Motor Subaru EJ20G

Zážehový turbomotor Subaru EJ20G o objemu 2,0 litru se montoval v Japonsku v letech 1989 až 1998 a montoval se do přeplňovaných verzí oblíbených modelů Legacy, Forester a Impreza. Existují tři různé modifikace tohoto motoru podle konstrukce a stupně přeplňování.

Řada EJ20T zahrnuje také motory EJ205, EJ206, EJ207 a EJ208.

Technické parametry motoru Subaru EJ20G 2.0 turbo

Modifikace HLA typu Rocker (1989 – 1993)

Modifikace HLA ve tvaru kufru (1992 – 1998)

Styl „Shim-over-bucket“ (1997 – 1998)

Hmotnost motoru JE20G

Které vozy jsou vybaveny motorem EJ20G 2,0 l

• Subaru Legacy 1 (BC) 1989 – 1993
• Subaru Impreza 1 (GC) 1992 – 1998
• Subaru Forester 1 (SF) 1997 – 1998

Subaru EJ20G: poruchy, slabiny a svolávací akce

Motor EJ20G je jedním z prvních přeplňovaných opozičních motorů Subaru, který se v 90. letech montoval do modelů Impreza WRX a Legacy RS. Je to přesně ten motor, který odstartoval legendu Subaru s turbodieselovou opozicí a pohonem všech kol. Navzdory svému kultovnímu statusu a solidní pověsti v kruzích fanoušků má EJ20G svůj podíl na technických problémech, zejména v dospělosti.

Pokles tlaku oleje a hniloba vložek

Stejně jako u mnoha jiných motorů řady EJ je hlavním nepřítelem nízký tlak oleje. Kvůli stáří, opotřebení olejového čerpadla nebo prostému nedostatku oleje se snadno stane, že se obložení kliky roztočí, zejména při vyšších otáčkách. Výsledek – generální oprava nebo výměna bloku.

Úniky oleje a oxid uhelnatý

Spotřeba oleje v těchto motorech je běžnou záležitostí. Uniká jak při ztrátách oleje, tak přes nejrůznější těsnění, olejová těsnění, víka ventilů a dokonce i přes turbínu. Časem se EJ20G téměř vždy „zapotí“ a před každou jízdou je třeba kontrolovat hladinu oleje.

Problémy s chladicím systémem

Jedním z nejslabších míst konstrukce je ne zrovna nejúčinnější chladicí systém. Vezmeme-li v úvahu, že motor byl navržen na začátku 90. let, chladič a čerpadlo mají omezený zdroj. Ucpaný chladič, kyselý termostat nebo stará nemrznoucí směs a motor se může snadno přehřát. A u hliníkového bloku to téměř vždy znamená zkřivenou hlavu válců nebo dokonce blok.

Klepání po přehřátí

Mnoho majitelů se zejména na závodních tratích nebo při aktivní jízdě setkává s charakteristickým klepáním v motoru po přehřátí. To je obvykle příznakem pokřivené hlavy bloku nebo poškozené hlavy válců. Znamená to, že přehřátím již došlo k deformaci součástí a motor je „v háji“.

Svolávací kampaně na motorEJ20G

EJ20G je starý motor a v době jeho výroby nebyl systém celosvětových svolávacích kampaní ještě tak formalizovaný jako nyní. Existovaly však jednotlivé případy a technické bulletiny společnosti Subaru, které řešily:

Vylepšení chladicího systému

Na některých trzích bylo doporučeno instalovat výkonnější chladič a zesílený termostat. To se týkalo vozidel s aktivním provozem (zejména v horkých oblastech) a mělo poradní charakter.

Přeflashování řídicí jednotky

U prvních vozů WRX se vyskytly případy lokálních svolávacích akcí nebo servisních zásahů, kdy byla řídicí jednotka motoru (ECU) přeflashována za účelem korekce palivových map. To pomohlo snížit riziko detonací a přechodného přehřátí.

Vylepšená těsnění hlavy válců

Subaru v průběhu let rozpoznalo, že první vozy EJ20G trpěly nedostatečně odolnými těsněními hlavy bloku, zejména při agresivním provozu. Existovala doporučení vyměnit je za modifikované verze při běžné demontáži nebo ladění.

Závěr

EJ20G je historicky významný, ale již zastaralý motor, který vyžaduje opatrný přístup. Jeho nepřáteli jsou nedostatek oleje, přehřívání a únava materiálu související s věkem. Tento motor neodpouští chyby: pokud jste nezkontrolovali hladinu oleje nebo nemrznoucí směsi, máte zaděláno na opravu. Nicméně při dobré péči dokáže svého majitele dlouho těšit klasickým zvukem turba a „boost“ dynamikou 90. let.