Motor Subaru EJ25 2.5

Subaru EJ25 2.5 specifikace motoru

Oprava a řešení problémů s motorem Subaru EJ25

Subaru EJ25Největší člen rodiny EJ byl uveden na trh v roce 1995 a nesl označení EJ25, následně byl tento motor široce používán ve všech hlavních modelech automobilů. Motor Subaru EJ25 používal stejný hliníkový blok válců se suchými litinovými vložkami jako motor EJ20, ale průměr válců se zvětšil z 92 mm na 99,5 mm, výška zůstala stejná (201 mm). Byl instalován klikový hřídel se zdvihem pístu 79 mm místo 75 mm u dvoulitrového protějšku. Délka ojnic zůstala stejná 130,5 mm a kompresní výška pístu se snížila na 30,7 mm (byla 32,7 mm). To vše umožnilo získat provozní objem 2,5 litru.

První varianta modelu EJ25D používala dvouhřídelové hlavy válců (DOHC) se 4 ventily na válec. Pohon rozvodů je poháněn řemenem, výměna rozvodového řemene je nutná každých 100 tisíc kilometrů. Výkon motoru EJ25D je 155 k při 5600 ot/min, od roku 1997 byly vyměněny písty a výkon se zvýšil o 10 k.

Tento motor se nasazoval do roku 1998, později byl nahrazen modernějším motorem EJ251. Tato pohonná jednotka patří do fáze II a je vybavena novou hlavou válců, jedním vačkovým hřídelem na každém z nich (SOHC) a novými písty s molybdenovým povlakem, kompresní poměr se zvýšil na 10,1. Vyráběly se také motory EJ252, které splňují zvýšené ekologické normy státu Kalifornie a liší se sáním, škrticí klapkou, umístěním volnoběžných ventilů a DAD.

V roce 1999 se objevil další typ 25 – motor EJ253, s DMRV místo DAD, v sacím potrubí tohoto motoru se objevily Tumble Generator Valves, které pomáhají zlepšit ekologické parametry. Od roku 2006 se používá systém i-AVLS, který mění výšku zdvihu sacích ventilů. V roce 2009 byl motor mírně vylepšen, poté dostal odlehčené písty, upravené sací kanály, plastové sací potrubí, jiné zapalovací svíčky, vylepšený systém i-AVLS, odlehčený výfukový systém.

V roce 1998 se objevil také dvouhřídelový motor EJ254 s hlavou válců DOHC, nástupce motoru EJ25D ve fázi II. Motor využíval systém AVCS na sacích vačkových hřídelích.

Motor EJ255 se začal dodávat do vozů Forester, Impreza WRX a Legacy v letech 2004-2005 a jednalo se o přeplňovaný motor s polouzavřeným blokem, hlavou válců DOHC a systémem časování vačkových hřídelů sání AVCS. Kompresní poměr je u motoru EJ255 snížen na 8,4 jednotky, je použito turbo TD04L a plnicí tlak je 0,8 baru. Díky tomu je možné odebírat 210 k při 5600 ot/min. U druhé verze bylo přeplňování zvýšeno na 0,93 baru, byl instalován větší mezichladič a odstraněn výkon 230 k při 5600 ot/min. Také u verze EJ255, určené pro japonský Forester STI, bylo použito turbo VF41. Model WRX III byl vybaven turbodmychadlem VF52, které foukalo 0,92 baru. Legacy GT bylo do roku 2009 vybaveno turbodmychadlem VF46 (0,95 baru), které poskytovalo výkon 250 k při 6000 ot/min. Po roce 2009 bylo Legacy GT vybaveno turbodmychadlem VF45 (tlak 0,87 baru), které přidalo dalších 15 k.

Verze WRX STI používaly motor EJ257 s polouzavřeným blokem válců, jinými písty pod kompresním poměrem 8,0, upravenou hlavou válců s jinými spalovacími komorami, c systémem AVCS. Na tomto motoru je turbína IHI VF48 (plnicí tlak 1 bar), stačí k odebrání výkonu 280 k při 5600 ot/min. U motoru EJ257 pro WRX STI III kompresní poměr 8,2, přidán systém AVCS na sací a výfukové vačkové hřídele, výkon se zvýšil na 300 k při 6000 min-1, točivý moment 407 Nm při 4000 min-1. Americké STI používají turbodmychadla IHI VF39 s plnicím tlakem 1 bar.

Kromě samotných motorů EJ20 a EJ25 zahrnovala řada EJ také motory EJ15, EJ16, EJ18 a EJ22.

Od roku 2011 byly atmosférické 2,5litrové motory EJ nahrazeny motory FB25 a přeplňované motory motory FA20.

Problémy a nedostatky motorů Subaru EJ25

Od uvedení první verze motoru EJ25 mu konstruktéři i nadále věnovali velkou pozornost, nabízeli trhu nové úpravy a dovedli tak strukturu a vlastnosti motoru k dokonalosti. Motor a jeho „bolavá místa“ jsou důkladně prozkoumána, takže jeho majitele neděsí nákladné opravy a údržba.

Kryty klapek

Vzhledem k tomu, že je prvek instalován na gumových těsněních, začne zpod nich časem vytékat olej. Chcete-li problém vyřešit, musíte obnovit těsnění krytu a těsnění na zátkových jamkách.

Seřízení ventilů

Tento postup by se měl provádět každých 100 tisíc kilometrů, přičemž se kontrolují tepelné vůle. Norma vůle pro sací ventily je 0,2 mm a pro výfukové ventily 0,25 mm. Kontrola se provádí pomocí měrky a k seřízení budete potřebovat pouze šroubovák a klíč na 10.

Timingový řemen

Tento prvek podléhá výměně po 105 tisících kilometrech a je lepší se servisem neotálet. Pokud se již blíží datum výměny a zpod kapoty se ozývá klepání, je pravděpodobné, že je opotřebovaný hydraulický napínák rozvodového řemene. Je třeba jej vyměnit a pozornost věnujte také místu uchycení, které rovněž podléhá výměně – zde najdete trénink. Proces výměny se navzdory zařízení motoru nevyznačuje vysokou složitostí.

Těsnění hlavy válců

Mnoho lidí si tento díl spojuje s nepříjemným a poměrně závažným problémem, který byl poprvé zjištěn u 2,5litrových motorů z roku 1996. Zde se majitelé atmosférických motorů Subaru potýkali s proražením obou těsnění hlavy válců. Závada byla poprvé objevena u motoru EJ25D, kde docházelo k úniku plynů do chladicího pláště a v některých případech i k proražení chladičů a expanzních nádob.

U motoru fáze 2 s hlavou válců s jedním vačkovým hřídelem je situace poněkud odlišná. Zde se problém projevuje v podobě úniku nemrznoucí kapaliny. V tomto případě může vytékat nejen ven, ale také do vany. Samozřejmě nemá cenu spekulovat o tom, jak rychle v tomto případě motor „umře“.

V tomto případě je problém pozorován u všech atmosférických motorů Subaru o objemu 2,5 litru, které byly uvedeny na trh do roku 2012. Nejzajímavější je, že problém není v konstrukci motoru ani v přehřívání, ale v kvalitě použitých těsnění.

Problémové motory byly vybaveny tenkými těsněními s dodatečnou ochrannou vrstvou grafitu. Časem se povlak jednoduše opotřeboval, což způsobilo narušení těsnosti prvku. Pokud se tento problém již týká vašeho motoru nebo mu chcete předejít, doporučujeme vyměnit těsnění za vícevrstvé těsnění (č. dílu 11044AAA642 nebo č. dílu 11044AAA643), které se používá u verze turbo.

Se stejným problémem se samozřejmě budou potýkat i ti, kteří jednoduše nechali motor přehřát, ale zde je viníkem majitel vozu.

Olejové čerpadlo

Není možné obejít olejové čerpadlo, které je umístěno v přední části motoru a je poháněno od špičky klikového hřídele. K nasávání oleje dochází speciálním sacím kanálem, procházejícím levou stranou bloku válců. Podpůrné vedení od čerpadla je vedeno k olejovému filtru, z něhož kapalina proudí do obou půlbloků.

Jakmile tlak v systému dosáhne hodnoty 5,5 baru, aktivuje se redukční ventil. Konstrukce olejového čerpadla je však poměrně složitá, takže přebytečná kapalina se nedostává do olejové vany, ale zpět do systému přes sací kanál.

Mnoho majitelů těchto motorů zjistilo, že při extrémních otáčkách motoru EJ25 se kapalina v místě sání oleje mění na bublinkovou, což vede k hladovění oleje ve 4. válci. Někteří odborníci doporučují udělat v olejovém čerpadle dodatečný otvor, aby redukční ventil okamžitě odeslal přebytečnou kapalinu do olejové vany.

Zároveň existují motoráři, kteří tyto motory nafukují až na 1000 k, a ani v tomto případě nikoho nezajímá, jak účinně olejové čerpadlo pracuje – zůstává v zásobě.

Je důležité si uvědomit, že přeplňované motory EJ225 a EJ257, stejně jako atmosférické EJ25, mají problém s otáčením čtvrtých ojničních vložek. Problémem zde však není pěnění oleje, ale konstrukce systému. Problém je téměř nemožné vyřešit, protože zvýšení výkonu čerpadla povede pouze k dalšímu ohřevu kapaliny. Pouze přizpůsobení dílu umožní učinit problému definitivní přítrž.

Mastné těsnění klikového hřídele

Další malou porci starostí a problémů způsobilo majitelům vozů Subaru olejové čerpadlo. Jde o to, že přední těsnění klikového hřídele je umístěno v olejovém čerpadle. Vzhledem k tomu, že jeho zadní kryt nepřiléhá těsně ke karoserii, začne odtud časem vytékat olej, pro který konstruktéři dokonce opatřili speciální otvor, odvádějící únik do olejové vany. V žádném případě byste zde neměli vrtat další otvor, protože by to vedlo k dodatečnému tlaku na olejové těsnění.

Pokud se objeví únik oleje v oblasti předního olejového těsnění, doporučujeme dotáhnout zadní kryt olejového čerpadla a pro lepší fixaci šroubů použít přípravek pro zajištění závitů. Těsnicí hmota zde nepomůže a s největší pravděpodobností ji dokonce poškodí tím, že se dostane do olejové vany. Abyste předešli vážnějším problémům, doporučujeme také zkontrolovat vůli mezi rotorem a krytem, rotorem a statorem a také mezi zuby rotoru (0,02-0,07 mm, 0,25 mm a 0,2 mm).

Pokud vůle nejsou v přípustných hodnotách, může hrozit nebezpečí tření mezi dvojicemi, což je nepříznivé zejména pro 4. ojnici.

Blok válců

Atmosférické motory EJ, stejně jako turbo verze EJ205, dostaly blok válců s otevřeným typem chlazení. Uzavřený plášť byl naopak použit u dřívějších přeplňovaných motorů. Existuje také blok válců s polouzavřeným obrysem, představený v roce 2001, kde se u otevřeného pláště používaly přepážky za účelem zvýšení pevnosti prvku.

Blok válců je zastoupen kovanými klikovými hřídeli, které se u dvoulitrové a 2,5litrové verze liší velikostí. Stejná skutečnost určuje rozdílný průměr bloku válců a zdvih pístů.

Sání oleje

Motor EJ25 je proslulý tím, že se u něj láme trubka sání oleje, a to v samém vrcholu. Pokud se trubička ulomí za jízdy, motor téměř okamžitě začne klepat. Stává se, že se trubička zlomí, pak se rozsvítí kontrolka nízkého tlaku oleje, ale zhasne, pokud je vůz umístěn v předklonu, protože objem oleje v tomto případě proudí dopředu a je nasáván prasklinou.

Tento problém je tedy skutečný, na rozdíl od pěnění oleje. Tuningové obchody pro tyto motory Subaru nabízejí zesílené sání oleje, které i při silném bočním přetížení, kdy se olej do vany vylévá z „deštníku“, zachovává normální sání oleje.

Problémy s odíráním vložky čtvrté ojnice

Tato situace nastává u motorů EJ25 a může dojít k odření vložek druhé a třetí ojnice. Opět se nejedná o záležitost konstrukce motoru, ale o špatnou a nevčasnou údržbu – nízká hladina oleje vede k vysokému tření v důsledku nedostatku olejové kapaliny v systému, a tedy k zadírání.

Kromě nedostatečné hladiny oleje může problém vzniknout i kvůli kvalitě samotné kapaliny. Nekvalitní výrobce, nesprávná viskozita, zkapalnění oleje v průběhu času. Pokud nešetříte na servisu a údržbě motoru, EJ25 potěší majitele, i když jeho kilometrový proběh již dosáhl hranice 500 tisíc kilometrů.

Spalování oleje

Problémy se zvýšenou spotřebou oleje způsobují příznivcům a majitelům značky Subaru opravdu velké problémy. U tohoto typu motoru byste měli hladinu oleje kontrolovat pravidelně, možná dokonce každý den. Je důležité si uvědomit, že vůz by měl stát na rovném povrchu, aby byla kontrola přesná. Samotný problém zvýšené spotřeby může nastat pouze v případě, že motor není dobře udržován. Odkládání výměny oleje, používání nekvalitního oleje, experimentování s viskozitou – to vše dříve či později povede k pokládání pístních kroužků. No a samozřejmě nezapomínejte, že k netěsnostem může dojít v důsledku nedostatečné těsnosti těsnění hlavy válců, o které jsme hovořili výše.

Tuning motoru Subaru EJ25

Stejně jako u dvoulitru EJ20 nemá smysl ladit atmosférický EJ25, prodejte ho a kupte si EJ255 nebo EJ257, v této řadě se vyplatí ladit pouze je.
S normálním čipem s valivým výfukem můžete přidat asi 30-40 koní. Pro dosažení vyššího výkonu na EJ255 je potřeba několik úprav, které se v zásadě neliší od těch doporučených pro stavbu rychlé EJ205, ale turbínu je lepší použít od STI – IHI VF48. Na této konfiguraci bude možné dosáhnout výkonu přes 300 koní.

Zrychlit EJ257 pomůže konfigurace na turbu TD05-18G, jak je uvedeno v popisu pro ladění EJ207. Tím se dosáhne výkonu 350+ k. Samozřejmě můžete sundat i 400+ koní, ale budete potřebovat mnohem vážnější výdaje na vylepšení.

Motorový výkon: 4