Motor Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)

Přeplňovaný vznětový motor Toyota o objemu 1,4 litru představila společnost v roce 2001 a vyráběla jej až do roku 2017. Toyota Yaris byla původně poháněna motorem 1ND-TV s otevřeným kapalinou chlazeným hliníkovým vložkovým blokem.

Hlava válců tohoto motoru je vyrobena v osmiventilovém uspořádání bez hydrokompenzace a s jedním vačkovým hřídelem. U prvních verzí motoru se přeplňování provádí turbínou s přepouštěcím ventilem, u novějších verzí turbodmychadlem s proměnnou geometrií. Je třeba poznamenat, že odmítnutí výrobce použít v konstrukci motoru dvouhmotový setrvačník zjednodušilo a zlevnilo jeho opravy.

Motor je vybaven přívodem paliva Common Rail od firmy Bosch. A do konce roku 2008 byly instalovány vstřikovače elektromagnetického (solenoidového) typu. Následně byly nahrazeny neopravitelnými piezoelektrickými. Spolu se vstřikovači nového typu byl spalovací motor vybaven filtrem pevných částic na výfuku. V letech 2012-2016 na něj však byly opět instalovány vstřikovače Bosch s elektromagnetickým pohonem.

Na internetu se objevily informace, že na tento motor byly nasazeny vstřikovače Denso, což není pravda. Toyota u tohoto modelu motoru nepoužila ani vstřikovače, ani vstřikovače Denso.

Za zmínku také stojí, že koncem roku 2008 došlo k určitému vylepšení přesunutím olejového čerpadla z rozvodového víka do klikové skříně a instalací samostatného řetězového pohonu na něj.

Technické údaje motoru Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D

Vozidla s motorem Toyota 1ND-TV

Existuje několik verzí turbodieselového motoru s výkonem 68-90 koní. Lze jej nalézt v některých evropských vozech Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ a Verso-S. Byl také montován do vozů určených pro Japonsko a Indii. Kromě toho byl tento motor v letech 2003-2006 úspěšně používán v modelu One od výrobce MINI.

Zhodnocení spolehlivosti turbodieselové jednotky Toyota 1,4 D-4D (1ND-TV)

Tento kompaktní japonský turbodieselový motor se vyznačuje spolehlivostí a životností. Přestože původní verze byly předmětem svolávacích kampaní způsobených poruchou turbíny nebo poškozeným těsněním hlavy válců. Tento motor vyniká mezi ostatními svou odolností, ale existují i exempláře s nízkou kompresí, zničeným pístem nebo dokonce s rozbitým vačkovým hřídelem. Jedná se však o nešťastné výjimky, často z důvodu úspor na údržbě motoru.

Systém CGC

Pokud je válec silně opotřebovaný, je zatížen vysokým tlakem vytvářeným plyny z klikové skříně. U motoru 1.4 D-4D je třeba nejprve zkontrolovat, zda odšroubované víčko olejové nádrže při chodu motoru nenaskočí. Příznakem špatné funkce VKG je také zaolejovaná trubička spojující víko ventilů se sacím potrubím.

Turbína trpí vysokým tlakem klikových plynů a rychle se opotřebovává, v sacím nebo výfukovém traktu je olej, může vytlačit těsnění oleje.

Přeplňování turbodmychadlem

První verze spalovacích motorů byly vybaveny turbínami Toyota: CT2 nebo CT9 se zabudovaným obtokovým ventilem. Jejich konstrukce je provedena v podobě horké části spojené s výfukovým potrubím.

V roce 2005 dostala verze motoru o výkonu 90 k turbodmychadlo Garret GT1444V. To dostalo proměnnou geometrii tyčí a pracuje pod kontrolou podtlakového aktuátoru.

Ke konci roku 2008 začal výrobce montovat nová turbodmychadla Garret řady GT124, která rovněž dostala proměnnou geometrii, jež byla řízena elektrickým servopohonem od firmy Denso.

Potíže s turbodmychadlem se obvykle nevyskytují, a pokud ano, je třeba hledat příčinu ve spalovacím motoru. Zejména – již zmíněné plyny z klikové skříně díky vysokému tlaku neumožňují odtok oleje z turbíny a ten se pak začne protlačovat přes těsnicí kroužky umístěné na hřídeli. V důsledku toho olej končí v sacím nebo výfukovém traktu, ale příčinou není turbína, ale samotný spalovací motor.

Původní verze turbodmychadla 1 D-4D pracuje autonomně: aktivace pojistného ventilu instalovaného v horké části cívky je způsobena nadměrným tlakem ve studené části. Ten se pak prostřednictvím trubky přenáší na pohon přetlakového ventilu.

Žhavicí svíčky

Pokud je motor pravidelně servisován, je jediným problémem žhavicích svíček to, že se rozbijí až při vyšroubování za účelem výměny.

EGR ventil

S EGR ventilem nejsou u tohoto motoru žádné problémy. Pokud však motor ztratil trakci a dynamiku, nebo pokud se pohybujete stejnou rychlostí a otáčkami, zdá se, že zpomaluje, může to znamenat zaseknutí ventilu. Zaseknutý ventil způsobuje, že se do sacího traktu dostává více výfukových plynů, než je nutné. Problému se obvykle zbavíte vyčištěním EGR ventilu.

Ventil regulátoru tlaku paliva

Tento ventil je nejčastěji poškozeným prvkem. Při jeho poruše dochází k chybám souvisejícím s nízkým nebo vysokým tlakem nafty v rampě nebo s vadným regulačním ventilem. Typickými příznaky jsou potíže se startováním, schopnost vytočit spalovací motor nad 3000 otáček za minutu, jeho zastavování pod zatížením, což je při jízdě po dálnici plné nebezpečí.

Vyčištění ventilu nemusí vždy zachránit – je lepší jej vyměnit za nový. Příčinou jeho nefunkčnosti je zanesení sítka nečistotami v palivu, ale i žmolky z nekvalitního palivového filtru.

Pokud nebylo možné vyčištěním dosáhnout jeho normální funkce, znamená to, že příčinou je silné opotřebení jehly, v jehož důsledku ventil chaoticky vypouští palivo, čímž vzniká nedostatečný tlak nafty v rampě.

PHFD

Vstřikovač paliva model CP3S3 od společnosti Bosch, který dostal mechanické čerpání, má obrovský zdroj a je poměrně odolný. Potíže s ním jsou poměrně vzácné. U tohoto čerpadla však hrozí riziko poruchy, pokud používáte nekvalitní a znečištěnou naftu, která působí na povrch čerpací části jako abrazivo. Zároveň může dojít k selhání pístů.

Při znatelném nájezdu kilometrů a provozu při prudce záporných teplotách může dojít k úniku paliva přes kryty čerpadla. K odstranění problému stačí vyměnit těsnění po zakoupení opravné sady.

Dalším nezřídka se vyskytujícím problémem může být také únik nafty v místě, kde je instalována vnitřní vývodka hřídele čerpadla. Zde dochází k mísení nafty s motorovým olejem v důsledku jejího pronikání do prostoru hlavy bloku.

Seřízení ventilu

Ve ventilovém rozvodu hlavy válců jednotky nejsou instalovány žádné hydrokompenzátory. Na něm se seřízení tepelných mezer provádí po 100 tisících kilometrech ujetých kilometrů. V praxi je motor mnohem déle nevyžaduje seřízení. Seřízení ventilů je na něm velmi jednoduché: pomocí šroubu a pojistné matice. K seřízení je tedy zapotřebí pouze měrka.

Rozvodový řetěz

Motor je vybaven poměrně spolehlivým rozvodovým řetězem, který však může být natažený. K tomu obvykle dochází při nájezdu více než 250 tisíc kilometrů. Protažení řetězu se podle vnějších příznaků zjišťuje poměrně obtížně – zjevným příznakem je pouze obtížné startování motoru v důsledku zaostávání vačkového hřídele za klikovým hřídelem. Je však důležité vzít v úvahu, že řetěz nakonec vede k opotřebení ozubených kol.

Pálení oleje

Tento motor je často žravý – to znamená, že je náchylný k “žravosti oleje“. A to z různých důvodů: od vniknutí oleje do sacího nebo výfukového traktu v důsledku nadměrného tlaku plynů z klikové skříně až po opotřebení těsnění ventilů nebo usazených pístních kroužků. V každém případě “kazení oleje“ je lepší motor ihned otevřít. V opačném případě může dojít ke spotřebě až 1 litru oleje na 1000 kilometrů.

Blok válců

Jeho zásoba se pohybuje kolem 300-500 tisíc kilometrů ujetých kilometrů. Zdroj je ovlivněn kvalitou použitého oleje, pravidelností jeho výměny, dobrým zahřátím motoru, ale s minimem volnoběhu.

V případě opotřebení se blok mění celý, protože tenkostěnné vložky opravných rozměrů se nevyrábějí. Případně lze v případě opotřebení bloku zakoupit smluvní motor.

Vstup paliva do oleje

První verze motoru, na které se nedával filtr pevných částic, často “potěšily“ majitele vozů zvýšenou hladinou oleje v olejové vaně. K tomu obvykle docházelo kvůli vstřikovačům, do jejichž rozprašovačů se palivo přelévalo. Příčinou však mohla být i porucha řídicí jednotky motoru, která způsobila, že vstřikovače (jeden nebo několik najednou) neustále nalévaly palivo. Existuje verze, že k odstranění problému pomohla nejen kompletní výměna řídicí jednotky, ale také přepájení jejích tranzistorů.

Chyby v činnosti jednotky lze zjistit podle zbývajících na vstřikovačích plus palubního napájení při vypnutém motoru.

Písty

Písty CKD používají niresistivní litinu – díky jejím vložkám se zvyšuje jejich pevnost a tepelná odolnost. Tyto vložky mají zase drážky, do kterých zapadají pístní kroužky.

Předpisy pro provoz motoru