Motor Subaru 2.0 EJ202

První opoziční čtyřválcový motor si nechal patentovat Karl Benz v roce 1896. V roce 1971 inženýři společnosti Fuji Heavy Industries, která vlastní automobilku Subaru, „onemocněli“ myšlenkou opozičních motorů.

V roce 1989 představili japonští inženýři novou rodinu motorů EJ s pracovním objemem 1,5 až 2,5 litru. Tyto motory byly hlavní hnací silou vozů Subaru doslova až do roku 2010. Vzniklo 23 modifikací motorů EJ, z nichž nejvýkonnější dává 305 koní.

V roce 1998 inženýři společnosti Fuji modernizovali a odlehčili blok motoru: vložky se staly „mokrými“. Odlehčeny byly také písty, optimalizován byl sací systém a hlavy bloku.

Jedná se o motor EJ202 vyjmutý z vozu Subaru Forester z roku 2000 s 285 000 najetými kilometry. Tento motor se od původní verze liší „otevřeným“ hliníkovým blokem, litinovými vložkami a jednohřídelovými 8ventilovými hlavami (4 ventily na válec). Nastavení tepelných vůlí ventilů se provádí pomocí šroubů namontovaných ve vahadlech. Tento motor nemá regulátory časování.

Pohon rozvodů používá ozubený řemen, který se musí měnit každých 100 000 km. Řemen pohání nejen vačkové hřídele, ale také čerpadlo.

Technické parametry

Typické problémy a nedostatky motoru EJ20

Dvoulitrový opoziční motor EJ20 od Subaru má díky své poměrně legendární historii poněkud kontroverzní pověst. Někteří lidé mají s tímto motorem najeto více než 400 000 kilometrů, zatímco jiným se neustále porouchává a je zdrojem vysokých nákladů. S jistotou můžeme říci, že nejpřežitelnější jsou atmosférické verze, jako je EJ20, pozdní EJ201 a EJ202 – poměrně jednoduché, s jediným vačkovým hřídelem v hlavě válců, určené pro benzín 92. Přesto jsou tyto motory náročné na kvalitu paliva a kvalitu oleje, který by se měl měnit každých 7500 km – tak ukazují zkušenosti.

Různé zajímavosti

Senzory japonského motoru jsou velmi spolehlivé a obvykle nepředstavují překvapení. Pokud motor Subaru EJ202 začal náhle zadrhávat na volnoběh nebo udržovat vysoké volnoběžné otáčky, pak byste měli zkontrolovat a vyčistit klapku regulátoru volnoběžných otáček. Je zadřená, což způsobuje poruchy v nastavení volnoběžných otáček.

Pokud motor Subaru EJ202 vůbec nenastartuje, měli byste zkontrolovat spínač zapalování nebo palivové čerpadlo umístěné v nádrži, které při časté jízdě na zbytkové palivo selhává. Vysokonapěťové vodiče by se měly vyměňovat každých 50 000 km. Zapalovací cívky jsou dvojité a velmi odolné.

Trhaná akcelerace, zvýšená spotřeba paliva – to jsou příznaky poruchy snímače hmotnostního průtoku motoru Subaru EJ202.

Ventilace klikové skříně

Při sebemenších problémech s odvzdušněním klikové skříně motor Subaru EJ202 velmi rychle vytlačí těsnění klikového a vačkového hřídele a spolu s nimi i olej. Těsnění víka ventilů, zátky vačkového hřídele také začnou prosakovat. Ventilový systém motoru Subaru EJ202 by se měl vyměnit a trubky by se měly vyčistit od sraženin, které se v nich nahromadily, nebo také vyměnit za nové. Pokud trubičky vyschnou, dochází k přívodu vzduchu, což vede k nesprávné tvorbě směsi a snížení výkonu motoru.

Spalování oleje

Spotřeba oleje od výměny k výměně v množství litr a půl při častém žhavení je u motoru EJ202 normálním jevem. Pokud se však spotřeba oleje objevuje i při měřené jízdě, je téměř jisté, že jsou buď usazeny olejové kroužky, nebo má motor opotřebovanou skupinu válec-píst. Obvykle je u motoru EJ202 při ujetí 200 000-250 000 km nutné vyměnit všechny pístní kroužky.

Kromě toho je vodorovné umístění válců předpokladem zvýšené spotřeby oleje, který není schopen samostatně stékat po stěnách válců. A zde je důležité nepropásnout okamžik – motor dokáže „sežrat“ téměř všechen olej a kontrolní světlo se rozsvítí až ve chvíli, kdy v olejové vaně zbývá pouhých 700 g maziva.

Klepání čtvrtého válce

Známou konstrukční vadou motorů Subaru EJ je špatné chlazení čtvrtého válce: píst se přehřívá, rozpíná se a začíná „odírat“ své kryty a stěny válce. A obvykle se opotřebovávají právě obruby pístu a povrch válce tím netrpí. Při studeném chodu motor klepe a po zahřátí přestane. Mnoho lidí takto jezdí. Pokud tento problém postupuje, motor začne klepat neustále a dochází k opotřebení povrchu 4. a někdy i 2. válce. Válce se stávají oválnými.

Přehřívání

Ke kritickému přehřátí motoru Subaru EJ202 však dochází při ucpaných chladičích, provozu motoru na nekvalitní nebo starou nemrznoucí směs. Při krátkodobém přehřátí se může zadřít termostat. Pokud se zasekne v uzavřené poloze, chlazení motoru se skutečně zastaví. V takovém případě dochází k různým potížím, od deformace hlavy válců, jejího prasknutí až po zadření motoru s poškozením bloku motoru.

Příznaky přehřátí, kromě vysoké teploty chladicí kapaliny na teploměru: únik nemrznoucí kapaliny přes těsnění hlavy válců, bublinky v expanzní nádobce při přidání plynu u horkého motoru, pára z výfukového potrubí.

Klikací hřídel

Klikový hřídel motoru Subaru EJ opposition je uložen mezi polobloky. Každá z ojnic je s klikovým hřídelem spojena vlastním čepem – stejně jako u čtyřválcového motoru. Sousední písty 1 a 2, 3 a 4 na opozici se však nepohybují v protifázi, ale zaujímají vždy stejnou polohu: synchronně zaujímají horní nebo dolní mrtvý bod. Proto se první a druhý pár pístů čtyřválcového motoru s opozicí pohybují v protifázi. Opozitní čtyřválec je lépe vyvážený než řadový čtyřválec, nepotřebuje vyvažovací hřídele a obecně vyvíjí větší točivý moment při nízkých otáčkách.

Všechny čepy kompaktního klikového hřídele opozičního čtyřválcového motoru jsou velmi úzké, a proto je na ně kladeno velké zatížení. Riziko rychlého opotřebení je velmi vysoké, pokud nejsou dodrženy teplotní podmínky motoru a je použit nekvalitní olej. Turbomotory Subaru jsou na kvalitu mazání obzvláště citlivé.