Motor Subaru EE20Z

První opoziční motor sestrojili konstruktéři Subaru již v roce 1966. A až do roku 2008 se „boxery“ této společnosti vyráběly pouze s benzinovými pohonnými jednotkami, k radosti všech příznivců značky Subaru. Jenže vedení nebylo spokojeno se slabým prodejem nových vozů na trzích střední Evropy, a tak bylo rozhodnuto vydat vůz s turbodieselovým motorem.

A výsledkem byl první turbodiesel s horizontální opozicí, kterým byly vybaveny modely Legacy, Outback a Forester. Později byly tímto motorem vybaveny i modely XV a Impreza.

Čtyřválcový opoziční motor je dokonale vyvážený. Na rozdíl od klasického řadového „čtyřválce“, který se může „utlouct“ kvůli nevyvážené síle setrvačnosti druhého řádu, opozice takový problém nemá. Je pravda, že motor se vyznačuje minimálním nevyváženým točivým momentem druhého řádu. Tato pohonná jednotka tedy pracuje velmi hladce i bez vyvažovacích zařízení. Potěšující jsou i jeho malé rozměry, protože turbodiesel se ukázal být menší než jeho benzinový protějšek o objemu 2,0 litru. Jeho délka je o pár milimetrů větší než 35 cm, zatímco benzinová verze má délku 42 cm! Tohoto výrazného rozdílu bylo dosaženo zmenšením průměru válců a vzdálenosti mezi nimi.

Ve srovnání s benzinovým motorem se však u vznětového motoru znatelně zvětšil zdvih pístů. Přesto je však geometrie CPG u tohoto motoru optimální, protože se jedná o „čtvercový“ spalovací motor, protože průměr válců a zdvih pístů mají stejnou hodnotu (86 milimetrů).

Kromě toho museli konstruktéři zvětšit tloušťku čepů klikového hřídele a pístních čepů – jejich velikost převyšuje podobné díly stojící na benzinovém motoru 3.0, ale z hlediska produkovaného točivého momentu se dnes uvažovanému vznětovému motoru ani nepřibližuje.

Polobloky motoru EE20Z jsou vyrobeny z hliníku, mají otevřený chladicí plášť a na jejich vrcholu je instalována hlava válců ze slitiny s dvojicí vačkových hřídelí a 8 ventily v každé z nich. A v rozvodovce jsou nainstalovány hned 2 řetězy. Když však pomineme všechny výše uvedené faktory, máme před sebou klasický diesel. Pod pravým polovinou bloku je umístěno turbodmychadlo od inženýrů IHI. Přítomen je také systém EGR. Ale palivový systém Common Rail s elektromagnetickými vstřikovači a palivovým čerpadlem dodává firma Denso.

Technické parametry

Vozidla, do kterých byl namontován motor EE20Z 2,0 l:

Jak je to se spolehlivostí motoru?

První varianty tohoto spalovacího motoru se staly pro fanoušky japonských vozů skutečným zklamáním. Pohonná jednotka rychle opotřebovávala vložky, kvůli kterým se mohl objevit klín, což vyvolalo selhání klikového hřídele. Obvykle k tomu docházelo po 80-100 tisících najetých kilometrech. Selhané motory však Subaru v rámci záruky vyměňovalo. Ta se však vztahovala pouze na majitele vozů, které byly provozovány na oficiálních trzích společnosti.

Zjednodušeně řečeno, dieselová Subaru se zadřeným motorem, dovezená ze střední Evropy do zemí SNS, nebyla servisována v rámci záruky. Proto bylo nutné hledat kvalitní smluvní spalovací motor, uvedený na trh po roce 2011.

Uhlíkový filtr

Nejčastějším bolehlavem všech majitelů vozů Subaru se vznětovým motorem se stává rychle se zanášející filtr pevných částic. Z neustálého používání vozu v městských podmínkách dochází k jeho zanášení a filtr je nutné vypálit, jenže to nemusí pomoci. V softwaru vozu je zřejmě chyba, kvůli které je vypalování filtru omezeno na 12,5 minuty. Jednoduše řečeno, pravděpodobnost neúspěšného vypálení je téměř 100%. A jakmile snímače zaznamenají dvě neúspěšná vypálení, objeví se chyba filtru pevných částic.

Při pravidelném spalování se navíc do oleje dostává nafta. Funguje to následovně: při propalování se nafta vstřikuje do válce při výfukovém zdvihu. Tím se nafta zahřeje na 650 stupňů a prohoří filtrem.

Situací, kdy došlo ke znatelnému zvýšení hladiny kapaliny v olejové vaně, bylo dost, a to je pro opoziční motor, v němž písty pracují v horizontální rovině, nepřijatelné.
Částečně vyřešit tento problém pomáhá jízda vysokou rychlostí. Zkušení řidiči doporučují alespoň jednou týdně vyjet mimo město, kde by měl vůz zrychlit na 100 a více km/h a takto jezdit alespoň 40-50 minut.

Existuje však i radikální řešení tohoto problému: filtr pevných částic se demontuje a odpojí pomocí speciálního softwaru. Kromě toho se odstraní systém EGR. Díky tomu může být turbodiesel Subaru normálně provozován v městských podmínkách. Neobejde se to však bez nevýhod. Především tím trpí ekologie. No, a za druhé – neexistuje normální řídicí jednotka s firmwarem, všechno je to řemeslný vývoj „garážových mistrů“.

Dnes dokonce existuje speciální služba mytí filtru pevných částic. Vyplatí se k ní uchýlit alespoň jednou za 50-80 tisíc.

Patrubok z mezichladiče

Životnost filtru pevných částic, ale i celého motoru, navíc ovlivňuje únik vzduchu. A k tomu dochází v důsledku toho, že potrubí mezichladiče často praská. Vznikne mezera, kterou uniká vzduch. Problém je v tom, že motor žádný problém nevidí, chyby se prostě neopravují. I při malém zatížení se plnění válců stlačeným vzduchem snižuje a množství dodávané nafty odpovídá objemu vzduchu naměřenému průtokoměrem. To vede k obohacování směsi. V zásadě to nemá takový vliv na výkon motoru, ale filtr pevných částic se téměř okamžitě zanáší.

S ohledem na tento problém se doporučuje pravidelně kontrolovat neporušenost potrubí. Nezřídka se stává, že olej začne unikat trhlinami. Pokud je však trhlina velká, můžete slyšet syčivý zvuk unikajícího vzduchu a mírnou ztrátu trakce. Vývod můžete preventivně vyměnit za jiný než původní, ale s dobrým zdrojem.

Spojka generátoru

Poté, co jste se pustili do výměny řemene přídavného zařízení, nebude zbytečné koupit novou rozběhovou spojku řemenice generátoru. Nefunkční spojka, začne rychle opotřebovávat ozubený řemen. Proto ji k tomu nepřivádějte a nainstalujte novou spojku s předstihem. Jak ukazuje praxe, její životnost je 100-120 tisíc.

Olejový filtr

Podle odborníků byste na olejovém filtru neměli šetřit, nejlepší je dát výhradně originální náhradní díl, v krajním případě kvalitní analog. Praxe ukazuje, že levné filtry mají nechutnou průchodnost, čímž trpí tlak oleje.

Dnes uvažovaný motor by měl být naplněn mazací kapalinou s viskozitou 0W-30, neuškodí ani přísady do filtru pevných částic. Nový olej se doporučuje dolévat po 10 tisících. Pokud jde o odlehčení tlaku – tento proces je podrobně popsán v návodu k obsluze. Lze jej však také přenastavit pomocí skeneru prodejce.

Přeplňování turbodmychadlem

První motory Subaru, které byly vydány v rámci normy Euro 4, mají kompresor IHI RHV4 VF50. Pro splnění norem Euro 5 a 6 však musel být instalován kompresor Mitsubishi TD04L 04H. Tato turbodmychadla jsou si v mnoha ohledech podobná, mají proměnnou geometrii, ovládanou podtlakovým servopohonem.

Pokud hovoříme o první várce vozů, které měly kompresor IHI, nebyly žádné zvláštní otázky ohledně jeho práce, protože motory byly měněny rychleji, než se mohly objevit nějaké závady. A obvykle se motor měnil společně s turbínou.

Abychom byli spravedliví, existuje dost negativních faktorů, tak či onak, ale ovlivňujících provoz turbodmychadla, např:

• Diesel se dostává do oleje, který maže hřídel.
• Ucpaný filtr pevných částic, který způsobuje protitlak ve výfukovém traktu.

Stručně řečeno, pokud turbína selhala – téměř jistě se tak stalo v důsledku vnějších faktorů.

Obecně však s provozem turbodmychadla nejsou žádné problémy.

Žhavicí svíčky

Se žhavicími svíčkami nejsou žádné problémy, jsou zcela schopné žít 200 tisíc a více. Pokud však vyčerpají svůj zdroj, objeví se chyba P1380. Ale jejich výměna – není nejjednodušší, celý problém spočívá v tom, že musíte demontovat horní namontované součásti motoru a modlit se, aby svíčky šly snadno vyšroubovat. Ale jak ukazují zkušenosti, zřídkakdy se svíčky ulomí. Takže budete muset rozebrat celý motor, odklopit hlavu a vyvrtat ulomenou svíčku.

Palivový systém

Na motoru Subare EE20Z je instalován vstřikovač paliva Denso HP3 a elektromagnetické vstřikovače. Jak ukazuje praxe, nejsou s nimi žádné zvláštní problémy. Hlavně proto, že v posledních letech nejsou problémy s kvalitou nafty, na které závisí životnost těchto jednotek. Ale samozřejmě „únava kovu“ o sobě dává vědět a první problémy se mohou objevit zhruba při 400 tis.

Vstřikovače na dnes uvažovaném motoru jsou na žáruvzdorných podložkách. A stejně jako u všech dieselů mohou vyhořet. To byste samozřejmě neměli dopustit, proto se doporučuje jejich výměna po 100 tisících. V návodu k obsluze je uvedeno, že za tímto účelem budete muset motor demontovat. Není to však nutné. Postačí, když motor a skříňku zavěsíte.

Neobejde se to však bez nepříjemných excesů. Takže na pohonných jednotkách, vydaných v roce 2009, byly pozorovány závady ve funkčnosti ventilu-regulátoru, který je zodpovědný za dodávku nafty. Tento problém spadal do záruční opravy. O této závadě se můžete přesvědčit podle toho, že motor přestane normálně startovat, odmítá běžet na volnoběh. A ano, pokud se chystáte měnit palivový filtr – hledejte originální díl, jehož životnost je přibližně 30 tisíc. Pokud dáte čínský analog, pak se připravte na to, že ho budete muset vyměnit po 10 tisících.

Rozvodové řetězy převodovky

Absolutně nezničitelné. Navíc se těžko měří, ale neprotahují se. Jsou docela schopné projít přes 400 tisíc.

Tak co je špatně s motorem Subaru EE20Z?

Klikový hřídel dnes uvažovaného motoru spočívá na podpěrách z oceli, zalitých v bloku válců z lehké slitiny. A celý problém je v bloku: je velmi slabý a může se snadno deformovat. Na mnoha zničených motorech byly zjištěny vážné trhliny, které vycházejí z ocelových podpěr hluboko do půlbloků.

Točivý moment pohonné jednotky ohýbá a porušuje geometrii lože klikového hřídele. To způsobuje vibrace klikového hřídele. Odtud začíná i opotřebení hlavních vložek, které přerůstá v suché tření a zaklínění klikového hřídele, načež se doslova rozlomí na dvě části. Problém tedy spočívá v bloku. Dokonce i na živých a zcela funkčních motorech Subaru EE20Z můžete vidět vážné praskliny začínající pod ocelovými podpěrami a kolosální opotřebení hlavních vložek. Jedná se o naprosto chybný inženýrský výpočet.

Japonská společnost na to nemohla nereagovat. Došlo k několika zásadním přepracováním bloku i klikového hřídele. Poslední verze změn je z jara 2010. A nyní jsou vozy, které sjely z montážní linky po roce 2010 – vybaveny již zcela příčetným blokem válců.

V Evropě existuje několik dílen, kde řemeslně opravují bloky, vydané před rokem 2010. Dělají to následujícím způsobem: odstraní standardní podpěry a nasadí mnohem pevnější, vlastní odlitky.

A ano, je třeba dodat, že rychlé opotřebení vložek způsobuje dvouhmotový setrvačník. Pokud je opotřebovaný, ztrácí rovnováhu a nemůže plnit tlumicí funkci, takže klikový hřídel začne pracovat pod dodatečným zatížením.

Někdy se během setrvačníku a celé spojky objeví netěsnost zadního olejového těsnění klikového hřídele. To je jasný signál, že začalo opotřebení hlavních obložení. A ano, dvouhmotový setrvačník má vliv na opotřebení u všech variant motoru Subaru EE20Z.

Pokud tedy zjistíte sebemenší problémy se spojkou, řekněme, že se začala zadírat na začátku/konci zdvihu, je sotva slyšitelný hluk nebo silné vibrace, pak téměř jistě budete muset vyměnit setrvačník.

Ale od sebe můžeme poradit, abyste si vzali turbodiesel Subaru výhradně s variátorem. Vždyť v takovém modelu není setrvačník, který motor tolik ovlivňuje. Naprosto všechny turbodieselové motory Subaru, které pracují s variátorem, nepodléhají opotřebení vložek. Tyto motory si vysloužily svou nejednoznačnou a spíše negativní pověst právě kvůli obložení a poruchám klikového hřídele. Někteří motoristé se s tímto problémem museli potýkat dvakrát nebo dokonce třikrát a zakoupit si do svého vozu nový motor.