oleje. V některých případech dochází ke zvýšení komprese uvnitř válců (v důsledku výskytu sazí na pístní skupině).

Podpěry klikového hřídele by se neměly kategoricky vyšroubovávat kvůli riziku deformace lůžka. Zkušenostmi však bylo prokázáno, že se souosost ložisek při výměně vložek nemění.