Motor Subaru EZ30D 3.0

Benzínový motor Subaru EZ30 D o objemu 3,0 litru vyráběl koncern v letech 2000 až 2004 a montoval se pouze do třetí generace modelu Legacy a do kombi na jeho základ Outback. Tato jednotka rychle ustoupila modernizované verzi s indexem EZ30R.

Technické parametry motoru Subaru EZ30D 3,0 l

Které vozy byly vybaveny motorem EZ30D 3,0 l

• Subaru Legacy 3 (BE) 2000 – 2003
• Subaru Outback 2 (BH) 2000 – 2004

Spolehlivost a problémy šestiválcového opozičního motoru Subaru EZ30

Šestiválcový opoziční motor je příznivci značky Subaru vysoce ceněn především pro svůj vysoký výkon. Tento motor má však mnoho slabých míst. Nejdražší a nezřídka se vyskytující poruchou je prasknutí jednoho z těsnění hlavy válců. Často k tomu dochází na pozadí přehřátí. O této vrozené závadě a dalších problémech motoru Subaru EZ30 si povíme více.

Benzínové čerpadlo

Ponorné benzínové čerpadlo má poměrně omezený zdroj. Při poklesu tlaku paliva motor EZ30 startuje nejistě a dlouho a při akceleraci se objevují záškuby. Normální tlak paliva v motoru Subaru je 2,5 baru. A při plně otevřené škrticí klapce by měl tlak stoupnout na 3 bary – tuto korekci provádí regulátor tlaku paliva, který je umístěn v modulu benzínového čerpadla.

Pro prodloužení životnosti palivového čerpadla je nutné každých několik let vyčistit nebo vyměnit filtr na sání paliva. Také skomírající benzínové čerpadlo může při zapnutí zapalování hlasitě bzučet.

Regulátor tlaku paliva

Jeho porucha regulátoru tlaku paliva se projeví zdlouhavým startováním motoru, pokud ihned otočíte klíčkem „na start“, a dobrým startováním motoru, pokud podržíte zapalování zapnuté několik sekund (v této době benzinové čerpadlo zvyšuje tlak paliva v rampách).

Také vadný regulátor se projeví poklesem tlaku paliva v rampě po zastavení motoru. Při silně opotřebovaném regulátoru motor znatelně hůře táhne a při řazení cuká.

Vstřikovače paliva slouží dobře a nijak zvlášť nevyčnívají. Zvenku jsou utěsněny gumovými kroužky a uvnitř mají kuželové filtry. Trysky se dají dobře čistit a motor je poté rychlejší.

Generátor

Alternátor motoru Subaru EZ30D občas selhává a vydává hlasité hučení. Když se to stane, můžete zaznamenat pokles nabíjecího napětí na 11 voltů nebo méně. Jako náhradu můžete zakoupit použitý alternátor nebo můžete vadný alternátor odnést do servisu. Ve většině případů generátor po výměně diodového můstku ožije.

Méně často začne tento alternátor v důsledku opotřebení ložisek skřípat.

Čerpadlo GUR

Mnohem častějším zdrojem vytí a hučení pod kapotou Subaru je čerpadlo posilovače řízení. Spolu s ním může zpěňovat hydraulickou kapalinu a vytlačovat ji z expanzní nádobky.

Před hukotem začne čerpadlo posilovače řízení propouštět všechna těsnění: hřídelovou vývodku, těsnění snímače, konektor, přívodní hadici a dokonce i poloviny své skříně.

Úniky hydraulické kapaliny na čerpadle lze odstranit výměnou všech pryžových těsnění – stará budou tvrdá a opotřebovaná. Hučící čerpadlo je lepší nahradit použitým, nejlépe s výměnou všech těsnění.

Někteří majitelé instalují do hydraulické kapaliny chladič. Chladič v okruhu chladiče hydraulické kapaliny měly vozy Subaru ve verzi pro japonský trh.

Kompresor klimatizace

Kompresor klimatizace motoru Subaru 3.0 se ukázal jako velmi problematický. Jeho spojka se rychle opotřebovává, zvětšuje se její mezera, kvůli které prokluzuje, spaluje se a vyžaduje výměnu.

Kromě toho dochází k časté netěsnosti těsnicích kroužků na sacích a výtlačných přípojkách.

Kromě toho je tento kompresor vybaven snímačem otáček (73190AE000), který často selhává. V takovém případě řídicí systém nezablokuje spojku kompresoru, a proto kompresor neběží.

Díky tomuto snímači vidí řídicí systém otáčky hřídele kompresoru a může je porovnat s otáčkami motoru. Pokud se kompresor zasekne, rozepne kompresorovou spojku, čímž zabrání přetržení jediného přípojného řemene.

Válce přípojného řemene

Šestiválcový opoziční motor má v kladkách přídržného řemene ložiska s extrémně krátkou životností. V nejlepším případě začnou pískat, což se stává za chladného počasí. V horším případě se napínací váleček řemene zasekne, načež se ulomí z dosedacího pouzdra umístěného na držáku uchycení kompresoru klimatizace. V takovém případě bude nutné vyhledat držák kompresoru u demontéra a namontovat jej. Oba válečky uchycení řemene motoru Subaru EZ30 by měly být vyměněny ihned po objevení se vrzání nebo skřípání.

Trubky chladicího systému

Trubky chladicího systému vedou pod opozicí motoru. Dostávají se do nich nečistoty z vozovky, což vede ke korozi. Z dlouhodobého hlediska z těchto trubek uniká nemrznoucí kapalina, což má za následek přehřívání motoru. Jejich stav je třeba sledovat a preventivně je měnit, než prasknou v důsledku koroze.

Snímač polohy vačkového hřídele

Snímač polohy vačkového hřídele (J005T23781) motoru Subaru EZ30D selhává ne tak zřídka. Jeho porucha je indikována chybou P0340. Kromě toho se motor může za jízdy v okamžiku akcelerace zadřít a po nastartování bude pracovat se silnými vibracemi. Zároveň všechny příznaky pominou po vychladnutí snímače a také se neprojevují při velmi klidné jízdě.

Škrticí klapka

Škrticí klapka zpravidla nezpůsobuje žádné problémy. Pokud však máte podezření na přisávání vzduchu, měli byste jej vyjmout a vyměnit všechna těsnění.

Sací potrubí a sání vzduchu

Sací potrubí motoru EZ30R je plastové a pasivní, což znamená, že nemá mechanismus změny geometrie jako původní motor Subaru 3.0. Sací potrubí se může měnit pouze v případě, že je v rozvodech. Za normálních okolností nezpůsobuje žádné problémy, zatímco sběrné potrubí z lehkých slitin může způsobovat nasávání vzduchu.

Sací potrubí motoru EZ30D (raná verze) má mechanismus změny geometrie. Má jednu klapku, která přepíná délky kanálů. Do 3800 otáček za minutu vstupuje vzduch do válců dlouhými kanály, poté se klapka přepne a vzduch se pohybuje krátkými kanály.

Někdy se otvor pod táhlem tlumiče v důsledku opotřebení zvětší a standardní olejové těsnění nemůže zajistit těsnost. V důsledku toho dochází v tomto místě k nasávání vzduchu, na což motor Subaru EZ30D reaguje znatelným zvýšením spotřeby paliva. Pro eliminaci nasávání vzduchu v tomto místě můžete zvolit těsnicí gumové kroužky vhodného průměru a tloušťky.

Vzduch může unikat také přes těsnění EGR ventilu, těsnění škrticí klapky a regulátor volnoběhu.

WCG ventil

Ventil pro odvětrání klikové skříně motoru Subaru EZ30R je zcela obyčejný – jednoduchý „odvzdušňovač“ s uzavírací kuličkou. Je umístěn na pravém víku ventilu. Po mnoha letech provozu se tento ventil může ucpat, kvůli čemuž zpravidla není uzamčen. V důsledku toho se do sacího potrubí dostává velké množství olejových par, které motor doslova vysaje. Kromě toho se právě kvůli ucpání tohoto ventilu zvyšuje tlak plynů v klikové skříni, což vede ke vzniku úniků oleje na četných těsněních krytů tohoto motoru.

Ventil VKG se vyplatí vyměnit za nový, pokud nebyl nikdy měněn. Může také docházet k nasávání vzduchu podél trubek spojujících sací potrubí s ventilem VKG.

Zapalovací cívky a zapalovací svíčky

Zapalovací cívky opozičních motorů Subaru „hledají“ v předních kolech, studnicích, nebo „odpočívají“ v rozsochách. Komu se to líbí. Kvůli tomuto umístění a absenci jakýchkoli štítů jsou cívky náchylné na nečistoty, sůl a silniční činidla. Často se tak stává, že jedna nebo více cívek je beznadějně mrtvých v důsledku delaminace a praskání. V důsledku toho je válec s vadnou zapalovací cívkou deaktivován.

Mnozí majitelé vozů Subaru z neznalosti ignorují předpis o výměně zapalovacích svíček, provozují vůz na zdání neustálého cukání a až do selhání jedné ze zapalovacích cívek.

Ignorují to, protože postup výměny zapalovací svíčky považují za velmi pracný. Ve skutečnosti, pokud je k dispozici vhodný nástroj, se zapalovací svíčky na motoru Subaru opposition vyměňují zcela jednoduše.

Únik oleje přes výměník tepla

Z výměníku tepla, který se nachází nad olejovým filtrem, může unikat olej v důsledku ztráty pružného pryžového kroužku. Tento únik lze poměrně snadno opravit, protože olejový filtr a výměník tepla jsou snadno přístupné.

Těsnění krytu ventilu

Kryty ventilů motoru Subaru EZ30D jsou namontovány na gumových těsněních. Jedno těsnění v každém krytu utěsňuje jeho obvod a samostatná těsnění jsou také na jímkách zapalovacích svíček. Tato těsnění dříve nebo později přestanou plnit svou funkci, ztvrdnou a uvolní se a způsobí únik oleje. Víka ventilů prakticky spočívají na nosnících, takže přístup k nim za účelem demontáže a výměny těsnění je obtížný.

Kryt rozvodů G

Kryt rozvodů, za kterým jsou umístěny řetězy, je upevněn na téměř 6 desítkách šroubů různých délek. Poměrně často tento kryt propouští motorový olej, což si vynucuje cestu do servisu k jeho opětovnému utěsnění.

GDM

V pohonu rozvodů motoru Subaru EZ30 jsou použity dva jednořadé válečkové řetězy. Jejich životnost sotva přesáhne 200 000 km. Jednoduše se roztáhnou a začnou chrastit a skřípat. Řetězy (13143AA041 a 13143AAA051) je třeba vyměnit jako kompletní sadu s dvojicí napínáků a sedmi vodítky a třmeny.

Také řetězy na šestiválcových Oppositech mohly předčasně chrastit kvůli vadným hydraulickým napínákům, u nichž docházelo ke zpětné vůli táhla, a také kvůli vyšroubování obtokových ventilů a poklesu tlaku pod táhlem napínáku.

Po demontáži rozvodového krytu lze zjistit, že se v něm nenacházejí žádné úlomky fluoroplastových napínáků. Tyto kusy zpravidla spadnou do vany a nepoškozují motor.

Pompa

Čerpadlo chladicího systému je poháněno jedním z rozvodových řetězů. Praxe ukazuje, že u každého motoru EZ30 je nutné toto čerpadlo alespoň jednou vyměnit. Musí se vyměnit kvůli výskytu úniku chladicí kapaliny. Při úniku nemrznoucí směsi vytéká nemrznoucí směs k tomu určeným vypouštěcím otvorem. Nemrznoucí kapalina unikající vypouštěcím otvorem je vidět pod motorem.

Fázové spojky řadicí páky

Sací vačkové hřídele modernizovaného motoru Subaru 3.0 jsou vybaveny fázovými přepínači, které jsou ovládány elektrohydraulickými ventily. Tento systém je poměrně úspěšný, to znamená, že nevytváří téměř žádné problémy. Tyto spojky, na rozdíl od spojek motorů Subaru EJ, nepropouštějí olej v důsledku ztvrdnutí O-kroužků. Jsou vyrobeny úspěšněji.

Systém změny výšky ventilů

Modernizovaný motor Subaru 3.0 je vybaven systémem změny výšky zdvihu sacích ventilů. Jeho podstata je stejná jako u systému Valvetronic nebo i-Vtec – při vysokém zatížení zajistit větší výšku otevření ventilů. Tento systém se u Subaru nazývá AVLS a má pouze dva stupně otevření.

Vačky sacích vačkových hřídelů mají dva profily – nízký profil a na okrajích vysoký profil. Tlačítka ventilů jsou zde také dvojitá: uprostřed nad dříkem každého ventilu je píst, který do té doby není blokován spolu se zbytkem kuželky.

Při standardní výšce otevření sacích ventilů tlačí na pístek střední část vaček, což zajišťuje standardní nízké otevření ventilů. Vysoké boční profily vaček tlačí na kuželky, které nemají žádný vliv na výšku otevření ventilů.

Když se však do kuželky přivádí olej, je spolu s kuželkou zajištěna čepem – vysoké profily vaček pak zajišťují zvýšenou výšku zdvihu ventilů.

Zajímavou vlastností těchto kombinovaných tlačných tyčí je, že se při stlačení vaček neotáčejí kolem své osy, jako je tomu u jiných motorů. Obecně však systém Subaru AVLS nezpůsobuje problémy, preferuje však kvalitní olej a zkrácené až 8000 km intervaly jeho výměny.

Volnosti ventilů

Ve ventilovém rozvodu motoru Subaru EZ30 nejsou hydrokompenzátory, takže je třeba upravit tepelné vůle. Tento postup se často zanedbává, protože je nutné motor vymontovat. Pouze v tomto případě bude možné změřit stávající vůle, sejmout seřizovací podložky a nasadit nové.

V praxi se tepelné vůle ventilů odchýlily od jmenovité hodnoty při ujetí 200 000 km a mnohem dříve, pokud byl motor provozován s plynovým zařízením.

Nesprávné, tj. výrazně snížené tepelné vůle ventilů způsobují, že motor po ranním nastartování až do zahřátí hůře táhne, spotřebovává mnohem více paliva a pracuje nepravidelně.

Jmenovité vůle sacích ventilů jsou 0,15-0,24 mm a vůle výfukových ventilů 0,20-0,30 mm.

Těsnění hlavy válců

Nejčastějším a také nejdražším a nejproblematičtějším problémem motoru Subaru EZ30 je proražení jednoho z těsnění hlavy válců. Zpravidla „foukne“ pravé těsnění hlavy válců u 1. válce – v tomto místě je blok válců nejteplejší. Předpokládá se, že v důsledku nadměrné teploty blok nebo kalíšek vložky trochu vede, v důsledku čehož je porušena těsnost.

Ve většině případů motor přečerpává chladicí systém plyny z válců: kapalina v expanzní nádržce bublá, objevují se bubliny, často je nemrznoucí směs vytlačena přes víčko nádržky.

Proč a jak se přehřívá šestiválcový opoziční motor? V praxi se problémy objevují i přes úplnou provozuschopnost chladicího systému a absenci problémů s termostatem.

Existuje teorie, která říká, že za přehřívání mohou opotřebované lambda sondy, které mylně vidí mírně bohatou směs paliva se vzduchem. V takovém případě vyčerpávají složení směsi, ale ve skutečnosti je ve válcích přebytek kyslíku. Motor začne při volnoběžných otáčkách a nízkém zatížení pracovat téměř neustále na chudou směs. A teplota spalování chudé směsi je vyšší. ECU tak na základě nesprávných údajů z lambda sond uměle zvyšuje teplotu ve spalovacích komorách. Chladicí systém nedokáže toto zahřívání kompenzovat, v důsledku čehož dochází k odevzdání bloku válců – malý posun v důsledku deformace vede k porušení těsnosti na těsnění hlavy válců.

V praxi trpěla většina motorů EZ30 průrazem těsnění hlavy válců na hranici 100-150 tisíc kilometrů. Životnost lambda sond je právě v tomto intervalu. Navíc pokud po výměně těsnění hlavy válců nevyměníte kyslíkové sondy, velmi brzy budete muset znovu zvednout hlavu pravého půlbloku.