Motor Subaru EJ206

Motor Subaru EJ206 o objemu 2,0 litru s turbodmychadlem montoval japonský koncern v letech 1998 až 2003 a byl montován pouze do sportovních verzí modelu Legacy určených pro místní trh. Tato pohonná jednotka existovala v jediné modifikaci s výkonem 260 k a 320 Nm.

Řada EJ20T zahrnuje také motory EJ20G, EJ205, EJ207 a EJ208.

Subaru EJ206 2.0 Twin Turbo Engine Specifikace

Subaru EJ206: typické závady, slabá místa

EJ206 je vzácný a poměrně zajímavý zástupce rodiny Subaru EJ, který se od konce 90. let montoval především do japonských verzí Legacy B4 (BE/BH). Motor byl vybaven přeplňováním dvěma turbodmychadly, fázovým měničem AVCS a dvěma režimy turbíny, takže byl na svou dobu poměrně technologicky vyspělý. Spolu s technickou vyspělostí však přišla i neméně solidní dávka problémů.

Pokles tlaku oleje a klín motoru

Hlavním problémem motoru EJ206 je jeho citlivost na tlak oleje. Vzhledem ke složité konstrukci a vysokým otáčkám je motor obzvláště kritický na kvalitu mazání. Při poklesu tlaku – byť jen na krátkou dobu – dochází často k protáčení obložení, což končí zadřením klikového hřídele a nutností generální opravy nebo výměny agregátu.

Závislost na oleji a úniky

EJ206 doslova žere olej. A olej prochází jak pístní skupinou a turbínami, tak těsněním klikového hřídele, vačkového hřídele a hlavy válců. Úniky jsou typickým jevem pro věkovité exempláře. Pokud se jeho hladina nekontroluje, následky jsou stejné: zaklínění a drahé opravy.

Rozvodový řemen je pod přísnou kontrolou

Stejně jako u ostatních EJ se i zde používá rozvodový řemen, jehož stav je třeba pravidelně kontrolovat. Pokud praskne, ventily se ohnou téměř vždy, zejména při vysokých otáčkách. S ohledem na konstrukční vlastnosti a složitost instalace je lepší měnit řemen s předstihem, každých 100-120 tisíc kilometrů.

Přehřívání a problémy chladicího systému

Chladicí systém v EJ206 má daleko k referenčnímu. Hlavní problémy:

• Nevyhovující chladič.
• Vzduchové zátky při tankování.
• Komplikované zapojení systému biturbo.

To vše způsobuje náchylnost motoru k přehřívání, zejména v horkém podnebí nebo při agresivní jízdě. Po přehřátí se často ozve charakteristické klepání (zejména ve 4. válci), které signalizuje tepelnou deformaci bloku nebo hlavy – v takovém případě jde motor do „šrotu“.

Svolávací kampaně modelu JE206

Vzhledem k tomu, že motor EJ206 byl montován pouze do japonských verzí s pravostranným řízením, nespadal do celosvětových mezinárodních svolávacích kampaní, jako například EJ205 nebo EJ255. V Japonsku však byly vydány technické servisní bulletiny (TSB) a servisní upozornění:

1. Problémy s ovládacími solenoidy AVCS

Subaru v Japonsku vydalo TSB o diagnostice a případné výměně solenoidů systému variabilního časování ventilů, které se časem ucpaly a ztratily účinnost. To ovlivňovalo výkon motoru při nízkých a středních otáčkách a mohlo také způsobovat chyby detonace.

2. Doporučení pro servisní chlazení

U některých šarží motorů (1998-2000) v Japonsku byla navržena modernizace termostatu a zlepšení plnění nemrznoucí směsi pomocí speciálního algoritmu, aby se zabránilo vzniku vzduchových zátek v chladicím systému. To bylo důležité zejména po záručních opravách.

3. Problémy se synchronizací turbíny

Přestože nedošlo k žádným svolávacím akcím, majitelé Legacy B4 s EJ206 si hromadně stěžovali na „krokový“ chod systému biturbo, zejména při přepínání z první na druhou turbínu. Problém měl často kořeny v zaneseném řídicím systému přeplňování (solenoidy, podtlakové vedení) a prodejci Subaru prováděli čištění a seřízení podle interních bulletinů.

Závěr

EJ206 je zajímavý motor, ale technicky složitý a extrémně citlivý na kvalitu oleje, stav chladicího systému a včasnou údržbu časování. Nejedná se o typ přeplňované „opozice“, kterou lze provozovat bezstarostně – vyžaduje pozornost a pochopení konstrukce, zejména z hlediska systému biturbo. Přehřátí, nízký tlak oleje nebo ignorování sebemenší netěsnosti – a dostanete motor s prověřenými vložkami nebo klepáním ve čtvrtém válci.