Motor Suzuki M13A 1.3

Motor Suzuki M13A je řadový čtyřválcový benzinový motor se systémem vstřikování. Výroba tohoto motoru probíhala v závodě Sagara v letech 1999 až 2018. Motor M13A se stal oblíbeným díky své spolehlivosti, účinnosti a použití v různých modelech vozidel Suzuki.

Charakteristika

Hlavní vlastnosti

Výkon a točivý moment

Motor M13A je k dispozici v několika výkonových variantách:

• 84 k při 6000 ot/min
• 91 k při 5800 ot/min

Točivý moment motoru je:

• 110 Nm při 4100 ot/min
• 116 Nm při 4200 ot/min

Ekologické normy a palivo

Motor M13A splňuje ekologické normy Euro 3, Euro 4 a Euro 5, takže je šetrný k životnímu prostředí a jde s dobou. Pro jeho provoz se doporučuje palivo s oktanovým číslem 92 nebo vyšším.

Olejový systém

• Spotřeba oleje, g/1000 km: do 1000
• Olej v motoru: 5W-30, 10W-30, 10W-40
• Objem oleje v motoru, litry: olej, objem: 4,0
• Interval výměny oleje, km: 5000 – 10000

Provozní a výkonnostní parametry

• Provozní teplota motoru, stupňů: 90
• Reálná životnost v praxi: 300+ tisíc km

Použití

Motor M13A byl namontován do celé řady modelů Suzuki, včetně:

• Suzuki Swift
• Suzuki Jimny
• Suzuki Ignis
• Suzuki Wagon R Solio

Spolehlivost a opravy motoru M13A

Předchůdce rodiny motorů Suzuki řady M – motor M13A se poprvé objevil v roce 1999 v mikrobusu Suzuki Wagon R Solio, kde byl tento motor o objemu 1,3 litru největší v řadě. Byl zamýšlen jako další generace po motoru G13BB. Má stejný hliníkový blok válců jako M15A nebo M16A s litinovými vložkami, jeho výška je 208 mm. Uvnitř se nachází klikový hřídel se zdvihem 69,5 mm a čepy o průměru 45 mm (u větších bratrů mají čepy průměr 52 mm). Velikost pístu je 78 mm, kompresní výška 30 mm a ojnice jsou dlouhé 143 mm. Ve výsledku tak získáme 1,33 litru pracovního objemu.

Na tomto bloku je umístěna hliníková hlava se dvěma vačkovými hřídeli pro 16 ventilů. Od roku 2004 je tato hlava válců vybavena systémem časování sání VVT, takové hlavy mají také jiný vačkový hřídel sání. Sací ventily mají průměr 30 mm, výfukové ventily 25 mm, tloušťka dříku ventilů je 5,5 mm – vše stejné jako u modelu M16A. Vačkové hřídele jsou užší a zdvih ventilů je menší než u modelu M16A.

Suzuki M13A nemá hydrokompenzátory a výrobce předepisuje každých 30 tisíc kilometrů zkontrolovat nutnost seřízení ventilových vůlí. Seřízení se provádí výběrem podložek. Vůle ventilů pro studený motor: sací – 0,18 – 0,22 mm, výfukové 0,28 – 0,32 mm; pro horký: sací 0,21 – 0,27 mm, výfukové 0,3 – 0,36 mm.

Stejně jako u ostatních motorů rodiny M se vačkové hřídele otáčejí od řetězu. Rozvodový řetěz je spolehlivý a bezproblémový, jeho zdroj je 250+ tisíc kilometrů.
Sání je stejné jako u starších motorů, ale škrticí klapka má menší průměr – 46 mm.

Řada motorů Suzuki M se kromě hrdiny materiálu skládá z: M15A, M16A a australský M18A.

Tato pohonná jednotka opustila trh v roce 2018 a ustoupila moderním motorům K12C, K12B a u modelu Jimny ji nahradil výkonnější K15B.

Problémy a nevýhody motorů M13A

1. Přehřívání vozidla + nemrznoucí směs v expanzní nádrži. Příčinou je pravděpodobně propálené těsnění hlavy válců. K tomu občas dochází, ale bez vážných následků. Dbejte na to, aby se motor nepřehříval, a vyčistěte chladič.
2. Problémy se startováním, otáčky. Obvykle problém se snímačem klikového hřídele, může být také problém se snímačem vačkového hřídele. Obecně se zde mohou vyskytnout problémy s nejrůznějšími snímači.

Jinak pokud se motor neservisuje tak, jak je, ale dělá se to kvalitně a systematicky, pak je divácky spolehlivý. Obvykle je zdroj M13A 300-400 tisíc kilometrů a pravděpodobně i více, ale to vše při měkkém provozu s výměnou oleje každých 7500 km. V těžkých podmínkách a s výměnou oleje po 15000 km může být motor zničený 200-250 tisíc kilometrů.

Tuning motoru M13A

Existují dvě možnosti tuningu tohoto motoru: provést výměnu M15A, M16A nebo M18A, to poskytne větší výkon a točivý moment bez ztráty zdroje; druhou možností je nasadit hlavu na blok M15A, M16A nebo M18A. Po kterékoli z těchto možností se můžete vydat cestou ladění M16A a bez problémů dosáhnout 140 k na atmosférické konfiguraci nebo se s turbem dostat pod 200 sil.

Zůstat na 1.3 a investovat do nich peníze je ta nejneproduktivnější a nikým nepoužívaná varianta. Obyčejný firmware v tomto případě nepomůže, protože nešel a nepůjde. A investovat mnoho tisíc dolarů do vačkových hřídelí, řezání hlavy, sání/výfuku a ladění, aby se dostal na 120 koní navrch, je pochybné potěšení.

Motorový výkon: 4+